Jah, kui rääkida Nõukogude, Saksa, Briti, Ameerika ja Jaapani autodest, siis varem või hiljem tahate rullida välja midagi sellist … Rumeenia, Itaalia või Prantsuse.
Mitte, et “meie ka võitlesime”, sest me sõdisime, pole sõnu, mõned (nagu juba mainitud “Dewuatin” D.520) kolmel rindel korraga, kõigi vastu. Noh, kuna Prantsuse õhujõudude ajaloos on selline hävitaja, siis miks mitte ka pommitaja?
Jah, on pommitaja, kes võitles kogu sõja. Ta mitte ainult ei uisutanud kogu Teist maailmasõda esimesest kuni viimase päevani, vaid osutus ka täismahus pikaks maksaks, olles teeninud pärast sõda koguni 20 aastat, 4 aastat rohkem kui Dewuatin.
Lisaks kõigele oli lennuk oma aja kohta lihtsalt uhke. Eriti kui vaadata arhitektuurilisi veidrusi ja liialdusi Prantsuse pommitajalennukites 1930. aastate lõpus.
Nõus, nende rindade taustal, mis olid ka tema eakaaslased, on LeO-45 lihtsalt aerodünaamika ja armu poolest meistriteos. Lõpuks suutsid prantsuse disainerid siseneda tõeliselt ilusasse ja esteetilisse lennukisse.
Ja kõik algas siis, õnnistatud kolmekümnendate alguses, kui taevas valitses Douai õpetus. Selle õpetuse postulaatidele järgnes, et lendav õudus (esteetika mõttes) nagu Bloch MB 200 ja 210, Amiot 143, Potez 540 ja 542, Farman 221 ja 222, LeO 257bis sündisid Prantsusmaal.
Need pealtnäha "lendavad ristlejad", välimuselt mõnevõrra jube, kaitstud ümmarguste tuletornidega mitme kuulipildujaga, kuid aeglased, vastavalt ebarahuldava manööverdusvõimega - päeva jooksul täiesti kaitsetud, ilma hävitaja saatjata, vaenlase territooriumi kohal vastuseisu tõttu. õhutõrje ja vaenlase võitlejad.
Olles tembeldanud need koletised, muutsid prantslased meelt ja andsid välja hoopis teistsuguse projekti.
Uue pommitaja kiirus pidi olema vähemalt (!) 400 km / h (lennuki seadusandjad, tol ajal Nõukogude SB, andsid juba 450 km / h, kui see oli olemas), pommikoormusega 1000 kg, ülekoormusega kuni 1500 kg, laskeulatusega kuni 1200 km.
Eeldati, et need lennukid töötavad eranditult võitlejate katte all, kuid sellest hoolimata peaks kaitserelvastusest piisama. Ainuke asi, mida soovitati eemaldada, oli vibutorn. See põlemispunkt ja tavaline aerodünaamika osutusid halvasti ühilduvateks asjadeks.
Projekti kallal töötasid paljud ettevõtted, kuid just LeO disainerid suutsid välja pakkuda mitmeid uuendusi, mis tagasid neile konkursil võidu.
Alustuseks tegid nad väga originaalsel viisil ettepaneku asetada tagumise poolkera kaitse Hispano-Suiza 20 mm kahurile. Keegi seda tõesti ei teinud. Kuid idee tekkis, sest just sellepärast tehti sulestik üksteisest eemale ja see ei seganud laskmist.
Alumist poolkera kaitsnud kuulipilduja paigutati sissetõmmatava soomusmasina sisse. See tähendab, et kõik on aerodünaamika jaoks. Meeskonda vähendati nelja inimeseni, määrates kaaspilootile navigaatori ja pommitaja ülesanded.
LeO 45 prototüüp ilmus konkurentidest varem ja tegi oma esimese lennu 16. jaanuaril 1937. 1200-hobujõuliste Gnome-Rhone 14P mootoritega saavutati tippkiirus 515 km / h. Kuid kohe selgus, et saba vertikaalsete pindade pindalast ei piisa õhkutõusmisel ega ronimisel. Pidin kohe roolid lõplikult vormistama.
Pärast Gnome-Rhone'i mootoritega katsetamist varustati lennuk lennukiga Hispano-Suiza 14Aa 6/7 mootoritega, Hispano-Suiza kolme labaga propellerid muutuva sammuga lennu ajal. Õhkjahutusega mootor arendas 980 hj. merepinnal, 1080 hj õhkutõusmisel ja 1120 hj. 4000 m kõrgusel.
Hispano -Suiza katsetel saavutati maksimaalne kiirus 4000 m - 480 km / h kõrgusel. See sobis kõigile ja Liore et Olivier sai 100 lennuki ettetellimuse ning seejärel järgnes teine leping 480 lennuki kohta. Kokku oli LeO 45 tellimusi 1549 eksemplari.
11. mail 1940 sooritasid oma esimese lendu 10 rühma 6 lennukit, mida hõlmasid 18 MS 406 hävitajat. Sihtmärkideks olid motoriseeritud kolonnid Maastrichti-Tongre maanteel ja sillad üle Alberti kanali. Rünnak viidi läbi 500 meetri kõrguselt, üks lennuk tulistati alla ja järgmisel päeval naasnud üheksast oli stardivalmis vaid üks. Ülejäänud, nagu öeldakse, olid "sõelas"
Kümne päeva pärast, 21. mail, olles teinud 140 lendu, langetanud 120 tonni pomme ja kaotanud 41 autot (16 vaenlase okupeeritud territooriumi kohal), eemaldati rühmitus 6 tagaotsitavaks uuesti formeerimiseks. See ei tundu enam kuidagi "kummaline sõda", kas pole?
LeO 45 -ga relvastatud üksused võitlesid igal rindel. Sellegipoolest andis lennuk võimaluse missiooni edukalt lõpule viia ja koju naasta. Tõsi, kui võitlejakatet polnud, lõppes tavaliselt kõik kurvalt.
LeO 45 sõdis Prantsusmaal, lendas pommitama BMW tehaseid Münchenis, ründas sõjalisi sihtmärke Itaalias ja mitmed üksused sõdisid Põhja -Aafrikas.
Viimase päevase lennu LeO 45 ajal 1939-40 kampaania ajal sooritas 24. juuni pärastlõunal 11 lennukit, taas grupist 6.
Siis oli alistumine 25. juunil. Ja sõjategevus Euroopas lõppes Prantsusmaa jaoks.
Kui me räägime pommitajate panusest Wehrmachti vastupanuvõimesse, siis grupi 6 andmetel on selliseid andmeid: rohkem kui 400 rühmitust, 320 tonni pomme, 31 LeO 45 tulistati alla vaenlase õhutõrjerelvadest või võitlejaid, 40 kanti maha lahingukahjustuste tõttu või purunesid maapinnal ja 5 kaotati õnnetusjuhtumite korral.
Küllap nad kaklesid ikkagi.
Seejärel jätkus sõda Põhja -Aafrikas, kus sõdis ka LeO 45, ja nagu paljud Prantsuse lennukid, mõlemal rindel.
LeO 45 -d erinevates malevkondades osalesid 23. ja 24. septembril 1940 pommirünnakutes Briti Gibraltarile, kättemaksuks Dakari rünnaku eest. Süüriasse viidi hulk sõidukeid kolmes eskadronis. Need eskadronid tegid kokku 855 lendu. 5 LeO 45 -d kaotasid lahingus, 12 hävis kohapeal ja 11 lõpetati õnnetuste tõttu.
1941. aasta aprillis lubasid sakslased Prantsusmaa okupeerimata tsoonis taasalustada lennukitootmist. Vichy valitsuse lennundusministeerium sõlmis tehastega lepingu 225 LeO 45 tootmiseks Ambieris. Tootmiseks kasutati ühikuid ja osi, mis koguti mõlemal Prantsusmaa territooriumil. Toodeti 109 autot, mis läksid peamiselt Aafrikas asuvaid osi täiendama.
Mitu LeO 45 viidi üle Itaalia kuninglikesse õhujõududesse ja lendasid koos 51. pommitusrühma ja pommituslennukooliga.
Üldiselt polnud Luftwaffe LeO 45 kui pommitaja üldse huvitatud. Nende omad olid paremad, kuid transpordilennukina kasutasid sakslased LeO 45 väga meelsasti. Isegi omal ajal loodi Marignane'i tehases kütuse ja personali transpordiks mõeldud transpordimuudatuse LeO 451T tootmine.
Need muudetud lennukid võivad kanda kaheksa 200-liitrist barrelit kütust või 17 sõdurit. Aastatel 1943-44 Marignanes LeO 451T variandiks muudetud LeO 451 arv ei olnud kuigi suur, kuid 1943. aastal varustati need lennukid transpordilennukontserniga KGrzbV 700.
"Aafrika", see tähendab seal kinni püütud, vedas LeO 45 koos USA õhujõudude sümboolikaga Maroko sadamatest lasti edasi Tuneesia ja Alžeeria lennuväljadele.
Teise maailmasõja lõpuks jäi ellu 67 LeO 45. 45 asusid Põhja -Aafrikas ja 22 Prantsusmaal, enamik neist väga halvas seisukorras.
Aastatel 1945-46 võttis lennundustööstuse tehniline direktoraat Prantsusmaalt lahkunutelt üle 14 lennukit ja saatis need ümbertöötamiseks Marignane'i SNCASO tehasesse.
Neist üksteist muudeti LeO 451E versiooniks (E - Essais - uuringud) ja neid kasutati lendavate laboritena ja kandjatena, näiteks rakettide laskmiseks.
LeO 45 -d kujundati ümber ja neid kasutati reisijatena (6 reisijat said liikuda kiirusega 400 km / h 3500 km), otsingu- ja päästeteenistusega, kaarditeenindusega lennukitega.
Viimased kaks LeO 45 -d langesid SARist välja 1957. aasta septembris!
Nii teenindas lennuk. Temasuguseid saja -aastaseid oli vähe. See näitab, et lennuk oli väga hea. Muidugi oli ka negatiivseid momente, kuid isegi sõja tingimustes üritati nendega võidelda.
Näiteks kaitserelvastus kahurist Hispano-Suiza HS 404. See on väga hea relv, selles pole kahtlust. Lisaks ei seganud keskkiil selle kasutamist. Sakslased aga õppisid ja õppisid väga kiiresti, et sulestiku pesuri taha saab end peita, kiirust võrdsustada ja rahulikult tuld avada.
Kahjuks oli ilma roolipesuta lennukiga väga raske lennata.
Teine puudus oli relva enda disain. 60-vooruline ajakiri oli raske ja tülikas. Ja selle asendamine mõnikord väga ebasobival hetkel sai saatuslikuks kogu meeskonnale ja lennukile.
Kuid LeO 45 ei olnud ohver. LeO 45 ja Luftwaffe hävitajate vahel on esinenud väga ägedaid lahinguid. Sellegipoolest oli Prantsuse lennukil hea kiirus ja manööverdamisvõime. Ajalugu on säilitanud teateid (mõlemal poolel) lahingust 6. juunil 1940, mil 15 Messerschmitti hävitajat Bf-109 ja Bf-110 kuhjasid 14 LeO 45-le. Pommitajad tulistasid alla kolm vaenlase hävitajat, kaotades viis oma lennukit.
Ja 1942. aastal vaadati Vichy valitsuse korraldusel ja Saksa okupatsioonivägede loal läbi relvastus LeO 45.
Pommitaja lennuomadustest rääkides võime öelda ka järgmist: lennuk ei olnud üheselt hea ega halb.
Algul tehti LeO 45 -le palju "haaranguid", lennuk oli enamiku prantsuse pilootide jaoks ebatavaline. Õhkutõusmisel ja madalatel kiirustel käitus ta lihtsalt vastikult, "sõitis" ja "vajus".
Selle tulemusel pälvis see loomulikult ohtliku ja andestamatu lennuki maine.
Kuid niipea, kui LeO 45 startis ja kiirendas, muutus see kohe. Lisaks sai see hõlpsalt ja selgelt juhitavaks, ilma pommikoormata, sooritas LeO 45 hõlpsalt kogu vigurlennu kompleksi.
Üldiselt väga kapriisne daam.
Kuid just pommitaja oskus taevas saltosid teha võimaldas selle jaoks ümber õpetada üsna märkimisväärse arvu piloote. Meeskonna umbusaldust käsitleti klassikalisel viisil - katsepiloodid sooritasid ümberõppekeskustes hämmastavaid näidislende ja voilaa - eelarvamused andsid entusiasmi.
Üldiselt oli lennuk üsna hea. Manööverdusvõime, kiirus kuni 480 km / h, mõistlik kaitserelvastus (eriti kui kahurile lisati veel kaks kuulipildujat), hea pommikoormus ja tööulatus viisid LeO 45 vääriliselt selle aja parimate keskpommitajate esindajatega vastavusse..
Lennuk ei võitnud Lavrovit ainuüksi seetõttu, et seda ei kasutatud päris õigesti ja lühikest aega.
See ei ole lennuki süü, et seda kasutati katsetes peatada Saksa vägede kolonnid rünnakutel madalalt kõrguselt ja ilma hävitajakatteta. Wehrmachtil olid rügemendi struktuurides juba korralikud õhutõrjerelvad ja Luftwaffe lihtsalt ei lasknud selle pommitaja täielikku potentsiaali realiseerida.
Kuid tegelikult oli see ainus Prantsuse õhujõudude pommitaja, mis oli võimeline II maailmasõjas võitlema. Ta võitles.
LTH LeO 451
Tiivaulatus, m: 22, 52
Pikkus, m: 17, 17
Kõrgus, m: 5, 24
Tiiva pindala, m2: 68, 00
Kaal, kg
- tühi lennuk: 7813
- tavaline õhkutõus: 11 398
Mootor: 2 x Hispano-Suiza 14Aa 6/7 x 980 hj
Maksimaalne kiirus, km / h
- maapinna lähedal: 365
- kõrgusel: 480
Reisikiirus, km / h: 420
Praktiline vahemik, km: 2900
Praktiline lagi, m: 9000
Meeskond, inimesed: 4
Relvastus:
- üks fikseeritud 7,5 mm kuulipilduja MAC 1934 M39 vööris koos 300 padruniga;
- üks 7,5 mm kuulipilduja MAC 1934, 500 lasku sissetõmmataval alumisel tornil;
-üks 20 mm Hispano-404 kahur, mille ülemises osas on 120 padrunit.
Pommi maksimaalne koormus on 1500 kg.
Peamine pommilaht:
-kaks 500 kg või viis 200 kg koos 1000 liitri kütusega või
-kaks 500 kg või kaks 200 kg pommi koos 1800 liitri kütusega või
- kaks 500 kg pommi koos 2400 liitri kütusega või
- üks 500 kg või kaks 200 kg pommi koos 3235 liitri kütusega.
Keskosa bobmbo kupeed:
- kaks 200 kg pommi.
