Detektiivilugu on kahjuks sõjaeelse (ja sõjajärgse) aja lennutööstuse lahutamatu osa. See, mida meie disainerid mõnikord tegid, väärib eraldi uurimist, sest ma ei valeta, kui ütlen, et meil pole kunagi olnud selliseid varjatud mänge nagu lennunduses mujal.
Kuid selle teema juurde naaseme eraldi ajaloolises uurimuses ja räägime nüüd ilmselt sõjaeelse aja kõige vastuolulisematest NSV Liidu lennukitest-MiG-3. Jakovlevi lennuk, tundes, et meie publik ei pea Jakovlevit väga lugu, jätan selle magustoiduks.
Varajase elu detektiiv
Iga lennuki elu algab disainist. I-200, praegu nimetame seda nii, sest kui olukord oleks teistsugune, oleks lennukil olnud selgelt hoopis teine nimi.
Niisiis, I-200 eelprojekt algas Polikarpovi disainibüroo seinte vahel. Ja nagu paljud inimesed ja dokumendid tunnistavad, palju enne ametlikku kuupäeva. Polikarpov võiks üldiselt töötada "laua peal", juhtides paralleelselt mitmeid projekte.
Räägime Polikarpovi saatusest, kuid siinkohal ütlen, et meie lennunduses ei olnud teist inimest, kes oleks nii teenimatult solvunud. Repressioonid, uurimine, vangistus, hukkamine …
Jah, Baidukovi ja Tškalovi seiklus I-180-ga tabas Polikarpovit väga kõvasti.
Vahepeal on 1939. aasta, Polikarpovi disainibüroos, kuigi see on sünge, käivad pärast Tškalovi surma tööd I-200 kallal.
Lennuk (rõhutage paksus kirjas) oli kavandatud kiirlennukina. Kõrgkõnedest polnud juttugi, kuna disainerite ülesandeks oli luua lennuk, mitte Me-109. Esivõitleja.
8. detsembriks oli hävitaja I-200 eelprojekt valmis ja VARomodini allkirjaga märgukirjaga saadeti see lennundustööstuse rahvakomissarile, UVVS-i juhtidele, õhuväe uurimisinstituudile ja NKAPi 11. peadirektoraat.
Miks kirjutas dokumentidele alla ainult Polikarpovi teine asetäitja Romodin ja mitte Polikarpov ise?
See on lihtne. Polikarpovi esimene asetäitja Dmitri Tomaševitš oli Tškalovi surmajuhtumi uurimise all. Ta arreteeriti kohe pärast katastroofi. Ja Polikarpov ise oli … Saksamaal, kuhu ta saadeti saksa tehnoloogiat õppima. Nii et kõik protsessid toimusid ilma Polikarpovita.
25. detsembril 1939 vaadati ja kinnitati lennuki makett ning juba järgmisel päeval alustati tööjooniste väljatöötamist ja tootmist. TsAGI arvamuses lennukite I-200 eelprojekti kohta, mis kiideti heaks 2. jaanuaril 1940, märgiti, et "lennukite I-200 AM-37 konstruktsioon aerodünaamika seisukohast on kahtlemata täielik. põgenenud."
Tehase nr 1 spetsialistide ühistöö OKO projekteerimismeeskonnaga I-200 lennukite prototüüpide tootmiseks koos samaaegse seeriatootmise ettevalmistamisega kiideti heaks 25. veebruaril 1940. aastal.
Tegelikult algas samal ajal Polikarpovi disainibüroo lüüasaamine.
Kasutades ära riikliku lennundusjaama nr 1 direktori Pavel Voronini ja peainseneri Pjotr Dementjevi (tulevane lennutööstuse minister) Polikarpovi äraolekut, eraldasid Polikarpovi disainibüroost mõned osakonnad ja parimad disainerid (sealhulgas I -2002 juhtiv disainer Mihhail Gurevitš) ning korraldas uue eksperimentaalse disaini büroo osakonna ja tegelikult uue disainibüroo Artem Mikoyani juhtimisel.
Kas Artjomi vanem vend ja väliskaubanduse rahvakomissar, rahvakomissaride nõukogu esimehe esimene asetäitja Molotov Anastas Mikoyan oli "äris" … See on muidugi veel küsimus.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin ja Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan sai boonusena ka uue hävitaja I-200 heakskiidetud projekti.
Polikarpov sai lohutusauhinna hävitaja I-200 disainimise eest ja jäi vabadusse. Nad võiksid muidugi teha koostööd sakslastega ja saada millegi eest uuesti karistada.
Kuid lõpuks jäi Polikarpov ilma kogenud projekteerimispersonalita, oma ruumideta ja veelgi enam tootmisbaasita.
Alguses varjus teda TsAGI testangaar. Siis loodi Polikarpovi ajal Khodynka äärelinnas asuvasse vanasse angaari uus riiklik tehas nr 51, millel puudus oma tootmisbaas ja isegi hoone, kuhu mahutada projekteerimisbüroo. Selle tehase territooriumil on praegu OKB ja V. I. P. Sukhoi.
Selline oli Nõukogude tänu Punaarmee õhuväe tiibade loomise eest. Kuid jällegi võib see olla hullem.
Siin, muide, peitub vastus väga huvitavale küsimusele: miks ei loonud Polikarpov ega Mikojan ja Gurevitš enne sõja lõppu midagi?
M. Gurevitš ja A. Mikojan
Ma ei teeskle end ajaloolisena, kuid minu arvamus on selline: Polikarpov ei toonud ühtegi oma arengut meelde just seetõttu, et temalt võeti kõik ära. Ja Mikojanil polnud Polikarpovit.
MiG algus
Pärast seda, kui Polikarpov visati nelja aasta jooksul neljandat korda ebamääraste väljavaadetega elu kõrvale, et ehitada endale projekteerimisbüroo ja tehas, hakkasid võitjad lennukit ehitama.
I-200 esimene lennukoopia anti tehasekatseteks üle 31. märtsil 1940. Katsetused jätkusid kogu suve ja 13. septembril 1940 õhuväe uurimisinstituudi tehnilise nõukogu koosolekul, juhtiv katselendur. Stepan Suprun märkis, et I-200 "on riiklikesse katsetesse sisenedes kõige arenenum lennuk, mille prototüüp läks hästi."
Ma mainisin juba LaGG-d käsitlevas materjalis, et meie kolmik, ainult I-200 läbis täielikult ja esimest korda olekutestid. Nii Jakovlevsky I-26 kui ka I-301 Lavochkina ja Gorbunova sooritasid mitu korda küpsuseksami.
Samuti väärib märkimist, et tehase- ja riigikatsete käigus ei kadunud ükski lennuk ega ükski piloot. Võime eeldada, et I-200 on rohkem kui tasunud I-180 loomisel tekkinud kahjude eest.
Ütleme nii, et MiG-1 sai õhuväes elamisloa. Uue õhusõiduki sõjalised katsetused toimusid ajavahemikus 1940. aasta detsembrist kuni 1941. aasta veebruarini Kachini sõjaväepilootide koolis. Sama Stepan Suprun juhtis katseid.
Kokku ehitati 1940. aastal 100 hävitajat MiG-1. Lennukid hakkasid isegi üksustesse sisenema, kuid siis toimus muutus. KB meeskond töötas välja testide käigus ilmnenud vead ja puudused ning sündis MiG-3, mis asendas MiG-1 1940. aasta lõpus tootmises.
Võitleja. Kõrghoone või eesliin?
Ja üleüldse, kust tuli see äkki, et MiG on kõrglennuk? Lõppude lõpuks ei tellinud seda keegi, nad tellisid tavalise rindejoone.
Kogu paradoks, millest paljud teavad, seisnes selles, et MiG kõrgusel tundus see lihtsalt luksuslik. Aerodünaamika (ja see oli planeeritud kiirvõitlejana) oli kõrgel ja mootor …
Ja mootor polnud nagu tavaliselt. Mootor oli. Kõige targem mees Polikarpov alustas lennukit esialgu mitte Hispano-Suizal põhinevate müütiliste Klimovi mootorite jaoks, vaid võttis teistsuguse, ehkki vähem mugava Mikulini mootori.
Lennukimootor AM-35
Mikulinsky AM-35 ei olnud meistriteos. Kuid kuigi see ei olnud kaasaegne (seda hakati arendama juba 1928. aastal), alustas see moderniseeritud marssi just proovitud AM-34 mootoriga.
Vesijahutusega mootor AM-34, 12-silindriline, V-kujuline, madala tõusuga, nimivõimsusega 760 hj. See pandi tootmisse 1934. Just sellel mootoril lendasid TB-3 ja R-5. Just see mootor võimaldas Tškalovi ja Gromovi meeskondadel lennata Ameerikasse üle põhjapooluse.
Samuti oleme huvitatud AM-35A moderniseerimisest. Üldiselt tunnistan ausalt, et kuni viimase ajani oli minu jaoks mõistatus, miks MiG-3 näitajad kõrguse ja kiiruse osas nii kummalised osutusid. Pidin nõu küsima endiselt VASO spetsialistilt ja nüüd videokonverentsi ametnikult Nikolai Zubkovilt, mille eest eriline tänu.
Ka AM-35 ei erinenud kõrguse poolest. Vahepeal oli sellele teine kandidaat-Pe-8 / TB-7. Kuid kaugpommitajal peab olema oma ülesannete normaalseks täitmiseks sobiv kõrgus! 5-6 tuhande meetri kõrgusel roomav kaugpommitaja pole eriti tark.
Nii ilmus välja AM-35A, mis oli varustatud tsentrifugaalülelaaduriga. Siit ka vastus küsimusele, miks tundus MiG-3 7-8 tuhande kõrgusel just hästi. Kuna suure ülelaadimisega (1040 mm Hg) kompressor andis lennukile üsna rahulikult omadused, mis tal olid.
I-200 kogenud (lakkunud ja lakitud) koopia saavutas lennukiiruse 656 km / h 7000 m kõrgusel. Kuid seeria MiG-3 andis sellel kõrgusel hõlpsalt 610-620 km / h.
Kuid kiirusel oli oma hind. Nagu fotolt näha, oli ebareaalne asetada relv silindrite kokkuvarisemisse. Polikarpov nägi aga ka seda ette. Ainult tal õnnestus kogu mootor katta põleva mootoriga. Niisiis, muide, see oli I-185 peal.
Raske öelda, kuidas mehaanikud pidid mootoreid hooldama, kuna sellise komplektiga on kõikjal, kus kapoti avate, kas kuulipilduja või padrunid.
Relvastus koosnes kolmest sünkroonsest kuulipildujast: kaks ShKAS kuulipildujat kaliibriga 7, 62 mm (laskemoon 1500 padrunit) ja üks BS kuulipilduja 12, 7 mm kaliibriga (laskemoon 300 padrunit).
ShKAS paigaldati vankritele silindriplokkidele / nende kohale ja BS kinnitati kere sõrestiku külge.
Kõigi kuulipildujate tulejuhtimine - pneumaatiline kahest päästikust (üks ShKAS -i jaoks, teine BS -i jaoks), pneumaatilise rikke korral oli hädaolukord - mehaaniline.
Tiibadele paigaldati 4 pommiraami. Nad võivad riputada 4 pommi 50 kg kaaluga või kaks valamiseadet VAP-6M mahuga 50 liitrit. Lisaks oli iga tiiva alla võimalik paigutada 4 juhikut rakettide ROS-822 käivitamiseks.
Soomus oli tolleaegsete Nõukogude võitlejate standardvarustus, see tähendab 8 mm soomustatud seljaosa. Lennuki varustus oli samuti standardne, see tähendab RSI-3 raadiojaam (st raadiojaama pole) ja hapnikuseade KPA-3bis.
Kuidas ja miks MiG-3 ilmus
Olen juba maininud Shakhurini ja Smushkevitši äkilist käsku võitlejate lennuulatuse osas. Kuigi uue disainibüroo peadisainer oli Mikoyan, ei päästnud see ilmselt. Veelgi enam, 1000 km sõiduulatus tuli tagada eranditult sisepaakide kaudu, mitte peatatud!
Ja lennuk tuli ümber teha, lisades veel 250 -liitrise kütusepaagi. Kiiresti tuli pikendada lennuki niigi pikka nina, pikendada mootorikinnitust ja nihutada mootorit, et kompenseerida kütuse kaalu 100 mm võrra ettepoole.
Lisaks oli vaja viia telikut katvad alumised klapid keskosasse, panna suuremad rattad ja tugevdada teliku toed. Samal ajal olid kõik kütusepaagid kaitstud.
Kõigi nende täiustuste tulemusel tõusis lennuki lennumass 3100 kg -lt 3355 kg -le koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Tõsi, nagu ka LaGG puhul, ei kaotanud MiG kiirust ka kõrgusel, jäi siiski tasemele 630-640 km / h. Tõsi, üsna ootuspäraselt ronimise tempo langes ja manööverdamine muutus mõnevõrra raskemaks.
Edasised parandused algasid uuesti. Selge on see, et sõja alguses on 1 suure kaliibriga BS ja kaks ShKAS-i kiilikut mitte midagi.
Alates 20. veebruarist 1941 tootis GAZ # 1 viie laskmispunktiga lennukeid. Tiiva juurest, väljaspool sõukruvi pühkitud lennukit, paigaldati 2 kuulipildujat BK (Berezin-wing). Iga kuulipilduja laskemoon oli 145 padrunit. Kuid siin oli kaks probleemi.
Esimene on veel üks pluss üle saja kilogrammi kaal, mis mõjutas negatiivselt lennuomadusi.
Teiseks ei pidanud tehased kuulipildujate vabastamisega sammu. Seetõttu tootis GAZ # 1 821 lennukit ja hiljem eemaldati BC kuulipildujad kõikidelt hävitajatelt.
Selle kohta saate lugeda Pokryshkinist, ta lendas sellise lennukiga. Ja muide, ta hakkas nördima alles siis, kui eKr eemaldati. Enne seda sobis Aleksander Ivanovitš MiG-3 kõigile.
Lisaks esines juhtumeid, kus kiiruse ja manööverdusvõime parandamiseks eemaldasid tehnikud pilootide soovil tiivad ja alumise tõukejõu. Ja peaaegu kohe panid nad need tagasi.
Relvastusinsener 15. aed, major Baghdasaryan, hindas MiG -de relvi. Suurinsener pööras tähelepanu defektidele, kuid kõige huvitavam on järgmine Bagdasaryani järeldus:
„Eelistatud on relvastuse MiG-3 viiepunktiline variant. Selle peal on piloodid võitluses enesekindlamad ja julgemad, pidades peamiseks relvaks suurekaliibrilisi kuulipildujaid ja teisejärgulisi ShKAS-e … Teil on vaja head optilist sihikut ja kui teil seda pole, peab teil olema vähemalt täiendav rõngasvaade."
See ei tähenda, et Mikojan ja ettevõte poleks relvade täiustamisega tegelenud. Ei, nad töötasid kogu aeg ja väsimatult. Lõpus toon nimekirja MiG-3 relvastusvõimalustest. Meil õnnestus isegi kaks sünkroonset ShVAK kahurit kapotti mahutada. Aga paraku oli see kõik asjata.
Kes tappis MiG-3?
MiG-3 hukkus asjaolude tõttu. Kiire kõrgusel, kuid maapinnal üsna ebamugav ning peale kõige nõrgema relvastuse 1942. aasta ajal muutus MiG-3 lihtsalt tarbetuks.
Kuid lennuki tootmisest loobumise põhjus ei olnud Yak-1 ja LaGG-2 edu, vaid vajadus ründelennuki Il-2 järele. Tundub, et meil oli võitlejaid, lisaks algas lõpuks liitlaste abi, kuid IL-2 polnud millegagi asendada.
Lisaks on IL-2-le paigaldatud mootor AM-38 alles järgmine etapp AM-35A arendamisel, millega oli veel probleeme. Pealegi tootis nii AM-35A kui ka AM-38 sama tehas.
Stalin otsustas, et Il-2 on tähtsam ja pärast Stalini ajaloolist telegrammi 23. detsembril 1941 lõpetati MiG-3 tootmine. GAZi tehas nr 1 läks üle IL-2 tootmisele.
Juba evakueerimisel, tehases number 30, õnnestus tehase töötajate jõudude poolt valmis sõidukikomplektidest vabastada 22 MiG-3 lennukit, pealegi juba kahe sünkroonse ShVAK-kahuriga relvastatud.
Pärast evakueerimisest Moskvasse naasmist kogusid nad eksperimentaaltehases nr 155 (OKB-155), mida juhtis AI Mikoyan, veel 30 lennukit MiG-3, samuti relvastatud ShVAK kahuritega.
Kokku 1940.-1942. 3172 hävitajat MiG-3 ehitati GAZ tehase nr 1 ja katsetehase nr 155 vägede poolt.
Lennuk osutus sitkeks, tugevaks ja hooldatavaks. MiG -d teenisid pikka aega, kuni sõja lõpuni õhutõrjeüksustes, kus põhimõtteliselt oli koht MiG. Ja meie tehnikud saaksid mälestuste kohaselt hõlpsasti kokku panna mitu pealtnäha täiesti kasutuskõlbmatut lennukit, mis on üsna sobivad mitte ainult lendamiseks, vaid ka lahinguks.
Pole üllatav, et viimased MiG-3-d lõpetati kulumise tõttu sõja lõpus.
Relvastuse modifikatsioonid hävitajatele MiG-3, mis toodeti aastatel 1940-1942.
1. Kaks ShKAS kuulipildujat (7, 62 mm), üks BS kuulipilduja (12, 7 mm) - 1976 tk.
2. Kaks kuulipildujat ShKAS (7,62 mm), üks kuulipilduja BS (12,7 mm), kaks kuulipildujat BK (12,7 mm) - 821 tk.
3. Kaks BS kuulipildujat (12,7 mm), üks ShKAS kuulipilduja (7,62 mm) - 3 tk.
4. Kaks BS kuulipildujat (12,7 mm) - 100 tk.
5. Kaks BS kuulipildujat (12,7 mm), kaks ZROB-82 patareid RS-82 tulistamiseks-215 tk.
6. Kaks ShKAS kuulipildujat (7, 62 mm), üks BS kuulipilduja (12, 7 mm), kaks ZROB -82 patareid - 2 tk.
7. Kaks ShVAK suurtükki (20 mm) - 52 tk.
Võitluseks … Ilmselt lihtsam saata Pokryshkinile. Jah, ta võiks. Lühidalt ja kokkuvõtlikult - lennukist pigistati kõik välja. Tõenäoliselt võiks kahe ShVAKiga MiG-3 saada täiesti tavaliseks õhutõrjesüsteemi võitlejaks, kuid olukord mootoritega oli muul viisil lahendamatu.
Uskumatult lahkus võistlusest esimesena kõige lootustandvam ja pealtnäha läbimõeldud lennuk, mis rahulikult riigikatsed läbis. Täiesti.
Ja siin, muide, ei saa te seda seletada salajaste mängude ja sabotaažiga. Müstiline? Võib -olla. Disainibüroo Mikoyan ja Gurevich kuni sõja lõpuni ei pannud enam ühtegi lennukit seeriatesse.
Kahju? Kui aus olla, siis mitte sama, mis LaGG andmetel, kuid tal oli siiski teine elu. MiG-3 pani tiivale palju häid piloote, nii et loomulikult tänan teda teenistuse eest.
Ja on kahju, et see juhtus Polikarpoviga.
