Mitte nii märgatav, kuid nad päästsid (või võtsid) palju elusid, autosid.
Kui tõstate paatide lendamise teema, on vestluskaaslane tavaliselt pisut eksinud. Kõige rohkem tuleb esile Catalina. Väga vähesed inimesed teavad meie kangelaslikust "Ambarchist", kuid selle kohta koostatakse eraldi artikkel. Loomulikult teavad lennundushuvilised ja austajad Saksa paate.
Tegelikult oli lendavaid paate palju. Mitte nii palju kui vesilennukeid, kuid siiski. Nad olid, lendasid ja aitasid kaasa sellele sõjale. Ja seetõttu - tõsta ankur üles ja startida!
1. Beriev MBR-2. NSV Liit
Ma räägin teile lühidalt legendaarsest "laudast", sest ees on pikk artikkel. Kahjuks oli see lennuk ammu enne Teise maailmasõja algust vananenud, kuid paraku lendas see esimesest päevast viimase päevani.
See oli Berievi debüütlennuk, kogu Berjevi disainibüroo pika teekonna algus. Auto jaoks valiti ühemootorilise konsooliga monoplaani ja kahe jalaga paadi skeem, millel oli suur põikisuunaline tupik.
Valik ei olnud juhuslik, MBR-2 oli neil aegadel hea merekindlusega ning võis kuni meetri kõrguste lainetega vette tõusta ja maanduda. Mootor M-27 oli planeeritud elektrijaamana, aga nagu neil päevil tavaliselt mootoritega õnnestus, läks MBR-2 seeriatesse täiesti erinevate mootoritega, nõrgemate M-17 ja AM-34NB.
Eeldati, et MBR-2 saab täismetallist konstruktsiooni, kuid Beriev, hinnates olukorda riigis alumiiniumi tootmisega, muutis lennuki puidust ja võimalikult lihtsaks. Veelgi enam, lennuk osutus tehnoloogiliselt väga arenenud, laskmisest kuni ülelennuni kulus 3 kuud.
Skaudi varustusega oli hullem. Paljud MBR-2 andsid end ilma raadiojaamade ja õhukaamerateta, mis saadeti ja paigaldati üksustesse.
Puudusi oli palju. Lõpus neist, aga tahtsin ühte mainida. Eesmise tulistamise koha pealt oli sihitud laskmine võimalik vaid kiirusega 200 km / h, siis õhuvool lihtsalt ei lasknud laskjal normaalselt töötada, surudes selle vastu kokpiti tagaseina. Selgus, et kiirusel üle 200 km / h oli lennuk esipoolkeral üldiselt kaitsetu.
Üldiselt olid "laudad" saksa võitlejate ihaldatud saak kõikides ranniku suundades. Minimaalne stress - ja järjekordne võit taskus. Lennuk oli äärmiselt kaitsetu.
Nendest lihtsatest, kuid usaldusväärsetest lendavatest paatidest said sõja alguses Nõukogude merelennunduse peamised vesilennukid. Selleks ajaks olid lahinguüksuste meeskonnad hästi valdanud MBR-2, olles saanud nurgelike vormide tõttu iroonilise-hellitava hüüdnime "ait".
Lendavad paadid olid vastupidavad ja töökindlad, lihtsad ja meeldivad lennata, neil oli hea merekindlus ega tekitanud pilootidele palju probleeme. Lihtne puitkonstruktsioon võimaldas tehnilistel töötajatel teostada peaaegu igasuguse keerukusega remonti otse osades. Puu nõudis aga erilist hoolt. Pärast MBR-2 kaldale rullimist tuli paat põhjalikult kuivatada, selleks kasutati mitmesuguseid meetodeid: kaanedesse valati kuuma liiva, mida kanti õhusõiduki niisketele osadele, elektrilampidele, kuumale suruõhule või purkidele kuumast veest.
Ja need, juba põhjalikult aegunud lennukid, pidid vedama peamise merelennuki lasti. Pealegi mitte skaut, vaid tegelikult mitmeotstarbeline sõiduk.
Lisaks luurele ja aerofotograafiale otsis ja pommitas MBR-2 allveelaevu, tabas vaenlase laevu ja sadamaid, võttis välja haavatuid, otsis nende laevu (sama PQ-17), kattis nende laevad (see oli üldiselt jama), seega kaotas Musta mere laevastik pooled meeskonnad).
Mõnikord oli täiesti mittestandardseid ülesandeid.
1944. aasta septembris pidi MBR-2 evakueerima lahingulaeva Tirpitz õhurünnakus osalenud Inglise Lancasteri meeskonna. Lennu ajal sihtmärgist Arhangelski lähistele Yagodniku lennuväljale ei jõudnud meeskond tankimispunkti ja maandus oma lennukiga „kõhule“otse Talagi küla lähedal asuvasse sohu.
Et britid sellest kõrbest välja saada, pidid nad langevarjuga langevarju saatma, kes juhatas nad lähima järveni, kus MBR-2 ootas.
Sama 1944. aasta 20. oktoobril tegi Saksa vesilennuk BV.138 hädamaandumise piirkonnas umbes. Moržovets. Sakslased hakkasid raadios omale helistama, kuid tundmatu raadiojaama töö köitis meie meremeeste tähelepanu. Piirkonda lennanud MBR-2 leidis oma õnnetud kolleegid ja suunas hüdrograafialaeva Mgla BV.138 poole, mis tabas nii lennuki kui ka meeskonna.
2. Konsolideeritud PBY Catalina. USA
Pole kahtlust, et PBY Catalina oli väga edukas lendav paat. Üks parimaid. Kümme aastat järjest toodetud ja sellest sai maailma massiivseim vesilennuk.
Uskumatu, et 3300 toodetud Katalinist (ehitatud lendava paadi kujul ja amfiib) jätkab täna sadakond lendamist.
PBY lendav paat sai Ühendkuningriigis Catalina nime 1940. aasta novembris, vahetult pärast seda, kui RAF sai kätte esimese neist masinatest, mida hiljem suures koguses osteti.
Lennuk sai nime California rannikul asuva kuurordisaare järgi. Nimi "Catalina" vastas täielikult RAF -is kasutusele võetud välismaiste õhusõidukite nimetamise süsteemile. Kui USA võttis 1941. aastal ametlikult kasutusele oma lennukite nimetamissüsteemi, laenas ta brittidelt palju nimesid, sealhulgas Catalina.
Lennupaadi versioonis PBY, mille kanadalased oma õhuväele (RCAF) ehitasid, sai tähise CANSO ja amfiibversiooni puhul CANSO-A. Teine selle lennuki vähetuntud nimi oli "Nomad" (Nomad - nomaad).
Üldiselt toodeti sõja alguseks USA mereväe käsul nii palju Catalini, et paadist sai Ameerika laevastiku peamine vesilennuk.
Loomulikult võeti Catalina kasutusele kohe, kui Jaapani vastu algas sõjategevus. Lendav paat pidi proovima kõige laiema ulatusega multifunktsionaalse lennuki rolli, kuna PBY-4 valik oli lihtsalt luksuslik.
Esimesed kokkupõrked Catalinade ja Jaapani lennukite vahel paljastasid aga Ameerika lendavate paatide haavatavuse. Soomuskaitse puudumine meeskonnal ja kaitstud kütusepaagid tegid nad jaapanlastele suhteliselt lihtsaks saagiks.
Vähestel säilinud aruannetel PBY rühmituste vastu suunatud rünnakutest ei mainita kunagi, et ameeriklased püüdsid säilitada moodustumist ja üksteist tulega toetada.
Ja mõte polnud siin Ameerika pilootide kogemuste puudumises, sellega oli kõik hästi. Lennukil oli teistsugune probleem: tulistamispunktide väga kahetsusväärne asukoht. Lisaks poetoidud Browningi rasketele kuulipildujatele. Läbi tohutute villide nägid Jaapani piloodid suurepäraselt, kui tulistaja hakkab ajakirja vahetama ja õppis ära kasutama hetke, laskes laskurid maha.
Lisaks ei olnud Catalini pilootidel üldse tagumist poolkera vaadet.
Üldiselt lõppesid nii Catalina kui ka torpeedopommitajad väga kiiresti.
Päästekataliinidest on aga saanud alla kukkunud lennukite, uppunud laevade ja laevade meeskonna elu sümbol. Päästetööd said koodnime "Dumbo" (Dumbo), Walt Disney koomiksi lendava elevandi järgi. Esialgu kasutati seda nime raadio läbirääkimistel, kuid siis oli see päästjate jaoks kindlalt juurdunud.
Asi jõudis niikaugele, et Kataliinid eraldati Saalomoni Saartel toimunud kampaania ajal streigirühmade abistamiseks, patrullides sihtmärgi lähedal.
Töötasime PBY-4-ga ka Venemaa põhjaosas skaudina ja päästjana. Lisaks oli seal nõukogude "Katalina" ehk GST (Hydro Aircraft Transport), mida toodeti Taganrogis litsentsi alusel, kuid mitte tavaliste mootoritega, vaid litsentseeritud Wrighti tsüklonitega.
3. Lühike S.25 Sunderland. Ühendkuningriik
Kõige lahedam Briti merilõvi. Võite muidugi vaielda selle üle, kes oli tõhusam, kas Sunderland või Valrus, kuid kaalukategooriad on erinevad ja Sunderlandi poisid on teinud rohkem asju.
Niisiis, selline kopsakas lendav paat. Siinne paat ei kuulu kuidagi kaalukategooriasse.
Siinkohal olgu öeldud, et Sunderland loodi juba hästi tõestatud S.23 Empire posti-reisilennuki baasil. See tähendab, et võime öelda, et tsiviillennuk kutsuti ajateenistusse ja kohandati sõjaväeelu tingimustega.
Tegelikult osutus postilennuk imeliseks patrulliks. Pole üllatav, et sellel paadil olid juba kõik vajalikud omadused: suur kahekorruseline kere, mille tõttu ühendati pikk lennuulatus hea elamiskõlblikkusega.
Lennuk ei suutnud mitte ainult palju kütust võtta, vaid ka meeskonna jaoks lihtsalt maagilised tingimused: pardal oli kambüüs, söögituba ja kuue voodikohaga magamisruum. Pole ime, et kadedad inimesed andsid sellele lennukile hüüdnime "lendav hotell".
Kokku: pikk lennuaeg, suurepärased tingimused meeskonnale, päris hea manööverdusvõime nii suure sõiduki jaoks, hea nähtavus ja võimalus mitte kokku hoida iga kilogrammi padrunite pealt - kõik need komponendid tegid Sunderlandist suurepärase allveelaevade vastase patrulllennuki.
Sunderlandil oli üks väga naljakas omadus. Eesmine püstolitorn võis libiseda mööda rööpaid, kere sees. Samal ajal moodustati paadi vööriotsas midagi aiaga väikese teki sarnast, millest oli mugav silduda.
Paar sõna relvade kohta. 7, 7 mm kuulipildujate mägi oli muidugi hea asi, kuid sõja jooksul asendati vintpüssi kaliibriga Vickers järk-järgult suurekaliibrilise Browninguga, millel oli väga positiivne roll.
Üldiselt oli "Sunderland" väga raske sihtmärk ning sakslased ja itaallased ei hõõrunud selle auto nähes rõõmsalt käsi. S.25 võis kergesti võidelda ükskõik kellega, teine küsimus on see, et mitte kõik ei tahtnud lennata maismaast nii kaugele kui Sunderlandi piloodid.
Lahinguskoor S.25 avati 17. septembril 1940, kui üks 228. AE lennukitest lasi alla Itaalia lendava paadi "Kant" Z.501.
Pommid osutusid raskemaks. Üldiselt tundub koormus arvuliselt väga tagasihoidlik ja on selge, et selline lennuk võiks pardale võtta palju rohkem. Briti insenerid ei tahtnud kategooriliselt rikkuda paadipõhja tugevust ja tihedust. Sest pommikohad tehti … külgedele!
Pommid tõmmati elektriliselt edasi tiiva all oleva kere kere luukide kaudu ja kukutati sinna. Seejärel tõmmati ajamivardad uute pommide järele. Kummaline, kuid õigustatud.
Loomulikult näitas Sunderland end transpordi vesilennukina väga hästi. Täpsemalt puksiirauto. Näiteks 28 000 Kreetalt evakueeritud britist võeti neist lendavatest paatidest välja 14 500.
Kuid Sunderlandi peamine võitlusülesanne oli patrullida mere- ja ookeanipiirkondades, otsides vaenlase allveelaevu. Ja selles on S.25 -l rohkem kui õnnestunud.
Ja uue allveelaevade vastase radari ASV Mk. III ilmumine 1943. aastal võimaldas allveelaevade vastastel õhusõidukitel saatekolonnidelt ründetaktikale üle minna, st katsed leida ja tabada vaenlase allveelaevu, enne kui nad sisenesid lahingutegevuse aladele.
Kokku hävitasid Sunderlandid 26 Saksa U-robotit (neist 21 omal jõul). Ja kui palju rünnakuid nurjas S.25 olemasolu konvoi liikumispiirkonnas, on raske öelda. Fakt on see, et Saksa allveelaevad, mille pardal olid radari signaalimisseadmed, ei kiirustanud rünnakut alustama.
Ja nad teenisid S.25 väga pikka aega. Argentinas vedasid nad posti 1967. aastani ja rekord kuulub endisele Austraalia vesilennukile, mis lendas Prantsuse Polüneesias juba 1970. aastal.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Itaalia
Itaalia "Kajakas" kordas kuidagi oma nõukogude maa nimekaimu saatust. See tähendab, et see oli sõja alguseks täielikult ja pöördumatult vananenud ning tegelikult löödi vaenlase võitlejate käest, sest see ei suutnud neile tõesti midagi vastu panna.
Sellest hoolimata võitles lennuk kogu sõja, alates esimesest kuni viimase (Itaalia jaoks) päevani.
Enne Teise maailmasõja puhkemist oli Itaalia laevastiku käsutuses üle 200 Z.501 lennuki. Konfiguratsioonid on erinevad, mis on lendava paadi puhul üsna tavaline. Need on skaudid, pommitajad ja evakueerijad. Püüti isegi kohandada Z.501 vaenlase allveelaevade otsimiseks ja hävitamiseks, kuid kuidagi ei õnnestunud.
Üldiselt ei olnud lennuk Itaalia lennukitööstusele iseloomulik. Ühest küljest langes ülevalt alla ilus keha, kitsas ja dünaamiline, teisalt - tohutu ebamugav tiib. Aga see disharmoonia toimis päris hästi, auto lendas oma aja kohta hästi.
Kuid paati kutsuti sageli mitte “Gabbiano”, vaid “Mamayuto”, “Oh, emme!”. Legendi järgi karjus laps, kes seda lennukit esimest korda nägi. Raske öelda, kas see on tõsi või mitte.
Kuid võitluse efektiivsus oli väga madal. Ja selle põhjuseks ei olnud aerohüdrodünaamika, vaid peamiselt mootorite madal elujõulisus ja madal töökindlus. Ka relvastus jättis soovida, kuid parimate puudusel lendasid "Kajakad" kuni laineni üle lainete.
Pärast alistumist jäi Itaalia lennundusse 30 vesilennukit. 1944. aasta maiks oli nende arv langenud 24 -le - ülejäänud jäid natside okupeeritud Põhja -Itaaliasse.
Kuid ellujäänud lennukid lendasid kuni 1950. aastani. Mitte ideaalne, aga siiski.
5. Latecoere Loire 130. Prantsusmaa
Natuke kahetsedes teatan, et sõja -aastatel oli kõige levinum Prantsuse lendav paat Loire 130 monoplaan.
See ehitati projekti järgi ragulka luurelennukina. Sobivalt väike ja kerge. Prantsusmaal oli ka märkimisväärsemaid autosid, kuid neid toodeti täiesti nappides seeriates, 1 kuni 10 autot. Seega ei saaks nad soovi korral vähemalt vaenutegevuse kulgu kuidagi mõjutada.
Loire 130 lendavad paadid alustasid II maailmasõda kõigil katapultidega Prantsuse laevadel. Lahingulaevast ujuva baasini. Pluss patrull -eskadrillid õhuväes.
Pärast novembrit 1942 kaotasid kõik Prantsuse sõjalaevad katapuldid, mis eemaldati, et mahutada rohkem õhutõrjerelvi. Kõik paadid "Loire 130" olid "kaldal", see tähendab, et neid hakati kasutama rannikust lähtudes.
Loomulikult hakati neid esmalt kasutama patrulllennukitena allveelaevade avastamiseks ja jahtimiseks. Teine küsimus on, mida suudaksid teha kaks 75 kg kaaluvat pommi.
Lennukeid kasutati kõige aktiivsemalt Vichy lennunduses. Pealegi võitlesid nad Prantsuse lennukitele omaselt rinde mõlemal küljel. Vichy õhujõududesse jäänud Loire oleks võinud võidelda Loire'iga, kes lendas brittidele Tuneesiast, Liibanonist ja Martinique'ist.
Üldiselt sai "Loire 130" Teise maailmasõja ajal kõige massiivsemaks Prantsuse lendavaks paadiks. Vaatamata madalale kiirusele iseloomustas seda töökindlus, kasutusmugavus ja paindlikkus.
Ja tegelikult oli see lennuk väga multifunktsionaalne. Auto oli tõeliselt mitmeotstarbeline, see võis startida ranna- ja rannabaasidest, laevade katapultidelt. "Loire 130" võiks kasutada luure-, transpordi-, otsingu- ja päästelennukina.
6. Blohm und Voss BV. 138. Saksamaa
Selle paadi saab ohutult panna samale tasemele selle klassi lennukite parimate esindajatega, kuna mitte igaüks ei saanud teha seda, mida BV.138. Hea merekõlblikkus, mis võimaldas õhkutõusmist ja maandumist üle 1 meetri laine, suurepärane lennuulatus näitas, et VV.138 oli oma aja kohta silmapaistev lennuk.
BV.138 ei osutunud mitte ainult suurepäraseks patrulllennukiks, äärmiselt vastupidavaks, ei karda laineid ega kuulipildujaid, vaid ka selle silmapaistvaks merekindluseks koos võimalusega pikka aega avamerel viibida. kasutada seda viisil, mida keegi ei kasutanud. selle sõja lennuk: varitsusest.
Seda tehti nii: ВV.138 lendas Atlandi ookeanile, maandus vee peal ja triivis kaks või kolm päeva enne sõnumit liitlaskonvoi läbimise kohta. Pärast seda tõusis BV.138 õhku ja suunas allveelaevad konvoisse. Ta oleks võinud ennast rünnata, kuid "hundikarja" ühe lennuki juhtimine oli palju surmavam kui mitu pommi või torpeedo.
Disainerid suutsid selle teha nii, et isegi üsna keerukat remonti saaks avamerel teha. Ja tankida BV.138 allveelaevadest lihtsalt ja loomulikult, kui vaid ilm lubab.
Maksimaalse kütusevaruga suudaks VV.138 õhus püsida kuni 18 tundi, kuigi tavalise puhul ainult 6, 5.
BV.138 tegevusvaldkond oli Arktika, Läänemeri ja Atlandi ookean. Kõikjal, kus oli vaja teiste jõudude silmi ja selget juhendamist.
Põhjas koondasid sakslased 1942. aastal Norrasse 44 BV.138 üksust, tegelikult ei saanud ükski konvoi märkamatult mööda minna. BV.138. Seega oli tagatud konvoide tõhus avastamine ja sellele järgnev jälgimine. Väärib märkimist, et kolonnide laevade õhukaitse tegevusest tekkinud kahjud olid väikesed.
Tõsi, peaaegu kohe hakkasid liitlased kolonnidesse kaasama lennukikandjaid, kelle lennukid mõnevõrra takistasid Saksa luureohvitseride tööd. Kuid isegi sel juhul ei olnud lihtne BV tööd neutraliseerida. Registreeriti juhtum, kui lendav paat pidas vastu 90-minutilisele lahingule mereorkaanidega ja suutis baasi tagasi pöörduda, ehkki tõsiste kahjustustega.
Kahurite tulistamissektorid olid liiga hästi jaotunud, mis võis vaenlase võitlejatele kahju tekitada viimase kuulipildujate ulatuse tõttu. Samuti esines BV.138 rünnakuid eskortlennukite, eriti vesilennukite vastu.
1942. aastaks lõid rumalad sakslased baasi ВV.138 jaoks Nõukogude territooriumil, Novaja Zemljal. Baas oli korraldatud allveelaevadest, eeldati, et lennukid viivad läbi Karaja mere konvoid, mis tegutsevad Novaja Zemljast. Sellest baasist tegi BV.138 mitu nädalat luurelende ida suunas Jamali ja Uurali idaosa põhja poole.
Muidugi oli sõja lõpuks üsna kiirustamata lendavate paatide kasutamine vaenlase täieliku õhujõu tingimustes muutunud äärmiselt riskantseks äriks. Kuid Arktikas töötas BV.138 kuni sõja lõpuni.
Ja BV.138 -st sai lennuk, mis kirjutas Luftwaffe ajaloo ühe viimase rea. See oli selle autoga lennanud ülemleitnant Wolfgang Klemusch, kes sai 1. mail 1945 käsu lennata oma BV.138 -ga öösel Berliini, maanduda järvel ja võtta peale kaks väga olulist kullerit. Klemush maandus edukalt, vaatamata tugevatele mürskudele, kuid kuna kullerid ei suutnud ühtegi isikut tõendavat dokumenti esitada, keeldus piloot neid pardale võtmast, kuid laadis 10 haavatut ja naasis Kopenhaagenisse.
Hiljem selgus, et need kullerid pidid toimetama Hitleri tahte ja viimase tahte.
Üldiselt osutus lennuk väga funktsionaalseks ja mitmekülgseks, mistõttu suutis ta sõda pidada.
7. Kawanishi H8K. Jaapan
Selle koletise loomine algas ammu enne Teist maailmasõda, kuid ühe parima lendava paadi saamiseks pidi ta läbima mitmeid mudeleid. Absoluutselt ei liialda, N8K -d saab niimoodi hinnata.
Üldiselt on jaapanlased loonud palju asju, mis ei mahu ülemaailmsetesse kaanonitesse. Eriti kui neid Washingtoni lepinguga kinni suruti, langesid kummalised leiutised nagu laviin.
Ja kõik need leiutised ei kuulunud lepinguliste piirangute alla, kuna neil polnud tegelikult klassi. Need on superhävitajad ja tohutud hapnikutorpeedod "pikalt kalduvad" neile, patrull-allveelaevad-lennukikandjad, rasked ristlejad ja lahingulaevad, kiired vesilennukikandjad-kääbusallveelaevade kandjad, tohutud miinipildujad, torpeedoristlejad (igaüks 40 torpeedotoruga)…
Kuid võib -olla pöörati kõige rohkem tähelepanu uut tüüpi mererelvadele - kandjapõhisele, ranna- ja vesilennukile.
Jaapan on tõepoolest astunud sõtta maailma parimate kandjapõhiste hävitajate, sukeldumispommitajate ja torpeedopommitajatega. Laevastiku rannalennundus võttis vastu fantastilise lennuulatusega torpeedopommitajad ning rasked löögi-luurepaadid viisid läbi Vaikse ookeani strateegilise luure.
Selle luksusliku seadme lõi firma Kavanishi Kokuki KK. See on naljakas, kuid lõviosa aktsiatest kuulus Briti firmale Short Brothers, ehkki mõnevõrra varjatud kujul. Ja Short Brothers oli õrn ja usaldusväärne tarnija Tema Majesteedi Suurbritannia kuninganna kuninglikule mereväele.
Ei midagi isiklikku, vaid äri: jaapanlased said juurdepääsu Inglise hüdrolennunduse uusimatele saavutustele ja lühikesed vennad ei maksnud Jaapanile litsentside müügi pealt makse, nii et skemaatiliste diagrammide ja mõnede H8K ja Sunderlandi tehniliste lahenduste sarnasus pole üllatav.
Kuid ma olen teile juba rääkinud, mida tegid Jaapani insenerid välismaiste proovide (suurtükid ja kuulipildujad) abil ning milliseid meistriteoseid samal ajal saadi. See toimis ka seekord.
Artikli lõpus toodud jõudlusomadused viivad tasapinna kohe täiuslikkuse kategooriasse.
Silmapaistvad parameetrid tuvastasid paadi kohe strateegilise luure kategoorias. Kuid samal ajal oli see väga teravate hammastega lennuk, mis oli võimeline andma tõsiseid lööke.
Kaks sellist lendavat paati osalesid vähetuntud, kuid ainulaadses operatsioonis - teises streigis Pearl Harboris. Operatsiooni eesmärk määrati sadama luureks ja Ameerika laevastiku põhibaasi õlimahuti pommitamine, mis viitseadmiral Nagumo Tuichi lennukikandjate rünnaku käigus praktiliselt kannatada ei saanud.
Yokohama õhukorpuse leitnantide Hashizumi ja Tomano meeskonnad, kellel oli neli 250-kilogrammist pommi igal lennukil, lendasid Vautier Atollilt Prantsuse fregattidele Hawaiist põhja pool, kus nad tangisid allveelaevu ja jätkasid lendu Pearl Harborisse.
Halb ilm sihtmärgi kohal sundis jaapanlasi läbi pilvede pommitama, nii et pole üllatav, et tulemust ei olnud. Teine katse seda operatsiooni läbi viia lõppes leitnant Tomano meeskonna surmaga sihtmärgi täiendaval tutvumisel - võitlejad tulistasid ta maha ja peagi võttis Ameerika laevastik kontrolli Prantsuse Freegate riffide üle.
Paatide võimalusi täiustati pidevalt. Üks esimesi Jaapani lennukiehituse ajaloos sai lennukid N8K kütusepaakide mitmekihilise kummist kaitse ning pilootide ja laevaülema istmed - soomustatud seljad.
Lennuk võitles kogu sõja. N8K tegeles luurega Vaikse ookeani ja India ookeanides, pommitas Colombot, Kalkutat, Trincomalee'i ja Lääne -Austraalia sihtmärke, varustas ookeanis isoleeritud saare garnisone, otsis ja uputas allveelaevu.
Selleks paigaldati 1944. aastal vähestele N8K -dele otsinguradarid. Efekt oli see, et vähemalt seitse Ameerika allveelaeva läksid põhja Jaapani lendavate paatide otsese "abiga".
N8K tunnistati võitlejate jaoks väga karmiks pähkliks. Lihtsalt hullumeelne ellujäämine koos kõige võimsamate kaitserelvade ja Jaapani meeskondade fanatismiga nõudis rohkem kui ühe lennuki hävitamist üritanud Ameerika ja Briti piloodi elu. Juhtus see, et N8K kukkumiseks sundimiseks kulutasid 5-6 võitlejat kogu laskemoona.
Kuid sõja teisel etapil oli nii võitlejaid kui ka padruneid liitlaste jaoks küllaga, nii et Jaapani alistumise ajaks jäid ellu vaid kaks seda tüüpi lendavat paati. Samuti hävitati kõik L. transpordi modifikatsiooni vesilennukid.
Muide, just N8K osales ühel keiserliku mereväe kurval leheküljel.
1943. aasta aprillis tulistasid Ameerika piloodid alla kaks pommitajat G4M1, mis tapsid mitu ühislaevastiku peakorteri ohvitseri eesotsas ülemjuhataja admiral Yamamoto Isorokuga. Jaapani mereväe juhtkond otsustas pakkuda usaldusväärsemaid "kuulikindlaid" lennukeid. Valik langes N8K lendavale paadile. Sügiseks moderniseeriti esimene lennuk H8K1-L m.31. Omamoodi VIP -versioon, mis suudab lisaks meeskonnale mugavalt vedada 29 reisijat.
Need olid usaldusväärsed sõidukid, mis ei tekitanud ei meeskonnaliikmetelt ega reisijatelt kaebusi, kuid teist korda jäi ühislaevastiku peakorter koos uue ülema, viitseadmiral Koga Mineichiga H8K2-L pardale. Ülemjuhataja lennuk 1944. aastal jäi Palau saartelt Davaosse lennates taifuuni ja jäi kadunuks.
Muidugi ei olnud lendavad paadid nii levinud kui hävitajad ja pommitajad, kuid need aitasid kaasa ühe või teise poole võidule. Ainus küsimus on, kes on parem.
