Ekraaniefekt - õhusõiduki tiiva kandevõime suurenemine madalal kõrgusel lendamisel pinna mõju tõttu. Lendurid puutusid esmakordselt selle ilminguga kokku: lähenedes muutus maapinna vahetus läheduses lennuki juhtimine keerulisemaks ja mida kõrgem oli lennuki aerodünaamiline kvaliteet, seda tugevam oli ekraani "padja" mõju. Pilootide ja lennukidisainerite seisukohast on see efekt kahtlemata kahjulik ning pole midagi üllatavat selles, et kiirlaevade loojaid huvitab selle nähtuse kasulik kasutamine.
Nagu teate, on tiiburlaevade kasutuselevõtt võimaldanud märkimisväärselt, 2-3 korda suurendada kiirust võrreldes veeväljasurvelaevadega. Edasine kasv muutus aga peaaegu võimatuks, kuna tiiburlaeva ülemisel pinnal oli vee kavitatsioon (külm keevitamine vaakumist). Ventilaatorite kunstlikult loodud õhkpadjal olevad laevad saavutasid kiiruse suurusjärgus 150–180 km / h - tase, mis sai nende jaoks liikumise stabiilsuse kadumise tõttu piiriks. Dünaamilise õhkpadjaga pinna kohale toetatud ekranoplaanid lubasid tekkinud probleemidele lahendust kiiruse edasiseks suurendamiseks.
Isegi sõjaeelsel ajal tegi TsAGI mitmeid eksperimentaalseid ja teoreetilisi töid, mis võimaldasid luua matemaatilise aluse olemasolevate proovide kavandamiseks ja arendamiseks. Maapealse efekti kasutamine suurendas järsult ekranoplaanide majanduslikku efektiivsust võrreldes võrreldava stardimassi ja kandevõimega õhusõidukitega: ekranoplaani puhul on lend võimalik vähemate mootoritega (või väiksema võimsusega mootoritega) ja vastavalt, mille kütusekulu on väiksem kui võrreldaval lennukil. Lisaks ei vaja veest õhku tõusev ekranoplaan kalleid lennuvälju, mis võtavad maakasutusest välja tohutud territooriumid. Eeliseks SKS (tiiburlaev) ees on laeva ja palju väiksema meeskonna ristluskiirus 4-6 korda suurem. Kõige lootustandvam oli aga ekranoplaanide kasutamine sõjalistes asjades: eelnimetatud eelistele lisandus viimase salajasus - mitme meetri kõrgusel lendavat objekti on visuaalselt või radarite abil äärmiselt raske tuvastada, mistõttu on võimalik vaenlasele ootamatuid lööke tekitada, jäädes samas tulekahju suhtes vaevalt haavatavaks. Lisage sellele manööverdusvõimele, märkimisväärsele kandevõimele, suurele kaugusele ja vastupidavusele kahjustuste vastu ning teil on peaaegu ideaalne sõiduk maandumiseks ja kahepaiksete ründejõudude toetamiseks.
60ndate alguses alustati sõjalise valdkonna tõeliste prototüüpide väljatöötamist - ärge nüüd unustage aega, mil kirjeldatud sündmused arenesid. Juhtivad ettevõtted, kes lõid uut tüüpi tehnoloogia, olid GM Berievi nime kandev lennundusdisainibüroo Taganrogis (tuntud oma vesilennukite poolest), kus disainerite rühm RL Bartini juhtimisel kavandas seeria ekraanilennukeid tähisega VVA - a vertikaalselt kahepaikset õhkutõusmist ja laeva SPK jaoks mõeldud disainilahenduste büroo nimega R. E. Aleksejev Nižni Novgorodis (endine Gorki), Muidugi olid sel ajal mõlemad juhid elus ja nende juhitud organisatsioonid kandsid erinevaid nimesid.
Disainimeeskonnad seisid silmitsi paljude lahendamatute probleemidega: vajadus luua kerge ja samal ajal vastupidav konstruktsioon, mis talub löökide mõju laineharudele kiirusel 400–500 km / h ja lennukõrgus ei ületa tiiva keskmise aerodünaamilise akordi väärtus, millel ekraaniefekt avaldus. Vajalikud materjalid oli vaja välja töötada, kuna laevaehitus oli liiga raske ja lennundus ei suutnud vastu pidada kokkupuutele soolase veega ning roostes kiiresti. Lõpptulemus oli võimatu ilma usaldusväärsete mootoriteta-selle töö viis läbi tuntud mootorite ehitusettevõte eesotsas ND Kuznetsoviga, kes valmistas ette laialt levinud turbopropelleri-NK-12 ja turboreaktiivi-NK-8-4 spetsiaalsed meremuudatused. lennukimootorid töötasid An-22 Antey, Tu-95, Tu-154 ja paljudel teistel.
Tuleb märkida, et ekranoplaane loodi mitte ainult NSV Liidus, vaid ka teistes maailma riikides: Soomes, Rootsis, Šveitsis ja Saksamaal, USA -s.
Vajadus teha tohutul hulgal uurimis- ja arendustööd, kõikehõlmavat mudelit ja kohapealset uurimistööd - aga lõpliku edu kindlustunde puudumisel - tõi kaasa arengu piiramise, kui riiklik rahastamine lõpetati. Nii kujunes välja ainulaadne olukord, mis erines stereotüüpsetest ideedest: erinevalt enamikust muudest juhtumitest, kus esmatähtis millegi loomisel kuulus Venemaale ja kaotas seejärel riigibürokraatliku masina, ekranoplaanide kui tehnoloogia tüübi aegluse. soomlaste väljamõeldud, said "partei ja valitsuse" hinnangu, sai lahingumasinate loomise alast tööd alustanud disainibüroo piiramatut toetust ja rahastust. Võeti vastu vastav riiklik programm, kus tellijaks oli NSVL merevägi.
Ja kui Taganrogis pärast andekas inseneri, Itaalia aristokraatliku perekonna järeltulija Robert Bartini surma tema kommunistlike veendumuste tõttu sunniti 1923. aastal NSV Liitu emigreeruma, lõpetati töö tema juhtimisel kavandatud ekraaniplaani VVA-14 kallal., siis Nižni Novgorodis võeti arendus ja ehitus vastu kõige laiemas ulatuses. Neid viidi läbi mitmes põhisuunas: ründerakettide kandja, pardal tiibraketid, ekranoplaani transpordimaandumissõiduk ja allveelaevade vastane patrullsõiduk. Samal ajal täpsustati terminoloogiat: ekranoplaane hakati nimetama laevadeks, mis on võimelised lendama ainult ekraanipadjal, samas kui sõidukeid, millel oli võimalus siseneda puhtalt lennukirežiimidesse, nimetati ekraanolettideks.
WIG käsitöö VVA-14
Pärast mitmeid katseid mudelitega, mille käigus töötati välja põhiline paigutusskeem, ehitati järjestikku kümme prototüüpi, suurendades järk-järgult suurust ja stardimassi. Leitud aerodünaamilise lahenduse tipp oli 1963. aastal ehitatud CM - kolossaalsete mõõtmetega mudellaev: üle 100 m pikk, tiivaulatus umbes 40 m ja stardimass üle 540 tonni. Hüüdnimi "Kaspia mere koletis" Meri "ebatavalise röövelliku välimuse tõttu. Ekranoplaani on põhjalikult testitud enam kui viisteist aastat ja see on tõestanud seda tüüpi tehnoloogia täielikku elujõulisust. Kahjuks kukkus ta 1980. aastal piloteerimisvea tõttu alla, põhjustades olulisi kahjustusi, ja vajus ära.
Jätkates arendusliini, käivitati 1972. aastal mere- (lennu) katseteks Eaglet ekralet, mis on ette nähtud kahepaiksete ründejõudude ülekandmiseks kuni 1500 km kaugusel. "Kotkas" on võimeline pardale võtma kuni 200 mereväelast koos täisrelvadega või kahe amfiibtankiga (soomustransportöörid, jalaväe lahingumasinad) koos meeskondadega, startima kuni 2 meetri laine pealt ja toimetama vägesid maandumisplatsile. kiirus 400-500 km / h. Tema jaoks ei ole igasugused kaitsetõkked - minu ja võrgustik - takistuseks - ta lendab neist lihtsalt üle. Pärast veele maandumist ja suhteliselt tasasele kaldale jõudmist lahutab "Kotkas" inimesi ja varustust maha paremale lamava vööri kaudu. Katsetel näitas ühel ekraanilennutil ekraanipilt hämmastavat ellujäämist, olles saanud laevale ja veelgi enam õhusõidukile surmavaid kahjustusi. "Orlyonoki" ahtri vette löömisest tuli maha kiil, horisontaalne saba ja peamasin NK-12MK. Kuid piloodid ei olnud kahjumis ning suurendades nina- ja maandumismootorite kiirust, ei lasknud nad ekraletil vette sukelduda ja tõid auto kaldale. Õnnetuse põhjuseks olid ilmselt laevakere sabaosa praod, mis olid saadud eelmiste lendude ajal ja mida ei märgatud õigel ajal. Uutel koopiatel asendati habras konstruktsioonimaterjal K482T1 alumiinium-magneesiumisulamiga AMG61. Kokku ehitati viis Eaglet -tüüpi ekranolitrit: "Double" - staatiliste testide jaoks; S -23 - esimene lennu prototüüp, mis on valmistatud sulamist K482T1 (välja töötatud pärast õnnetust); S-21, ehitatud 1977. aastal; S-25, kokkupandud 1980. aastal ja S-26, tellitud 1983. aastal. Kõik nad said osa mereväe lennundusest ja nende baasil moodustati 11. eraldi lennugrupp, mis allus otseselt merelennunduse peastaabile. Üks neist kaotas 1992. aastal katastroofis, mille käigus hukkus üks meeskonnaliige.
Ekranoplan Double
Mõne teabe kohaselt nägi riiklik programm ette 100 (!) "Kotka" ehitamist. Lõpuks kohandati see arv 24 -le, seeriakomplekteerimist pidid teostama Nižni Novgorodi ja Feodosia laevatehased. Need plaanid ei olnud aga määratud teoks saama. 1985. aastal suri Dmitri Ustinov - NSV Liidu kaitseminister ja endine rahvakomissar (minister) Stalini ajal. Ustinovi päevil arenes aktiivselt uusimate relvaliikide ja eriti ekraanoplaanide tootmine. Uus kaitseminister Sergei Sokolov, minevikus tormakas tanker ja laia silmaringiga tegelane, kes piirdus kolmekordse tankiga, sulges ekranoplaani ehitusprogrammi ja eelistas kulutada selleks eraldatud raha tuumaallveelaevastiku laiendamiseks. merevägi kaotas huvi oma ainulaadse üksuse vastu ja kunagine ülisalajane baas Kaspiiskis, mis asub samanimelise mere kaldal, mõne kilomeetri kaugusel Dagestani pealinnast Mahhatškalast, langeb järk -järgult lagunemine - raha eraldatakse ainult personali ülalpidamiseks. Lennutöötajatel, kes enne rühma jõudmist, kes lendasid peamiselt Be-12 allveelaevade vastaste amfiiblennukitega, on minimaalne aastane lennuaeg 30 tundi-„muud tüüpi õhusõidukitel”: ekranoplaanid pole osaliselt lennukorras ressursside ammendumise tõttu, osaliselt kõigi sama rahastamise puudumise ja seega varuosade, materjalide ja kütuse puudumise tõttu.
Tarus-allveelaevade vastane amfiiblennuk Be-12
Samamoodi nagu Eaglet-klassi maapealsete sõidukite haru, kuivab ka Lun-ründerakettide haru. Lun on oma suuruse ja algkaalu vahel KM ja Eagleti vahel vahepealses asendis, mis on ka omamoodi ainulaadne. Tegelikult on see sääskekompleksi ZM80 ülehelikiirusel toimivate tiibrakettide ZM80 kiire transpordi- ja stardiplatvorm, mille on välja töötanud Raduga disainibüroo, ja sellel on pardal olev salv-6 konteineritüüpi kanderaketti-. raketiristleja salvo, ületades selle kiirusega 10 korda. Manööverdusvõime ja varguse eelis ei tule kõne allagi. Samuti on oluline, et "Lun" ehitamise ja käitamise maksumus on palju odavam. Loomulikult ei ole ekranoplaanid võimelised raketikandjaid asendama ja seda ei olnud ette nähtud. Aga tegutsemiseks suhteliselt piiratud valdkondades, mis on näiteks. Läänemere, Musta või Vahemere, "Lune" eskadrillid võiksid tõhusalt täiendada sõjalaevu. Nüüd seisab Kaspiyski baasi territooriumil üks ehitatud rünnak "Lun", mis pakub kurba vaatepilti, kutsudes esile seoseid paleontoloogiamuuseumis eksponeeritud topitud dinosaurusega. Teine on mõne teabe kohaselt valmimas otsingu- ja päästeversioonis.
Seistes silmitsi põhikliendi puudumisega, püüab Aleksejevi disainibüroo oma purjedesse püüda pöördetuulet. Olemasolevate projektide põhjal töötatakse välja Orlyonoki ja Lunya tsiviilmuudatusi. Üks neist - uuringud - MAGE (Arctic Marine Geological Exploration Ekranoplan). Kuid peamised lootused on seotud kahe väikese ekranoplaaniga: paat Volga-2 dünaamilisel õhkpadjal (lihtsaima ekraanoplaani variant) ja uus mitmeotstarbeline ekraaniplaan Strizh. Mõlemad seadmed on ehitatud ja neid katsetatakse Nižni Novgorodis. Nendega loodab CDB kaubanduslikule edule rahvusvahelisel turul. Iraanilt on juba ettepanekuid, valitsus kavatseb osta Pärsia lahe mereväele patrull- ja patrullversioonis seeria "Swifte". Seeriatootmist korraldatakse Nižni Novgorodi laevatehases. Kuvar on kahekohaline sõiduk, mille pikkus on 11,4 m ja tiivaulatus 6,6 m. Stardimass on 1630 kg. Strizhi maksimaalne kiirus on 200 km / h ja lennuulatus 500 km. See on varustatud kahe pöörleva kolbmootoriga VAZ-4133 võimsusega 150 hj. koos. iga pöörlev viie labaga propeller läbimõõduga 1,1 m. Lennuki raam on valmistatud peamiselt alumiinium-magneesiumsulamist.
Nagu eespool mainitud, ei ole Vene mereväel raha šokkide ja transpordirünnakutega maapealsete sõidukite ostmiseks ning kuigi allveelaevade vastaste modifikatsioonide ehitamiseks on teatud lootusi, jäävad praeguses keerulises majanduslikus ja poliitilises olukorras need lootused siiski välja. väga illusoorne. Tsiviilarenduste rahastamisega pole olukord parem - 1993. aasta lõpuks oli kavas eraldada eelarvest 200 miljonit rubla, see summa on Orlenoki peadisaineri Viktor Sokolovi sõnul töö jätkamiseks piisav, aga kanti Disaini Keskbüroo kontole … kaks miljonit.
Viimasel ajal on ekranoplaanidega lugu võtnud täiesti ootamatu pöörde.
Olles analüüsinud seda tüüpi tehnoloogia väljavaateid ja jõudnud järeldusele, et ekranoplaani ehituse valdkonnas on pehmelt öeldes märkimisväärne mahajäämus (selle tegeliku puudumise tõttu), lõi USA Kongress spetsiaalse komisjon kutsus üles koostama tegevuskava "Venemaa läbimurde" likvideerimiseks. Komisjoni liikmed soovitasid abi küsida … venelastelt endilt ja pöördusid otse SECi projekteerimise keskbüroosse, mille juhtkond teavitas Moskvat ning sai riigikaitsetööstuse komiteelt ja kaitseministeeriumilt loa pidama ameeriklastega läbirääkimisi Kaitseministeeriumi relvade, sõjatehnika ja tehnoloogiate ekspordikontrolli komisjoni egiidi all. Ja et mitte juhtida läbirääkimiste teemale liiga palju tähelepanu, pakkusid uudishimulikud jänkid, et nad kasutavad Ameerika ettevõtte teenuseid neutraalse nime all "Vene-Ameerika teadus" (RAS) ja selle vahendusel välisriikide delegatsioon spetsialistid said võimaluse külastada SECi disaini keskbürood, kohtuda ekranoplaanide disaineritega, uurida võimaluse korral huvipakkuvaid üksikasju. Seejärel nõustus Venemaa pool lahkelt korraldama Ameerika teadlaste visiidi Kaspiiskis asuvasse baasi, kus neil oli võimalik ilma piiranguteta spetsiaalselt selleks visiidiks lennuks ette valmistatud Orlyonokit pildistada ja videolindile võtta.
Kes oli osa Ameerika "dessandist"? Delegatsiooni juht on USA õhuväe kolonel Francis, kes juhib paljutõotava taktikalise võitleja loomise programmi. Tema juhtimisel olid silmapaistvad spetsialistid uurimiskeskustest, sealhulgas NASA -st, ja Ameerika lennukitootmisettevõtete esindajad. Nende hulgas oli kõige kuulsam inimene Bert Rutan, kes kavandas ebatavalise aerodünaamilise disainiga Voyageri õhusõiduki, millele tema vend tegi vahemaandumiseta ümbermaailmalennu. Lisaks olid saatel osalenud Venemaa pädevate ametivõimude esindajate sõnul delegatsiooni kuulunud isikud, kes olid aastaid valves olnud ja kogusid igal võimalikul viisil teavet Nõukogude ekranoplaanide kohta ning neil oli esimest korda ootamatult võimalus näha oma silmad - ja isegi puudutus - nende tähelepaneliku objekti.
Nende visiitide tulemusena, mis maksid Ameerika maksumaksjatele vaid 200 tuhat dollarit, saavad meie uued sõbrad säästa mitu miljardit ja oluliselt, 5-6 aasta võrra, vähendada oma ekranoplaani projektide arendusaega. USA esindajad tõstavad teema ühisürituste korraldamiseks, et oma lõhet selles valdkonnas täita. Lõppeesmärk on luua Ameerika kiirreageerimisjõududele transpordi-maandumise ekranoplaan, mille stardimass on kuni 5000 tonni. Kogu programm võib nõuda 15 miljardit dollarit. Kui palju sellest summast saab investeerida Venemaa teadusse ja tööstusse - ja kas seda üldse investeeritakse -, on veel ebaselge. Sellise läbirääkimiste korraldamise korral, kui saadud 200 tuhat dollarit ei kata disaini keskbüroo ja pilootseadme I kulusid summas 300 miljonit rubla Orlyonoki lennutingimustele viimise eest, ei saa loota vastastikku kasulikule koostööd.
Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi relvade, sõjatehnika ja tehnoloogiate ekspordi kontrolli komisjoni vastutava ametniku Andrei Logvinenko reaktsioon ajakirjanduse esindajate ootamatule ilmumisele Kaspiiskis (samaaegselt ameeriklastega) tekitab kahtlusi selliste kontaktide kasulikkusest Venemaa riigi huvidele. Viidates ametlikult salajasuse kaalutlustele (!), Püüdis ta keelata ajakirjanikel baasi siseneda ning sellele järgnenud eravestluses selgitas, et tema ülesanne on vältida ajakirjandusele teabe lekkimist ekraaniplaanidega seotud Vene-Ameerika kontaktide kohta ja lisas et pärast ameeriklaste lahkumist võime filmida ja kirjutada kõike, mida tahame, kuid mainimata sõnagi Ameerika visiidist endisesse salaobjekti.
Kes oskab kindlalt ennustada sündmusi, mis võivad juhtuda aasta või kahe ja veelgi enam järgmise sajandi alguseks? On täiesti võimalik, et suhteliselt lühikese aja pärast paigutab Ameerika Ühendriigid oma kiirete ja haavatamatute ekranolitrite laevastiku, mille varjus tunnustatakse nende Venemaa prototüüpide kontuure, ning Venemaa peab võtma asjakohaseid meetmeid, mis maksab sadu või tuhandeid kordi rohkem kui raha, mida keegi loodab saada. Ideoloogiline vastasseis on lõppenud, loodetavasti igaveseks, kuid Ameerika ja Venemaa geopoliitilised huvid ei lange alati kokku ning kui kellelgi on selles osas väärarusaamu, ei saa see asjaolu olla aluseks välismaale müümisele kahjumlike hindadega. uusimad kaitsetehnoloogiad.
Sirvides dokumente R. E. Aleksejevi nimelise SPK projekteerimise keskbüroo ja arvukate riigiasutuste vahelise kirjavahetuse dokumentidest ekraaniplaani ehituse küsimustes, olete taas veendunud, milliste raskustega uued ainulaadsed arengud teed toovad. Mõne aasta pärast ei peaks me kaotatud aega tasa tegema, rääkimata sellest, et ostame midagi, mille me Läänes leiutasime ja siis oma riigis tagasi lükkasime.
Maandumislaeva "Eaglet" lühike tehniline kirjeldus
Eaglet ekranoplan on loodud vastavalt tavapärasele aerodünaamilisele konfiguratsioonile. See on kolme mootoriga madala tiivaga lennuk, millel on T-kujuline sabaüksus ja paadikere. Lennuraami konstruktsioon on valmistatud peamiselt AMG61 sulamist ja terasest. Kiirgusläbipaistvad pinnad on valmistatud komposiitmaterjalidest. Lennuki korpus on korrosiooni eest kaitstud elektrokeemiliste kaitsmete ja spetsiaalsete katetega.
Kere. Sellel on talade kandja kandekonstruktsioon. Selles on kabiin ja meeskonna puhkeruum, raadioelektrooniliste ja raadiosideseadmete sektsioonid, 28,0 m pikkune, 3,4 m laiune kaubaruum koos veopõranda ja sildumissõlmedega, samuti sektsioon abijaama jaoks ja -plaadiseadmed, mis võimaldavad põhielektrijaamade mootorite autonoomset käivitamist ning hüdrauliliste ja elektrisüsteemide tööd. Seadmete ja kokpiti taga olevate inimeste peale- ja mahalaadimiseks on ette nähtud toitepistik, mille abil kere nina pööratakse 90 ° võrra paremale küljele. Kerepaadi põhja moodustab redanide ja kahe hüdrosuusa süsteem, mille külge on kinnitatud põhi- ja nina-telik.
Tiib. Tiiva aerodünaamiline paigutus on optimeeritud lendamiseks ekraani lähedal: suur ründenurk, väike - 3,25 - kuvasuhe ja pühkimine 15 °. Iga tiiva tagumise serva ääres on 5-sektsioonilised klapid-aileronid, mille läbipaindenurk on + 42 ° … -10 °. Konsoolide alumisel pinnal piki esiserva on spetsiaalsed stardiklapid. pöörlemistelg ees ja pöördenurk 70 °. Tiiva mehhaniseerimisel kasutatakse õhkutõusmisel gaasipadi, mis eraldab ekranoplaani veest. Kandetasandite otstesse on paigaldatud ujukid, millele on paigaldatud abiraam. Struktuurselt koosneb tiib keskosast ja kahest mitme konsooliga kassidega võimsusskeemiga konsoolist.
Sabaüksus. Selleks, et vähendada ekraani mõju ekraani stabiilsusele ja juhitavusele ning vältida veepritsmete sattumist mootorisse ja propelleri labadesse, kasutatakse Orlyonokil T-kujulist sabaüksust. Stabilisaatoril on 45 ° esiserva pühkimine ja see on varustatud nelja sektsiooniga liftidega. 40 ° püstine vertikaalne saba on kerega lahutamatu osa.
Šassii. Koosneb kaherattalisest vöörist ja kümnerattalistest piduriteta rehvidega peatugedest. Pöörlevad ninarattad. Toetusklapid puuduvad. Šassii konstruktsioon koos suusat amortiseeriva seadmega ja õhu täispuhumine tagavad läbitavuse peaaegu igal pinnal: pinnas, lumi, jää.
Toitepunkt. Sisaldab kahte käivitavat turboreaktiivmootorit NK-8-4K (staatiline maksimaalne tõukejõud 10,5 t) ja toetavat turbopropellerit KN-12MK (staatiline maksimaalne tõukejõud 15,5 t). Käivitavate mootorite pöörlevad pihustid võimaldavad jugajuhte juhtida täispuhumisrežiimis tiiva alla (õhkutõusmise või maandumise ajal) või üle tiiva, kui on vaja tõukejõudu suurendada reisi ajal. Mootorid käivitatakse abimootori EA-6A abil. Kütusepaagid asuvad tiiva juures.
Süsteemid ja seadmed. Ekranoplaani pardale on paigaldatud navigeerimissüsteem Ekran koos uuringuradariga kere kere ülaosas asuvale sambale. Ninakoonuses asub suure eraldusvõimega kokkupõrkevastane navigeerimisradari antenn Ekran-4. Orlenok on varustatud automaatse lennujuhtimissüsteemiga, mis sarnaneb lennunduse autopiloodiga, mis võimaldab juhtimist nii käsitsi kui ka automaatrežiimis. Hüdrosüsteem tagab roolipindade ajami, tiibade mehhaniseerimise, teliku ja hüdrosuusade puhastamise ja vabastamise ning kere lamamisnina pöörlemise. Elektrisüsteem annab voolu lennujuhtimiseks, raadiosideks ja elektriseadmeteks. Ekraaniplaan on varustatud spetsiaalsete laevaseadmetega: navigatsioonituled ning ankru- ja pukseerimistarvikud.
Relvastus. Pöörlevas tornis "Eagleti" pardale on paigaldatud 14,5 mm kaliibriga kaitsev kaheraudne kuulipilduja "Utes".
EKRANOPLAN
