1992. aastal otsustas Venemaa õhuväe juhtkond, analüüsides samaaegselt vaenutegevuse kogemust ja varasemate (mitte ainult Nõukogude) sõdade kaotuste statistikat ning mõistes, et ees ootavad tõsised eelarveprobleemid, taganeda õhujõudude ühemootoriliste lahingumasinatega.: MiG-23, MiG-27 ja Su-17M erinevatest modifikatsioonidest. See otsus tähendas de facto hävitaja-pommitajalennunduse kaotamist ja selle ülesannete halvenemist ründe ja esipommitaja vahel.
Seda otsust ei olnud kohe võimalik ellu viia: mõned Su-17M-id, mis olid saadaval ridades, teenisid kuni üheksakümnendate keskpaigani ja mõned eskadronid kuni 1997. aastani.
Viimane üksikmootoriga hävitajate-pommitajate õhuüksus oli Musta mere laevastiku lennunduse 43. eraldi mereväe rünnaku eskadron. Selle Su-17M4 lendas Ukraina positsiooni tõttu, mis ei tahtnud lubada Musta mere laevastiku vägede uuendamist, lennanud kuni 1998. aastani.
Alates 90ndatest on Venemaa õhujõudude peamised taktikalised ründelennukid olnud Su-25 ja Su-24. Hiljem, suhteliselt hiljuti, lisati neile Su-34. Samuti said Vene kosmosejõud Su-30 mitmesuguseid modifikatsioone, mida võis kasutada streigimissioonide lahendamiseks, kuid mõnel juhul valmistusid nende meeskonnad vaenlase lennukite vastu sõjategevuseks. Suurbritannia Su -35, mis hakkas suhteliselt hiljuti Venemaa lennundusjõudude teenistusse astuma, võib iseloomustada sarnaselt - kuigi neil masinatel on lai löögivõime, kas nende piloodid on spetsialiseerunud võitlusele õhuvaenlasega? Millega need lennukid on isegi paremini kohanenud kui ründemissioonid.
Me ei analüüsi, kas seda tasus teha hävitaja -pommitajalennundusega - peame mõistma, et riik sattus siis äärmiselt raskesse olukorda ja pidi valima.
Kuid küsimus - kas lennundusjõududel ja sõjatööstusel ei tasunud hiljem uuesti pöörduda ühemootoriliste lennukite juurde, pole see üldse jõude ja väga asjakohane.
Tasub vaadata tagasi varasematele kogemustele.
Sõjajärgse Nõukogude lennuväe ja lennundustööstuse sõjalise hiilguse lõid ühemootorilised hävitajad. Esimene neist, legendaarne MiG-15, tegi end kuulsaks Korea sõja ajal. Sama legendaarne MiG-17 osutus äärmiselt ohtlikuks rivaaliks isegi USA õhujõududele Vietnamis. Eriti tegutsedes koos kaasaegsema ja ka ühe mootoriga MiG-21-ga. Just viimasest said taevasõja peamised "kangelased".
Tasub meeles pidada, et kuigi formaalselt kuulus MiG-21 sõjajärgsesse kolmandasse võitlejate põlvkonda, osutus see õhulahingutes tõhusamaks kui Ameerika Phantoms. MiG piloodid olid ka tõhusamad. Parimal Vietnami ässal Nguyen Van Cockil oli üheksa Ameerika lennukit, millest vähemalt 3 olid Phantoms ja üks pealtkuulaja F-102. Võrdluseks-Ameerika parim äss, kapten Charles de Bellevue lasi kuus alla, pealegi lendas relvaoperaatorina kahekohalise Phantomiga, koos erinevate pilootidega, AWACSi lennukite toel ja peaaegu absoluutses õhu üleolekus. Ülejäänud ameeriklased tulistasid alla vähem ja vietnamlastel on "kuus või rohkem" - see on ässade nimekirja esimese viieteistkümne piloodi näitaja.
Süürlase kolonel Fayez Mansour kontol oli 14 allalastud lennukit-nii MiG-17 kui ka MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar ja Bassam Khamshu kumbki 7. See näitab vähemalt MiG -de täielikku sobivust lääne masinatega õhulahinguteks.
1971. aasta Indo-Pakistani sõjas kriisisid MiG-d ka mitmeid Pakistani võitlejaid …
Ja kuidas on streiklennukitega? Nõukogude hävituslennunduse "täht" 50ndatel ja 60ndatel oli Su-7B. Algselt 30 mm kahuritega relvastatud pealtkuulajana loodud lennuk oli maailmakuulsaks saanud löögilennukina. Vaatamata õhuradari puudumisele, vaatamata väga suurele maandumiskiirusele ja mitte väga heale vaatele kabiinist, osutus Su-7B tõeliselt "surmavaks" lennukiks. Nii kummaline kui see ka ei tundu, esines ta eriti hästi 1971. aasta Indo-Pakistani sõjas.
Nendel õhusõidukitel koos kõigi nende puudustega, mis teoreetiliselt ei võimaldanud neid kasutada maavägede otseseks toetamiseks (halb nähtavus, suur kiirus), oli üks oluline eelis - suurepärane stabiilsus ja sukeldumisest tulerelvade kasutamise täpsus. Selle tulemusel said neist masinatest India õhujõudude tõelised "snaiprid". Pakistani tankide jaoks on neist saanud lihtsalt "Jumala nuhtlus". Sarnase efekti andsid massilised streigid Pakistani raudteedel. Võimas NAR S-24 pühkis rongid sõna otseses mõttes rööbastelt maha ja kahurikuulid läbistasid vedurikatlad, jättes rongi edusammudest ilma.
Ja isegi džunglis asuvate punktmärkide vastu töötasid need lennukid, nagu öeldakse, - sihtmärki sukeldudes ja täpset nägemist säilitades suutis Su -7B suurtükitulega lüüa isegi üksikuid punkreid, kui need olid ülevalt nähtavad.
Vaatamata ühe mootoriga konfiguratsioonile eristas neid ainulaadne ellujäämisvõime. India õhujõudude muuseumis asub leitnant S. Malhotra Su-7B sabaosa. Pärast seda, kui kaks Pakistani F-6 (meie MiG-19 hiina koopia ekspordiversioon koos Ameerika AIM-9 Sidewinder õhk-õhk-rakettidega ekspordiversiooni) kinni võtsid ja raketi otse düüsi vastu võtsid, sisenes Malhotra õhulahing plahvatuses hävitatud lennukil koos paari pakistanlasega ja tulistas ühe neist suurtükitulega alla, teise aga lendu.
Üllataval kombel oli ürgse avioonikaga lööklaine puhul Su-7B õhus statistika võitude kohta ja seda mitte ainult India ja Pakistani sõjas, vaid isegi 1967. aasta kuuepäevases Araabia-Iisraeli sõjas. Tundub, et kui kogu araabia lennundus hävitati. Lennuk võib rünnata sihtmärke ülikõrgetelt kõrgustelt, sealhulgas transoonilise kiirusega. OKB im. Sukhoi võib selle lennuki üle õigusega uhke olla - kõigi selle teadaolevate puuduste pärast.
Viimase põlvkonna Nõukogude ühemootorilised hävitajad jäid juba lääne väljatulekust maha. Alates 1974. aastast hakkasid USA tootma neljanda põlvkonna hävitajat F-16. Esialgu kavandati seda õhuvõitlejana, kuid hiljem langes võitlus õhu üleoleku eest F-15-le ja F-16 hakkas arenema multifunktsionaalse sõidukina, mis on võimeline täitma ka mitmesuguseid löögitegevusi.
Erinevate modifikatsioonidega MiG-23, mis moodustasid 80ndatel NSV Liidu rindelennukite aluse, ei suutnud selle konkurendiga võrdsetel tingimustel võidelda. Ja NSV Liit järgis lahingulennukite keerukuse spasmilise suurenemise teed, luues "tapja F-16"-väikese, kuid kalli ja raskesti hooldatava hävitaja MiG-29, mille lennuomadused olid ühegi mootoriga lennukile kättesaamatud.
Sellegipoolest tuleb arvestada, et õigeaegse moderniseerimise korral oleks MiG-23 endiselt väga ohtlik lennuk igale maailma õhujõule ja üsna pikaks ajaks. Eksperimentaalse projekti MiG-23-98 kallal töötamine näitas, et teoreetiliselt võib lennuki võimet juhtida õhuvõitlust pikkadel vahemaadel MiG-29 omaga. Kui MiG-23 areng oleks jätkunud lahingumasinate kaasaegsema moderniseerimisega, oleksid õhuvõitluse võimalused kasvanud, kuigi loomulikult oleks sellel sõidukil potentsiaal vaid šokina. Kõik see jäi tegemata, selleks ajaks olid Vene õhujõud juba kahekümne kolmandiku hüljanud, kuid see oli võimalik.
Hästi toimisid ka selle pere spetsialiseerunud ründelennukid. MiG-23BN jättis endast Afganistanis sõdinud pilootide seas hea mälestuse. Lennukil, mis loodi 23BN - MiG -27 baasil, oli veelgi suurem löögipotentsiaal. Selle ainus puudus oli relva äärmiselt kahetsusväärne valik. Lennukid olid manööverdatavad, hea nähtavusega, MiG-23 puhul piisavad ja ausalt öeldes, MiG-27 jaoks hea vaatlussüsteem, võisid kanda palju ja erinevaid relvi, sealhulgas ülitäpseid.
Miks on MiG? Meenutagem, kuidas juba ametlikult vananenud Su-17 osutus Afganistanis kasulikuks.
Tavaliselt, kui nad mainivad Afganistani sõda, mõtlevad inimesed Su-25-le. Tõepoolest, Su-25 kattis end selles sõjas kustumatu hiilgusega. Siiski tuleb mõista, et NSV Liidu õhujõudude peamine "tööhobune" Afganistanis oli hoopis teistsugune lennuk - Su -17 M3 ja M4 variantides. Just need masinad andsid mudžahiididele suurema osa pommitamislöökidest ja nad võitlesid "helinast kellani", sooritades fenomenaalselt palju lende päevas.
Nõukogude aja lõpuks olid need veel väga kohutavad masinad. Toonase uusima arvuti kasutamine M4 modifikatsioonil lihtsustas oluliselt piloodi tööd, kuna paljud protsessid olid automatiseeritud. Lennuk võis minna maapinnal täiskoormusega ülehelikiirusele. See võib kanda teleri sihtpomme ja nii televiisori kui ka laseriga juhitavaid rakette. Ta võis kasutada peaaegu kõiki 80-ndate lõpus saadaolevaid radarivastaseid rakette ning igat tüüpi juhitavaid rakette ja pomme, kaliibriga kuni 500 kg, kahurikonteinereid ja väikelastilaevade konteinereid (miinid).
Skaudid kasutasid esmakordselt kaameratega varustatud keeruka luure konteinereid, seejärel termopildistamise konteinerjaamu "Zima", mille abil oli võimalik tuvastada tund tagasi möödunud auto rada.
Lennukeid ennast modifitseeriti - neile paigaldati lisaks veel erinevat tüüpi IR -püüniseid ja soomusplaadid õhus, mis on mõeldud maapinnast tuleohu vähendamiseks. Üldiselt oli see väga hea lööklaine.
Ta jääb endiselt.
Su-17 sooritasid suurema osa lahinguülesannetest Afganistanis. Samas tundub ameeriklaste ja nende liitlaste mässulistele edastatud statistika nende haavatavuse kohta erinevat tüüpi MANPADS -ide suhtes äärmiselt uudishimulik.
Niisiis registreeriti 47-st MANPADS-i käivitamisest lennukitel Su-25 seisuga 25.12.1987 seitse lennukikaotust. Või 6, 71 raketti tabamuse ründelennuki kohta. Ja Su -17M3 ja M3R puhul näeb sama näitaja välja 37 raketti 3 lennuki kohta - see tähendab 12,33 raketti ühe lennuki jaoks. Seega oli ühe mootoriga Su-17M3 koos väikese arvu soomusplaatidega Afganistanis toimunud kasutustaktikaga peaaegu poole vähem haavatav MANPADSi tule suhtes.
Muidugi, võttes arvesse DShK -d ja MZA -d, mis "vaimudel" oli, oleks kõigi relvaliikide statistika kokkuvõttes teisiti välja näinud, kuid teisest küljest pärast Stingeri MANPADS -i massilist ilmumist, mille vastu IR püünised olid ebaefektiivsed, läks ka ründelennuk turvalistesse kõrgustesse. Üldiselt tuleb tunnistada, et ühemootoriliste ja peaaegu soomusteta Su-17M-i ellujäämine rakettide vastu osutus palju paremaks kui soomustatud kahemootoriliste Su-25-de oma.
Kuid Su-17M-id olid liiga kiired ja kandsid liiga vähe relvi, et täita vägede otsese toetamise ülesandeid. Kuid MiGi-23BN ja 27 võiksid selliseid ülesandeid hästi täita. Milline oli eri tüüpi MiG-23 statistika Afganistanis ("kahekümne seitsmendat" seal ei kasutatud)? Ja siin on kuidas - 45 raketiheitmist ja…. 1 tulistatud lennuk! Ei ole näitlik?
Seega olid Nõukogude ühemootorilised hävitajad ja hävituspommitajad kõrge lahinguefektiivsusega ning nende ellujäämisvõime oli palju suurem kui "planeedi keskmine"-hoolimata vaid ühest mootorist.
Üheksakümnendatel see kõik lõppes ja 2015. aastal ilmus meie sõjalennuk Süüriasse. Peamiste löögijõududena eesliinipommitajatega Su-24M ja Su-34, samuti ründelennukitega Su-25SM.
Samal ajal pidid USA ja NATO hävitajate ähvarduse tõttu pärast Türgi õhujõudude pommitaja Su-24M tulistamist lennukid Su-24M ja Su-25 saatma Su-30SM ja Su- 35 hävitajat, samuti Süüria MiG-29.
Teiseks oluliseks teguriks olid meie Su-24 lennukite tüüpilised pommikoormad, reeglina kandsid nad 4–6 erineva kaliibriga pommi, enamasti FAB-250 M54 („nüri nina”). Algul kasutas Su-25 sarnast koormust, ainult ökonoomsete mootorite tõttu tuli neil võtta ka paar päramootoriga kütusepaaki. Su-25 päevas tehtavate lendude arvu piirasid tegurid, millel polnud õhusõiduki endaga mingit pistmist. Me teame, et sellise arvu rekordi püstitasid Iraagi õhujõud Iraani-Iraagi sõja ajal ning lennuvälja asukohaga rindejoone lähedal võib see olla kuni 15 lendu päevas.
Kuid Su-24M Süürias ei suutnud teha rohkem kui kahte.
Kujutame nüüd ette, kuidas oleks, kui Su-25 ja Su-24M (ja muuseas ka Su-34) asemel kasutaksid Venemaa lennundusjõud Süürias mõnda abstraktset ühemootorilist lennukit, mis oleks parem võitlusomadused MiG-23, 27 ja Su-17M.
Me teame, et Afganistanis jõudis Su-17 väljasaatmiste arv hõlpsalt 9-ni päevas. Samuti teame, et MiG-del oli piisavalt kõvapunkte nelja pommi, paari õhk-õhk raketi ja ühe PTB kandmiseks. Süüria kliimas on nii Su kui ka MiG -sid varem katsetatud ning pole alust arvata, et uut hüpoteetilist lennukit selles kasutada ei saa.
Siit järeldub lihtne järeldus - kui Venemaal oleks täna ühemootoriline hävitaja, mis sarnaneks nendega, millega NSV Liidu õhujõudude ja liitlaste sõjalist hiilgust „võltsiti“, siis suudaks ta täita suurema osa Süürias tekkinud ülesannetest sõda.
Veelgi enam, kui meie hüpoteetilisel hävitajal oleksid samad lennuvahelised teenindusnäitajad nagu Su-24M-il, siis oleks võimalik neid rohkem sorteerida.
Mis eeliseid saaks Venemaa, kui Süüria rühmituses oleksid sellised masinad? Esiteks raha säästmine. Ühe mootoriga õhusõiduk, millel on ülitõhus mootor, vajab a priori vähem kütust kui Süürias kasutatav kahemootoriline Su, eriti kuna ei Su-25 ega Su-24M ei ole väga ökonoomsed lennukid.
Teiseks ei vajaks nad saatjat. Iga kaasaegne multifunktsionaalne hävitaja, näiteks sama F-16 (lihtsalt suurepärane näide tõhusast ühemootorilisest lennukist) on üsna võimeline õhuvõitlust läbi viima. Mõnikord väga hästi võimeline.
Ja kui meie rühm koosneks peamiselt sellistest lennukitest, siis poleks neil saatmiseks Su-35 ja Su-30 vaja. Ja see säästab jällegi raha.
Lisaks oli mõnel hetkel, kui Khmeimimi lendude arv päevas lähenes sajale, selgelt näha, et lennubaasi võimalused päevaste lendude arvu osas ei olnud kummist ja ei saanud igavesti kasvada. Kui eskortraskvõitlejate lendude asemel lastaks samal ajal "akendesse" kergeid mitmeotstarbelisi hävitajaid, siis oleks päevas tabatud sihtmärkide arv oluliselt suurem.
Lõpuks, mõne kolmanda riigi hüpoteetilise rünnaku korral Khmeimimi vastu on võitlejad baasi õhukaitsesüsteemis palju kasulikumad kui pommitajad ja aeglased alamhelikiirusega ründelennukid ilma radarita. Ja sellega peaksid arvestama kõik meie, kui ma tohin öelda "partnerid".
Ja üldiselt, kui õhujõududel on palju lennukeid, mis on võimelised õhuvõitlust läbi viima, on see parem kui siis, kui neid on vähe. Vähemalt riigi hüpoteetilise kaitsmisega vaenlase mittetuumarünnaku eest või võitlusega õhu üleoleku eest kõikjal.
Ka välismaa kogemus on soovituslik. Kõik riigid, kellel olid rindepommitajad juba ammu, hülgasid need multifunktsionaalsete hävitajate kasuks-ja just seetõttu, et sellised lennukid suudavad täita ka peaaegu kõiki rindepommitaja ülesandeid, kuid vastupidi on absoluutselt vale. Nii ameeriklased kui ka austraallased lahkusid F-111-st. Palju aastaid enne seda olid Canberra ja nende Ameerika modifikatsioonid ajalukku läinud.
Ka ründelennukid hakkavad aeglaselt "äritegevusest välja minema"-täna pole üheski õhuväes ega mereväes ühtegi sissetungijat A-7 Corsar 2 ega A-6. Kuid multifunktsionaalsed võitlejad õitsevad ja on täielikult õigustatud. Ja enamasti on need ühe mootoriga F-16.
Ja teoreetiliselt asendatakse need vähemalt ühemootoriliste F-35-dega.
Teeme mõned lühikesed järeldused.
1. NSV Liidu õhujõud ja Nõukogude Liidu liitlased on lahingutes korduvalt kasutanud Nõukogude ühemootorilisi hävitajaid ja hävitajaid-pommitajaid. Reeglina oli vaenlaseks arenenud õhujõud, millel oli suur hulk Ameerika lennukeid, või - kaks korda - ameeriklased ise. Kõikidel juhtudel näitasid lennukid end "heast" kuni "suurepäraseks". Mõne tüübi sooritusomadused võimaldasid võita USA õhujõudude taevas viimase võimulises ülekaalus.
2. Ühe mootoriga lennukitel on vastupidiselt levinud arvamusele üsna rahuldav ellujäämisvõime. Vaenutegevuses Afganistanis tekitasid nad vaenlasele suuremaid kaotusi kui ründelennukid Su-25, mis tegelikult olid "niššlennukid" (ja see tegelikult loodi).
3. Ühemootoriliste multifunktsionaalsete hävitajate olemasolu vähendaks oluliselt Venemaa kulutusi Süüria sõjale, võimaldaks suurendada Khmeimimi õhuväebaasist väljasaadetavate arvu ning lisaks suurendaks ka Süürias asuva Vene Lennundusjõudude rühma kaitsevõimet..
4. Õhujõudude lahingujõu jaoks tervikuna on suur hulk multifunktsionaalseid hävitajaid paremad kui rindepommitajad. Samal ajal saab majanduslikel põhjustel ühemootorilisi kergeid lennukeid ehitada suuremas koguses kui raskelennukeid.
5. Kõike eelnevat kinnitab välismaa kogemus.
See muidugi ei tähenda, et peame kohe võtma ja maha kandma nii ründelennukid kui ka esipommitajad, kuid tasub mõelda erinevate klasside lahinglennukite arvu tasakaalu üle. Ühe mootoriga õhusõiduk on nii konstruktsioonilt kui ka käitamiselt a priori odavam kui kahemootoriline lennuk ja seda väga oluliselt. Müüdi, et sellised lennukid ei saa võidelda võrdsetel tingimustel raskemate kahemootoriliste masinatega, lükkab ajalugu äärmiselt graafilisel kujul ümber.
Lõpuks, kerge ja mitte väga kallis ühemootoriline lennuk, mis võib olla lihtsustatud avioonikaga ja mitte uusim, kuid tõhus mootor, omab tohutut ekspordipotentsiaali, mida ei saa võrrelda raskeveokite MiG-29, 35 ja või midagi sellest, mida Venemaa praegu maailmaturule pakub.
Kõike eelnevat silmas pidades on küsimus "kas Venemaa peaks arenema ja hakkama tootma oma kerget mitmeotstarbelist ühemootorilist hävitajat?" pole isegi seda väärt - teil on seda vaja. Ja kui kaua. See küsimus pole küps, see on üleküpsenud.
Millised arengud on Venemaa lennundustööstusel sel teemal? Mitte öelda, et need on väga head, aga mitte ka nulli.
Kui NSV Liidus käivitati programm I-90 ("90ndate võitleja", hiljem viis see MiG 1.44 ilmumiseni), alustasid paralleelselt mikjanlased tööd ühe mootoriga kerge hävitaja kallal. Ameeriklaste näide oma "paariga" F-16 ja F-15 osutus väga edukaks ning disainer soovis sellise võimaluse välja töötada NSV Liidu õhujõudude jaoks.
Samas OKB im. Yakovleva töötas ka ühe mootoriga ning horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega hävitaja kallal, jälgides siiski laevapõhiselt. See masin pidi sisaldama olulist osa Yak-41 VTOL lennuki (hiljem Yak-141) jaoks välja töötatud süsteemidest ja on täna tuntud kui Jak-43 (tegelikult sellist lennukit ei võetud teenindusse, näiteks "hüüdnime" andsid projektile kaasaegsed entusiastid) … Siis OKB neid. Yakovleva töötas paljutõotava VTOLi lennuki kallal, mis on tänapäeval teadlastele tuntud kui Yak -201 - see masin ei olnud lõpuni välja mõeldud, see tähendab, et selle välimus polnud isegi "külmunud" ja me lihtsalt ei kujuta ette, mis saab projekti, välja arvatud see, et palju ideid rakendati hiljem Ameerika F-35B-s. Jah, ja tõenäoliselt pole õige nimetus Yak-201, vaid nagu prototüübis "201".
Ühel või teisel viisil, kuid arvutused, uurimistulemused, meie inseneride loomingulise otsingu tulemused, nende teoreetilised arengud ja vead täna, vähemalt osaliselt, on erinevates arhiivides olemas ja kuigi nende aastate insenerilahendused on suures osas aegunud, vana uurimis- ja arendustegevus võib aega säästa …
OKB im. Sukhoi märkis ka C-54 projektiga (ja selle C-56 laeval oleva versiooniga) kerge võitleja teemal. See on võib-olla kõige keerukam kodumaise kerge ühemootorilise hävitaja projektidest. Selle auto mudelid olid nii ühe- kui ka topeltversioonid.
Mis kõige tähtsam - Sukhoi töötas ka laevaversiooni kallal. Nagu teate, on meie ainus lennukikandja, TAVKR "Admiral Kuznetsov" angaar nii suure laeva jaoks ebaproportsionaalselt väike. Selle põhjuseks on nõue eraldada laevakere sees suured kogused laevavastaste tiibrakettide kanderaketitele, mis on sellise laeva jaoks kasutud. See probleem on vältimatu ja ainus viis Kuznetsovi lennugrupi arvu suurendamiseks on vähendada sellest koosneva lennuki suurust. Seda saab tõhusalt lahendada uue ühemootorilise hävitaja abil, kui selle jõudlusomadused vastavad merelennunduse ja selle ülesannete nõuetele.
Ja viimane ja ilmselt kõige olulisem. Vene ametnike arvukate avalduste kohaselt toimub Vene Föderatsioonis aeglaselt ja vaikselt lühikese õhkutõusu ja vertikaalse maandumisega lahingulennuki, tegelikult Ameerika F-35B analoogi, arendamine. Artikli formaat ei võimalda kaaluda sellise programmi kõiki plusse ja miinuseid meie riigi jaoks - oletame, et see otsus on mitmetähenduslik, palju plusse ja miinuseid ning nõuab eraldi analüüsi. (Uudiste saamiseks vaadake näiteks: RIA Novosti: Venemaa alustas vertikaalse õhkutõusmislennuki väljatöötamist)
Kuid sellise programmi üks kõrvalmõjusid, kui see jõuab "metalli", on lõpetatud teadus- ja arendusprojektide mass, mille põhjal saate seejärel väga kiiresti ja hõlpsalt luua "vertikaalse" tavalennuki horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega ning ilmselt suure kaalu tagastamisega (mis on ühe mootoriga õhusõiduki jaoks ülioluline).
Seega tuleb märkida, et Venemaal on teatud arengud, enamasti siiski teoreetilised, ühe mootoriga kerge võitleja teemal.
Ülejäänud on tehnoloogia küsimus. Meil on lennukimootorid. Võttes arvesse õhusõiduki väidet suhteliselt madalate kulude ja masstootmise kohta, peaksite kasutama midagi, mida tööstus juba valdab. Sama AL-41F (kindlasti tuleb see odavam kui praegu valmistatav "toode 30"). Meil on radarijaam. Teeme kuidagi purilennuki ja avioonika ning elektri ja hüdraulika saab võtta olemasolevatelt masinatelt. Jääb alles viienda põlvkonna lennukite "omadus" - andurite komplektid ja programmeeritavad elektroonilised juhtseadmed. Kuid ka siin on mahajäämus - Su -57 jaoks loodud süsteemid.
Lõppkokkuvõttes jõuame millegi sarnaseni Ameerika õhujõudude struktuuriga - kahe õhuga õhusõidukid, millel on kaks mootorit ja kerge ühemootoriline "universaal", mis on eelarvamusega streigimissioonide suhtes. Pluss nišilennukid - ründelennukid, pealtkuulajad jne. Sellistel õhujõududel on palju eeliseid ja palju puudusi, kuid need on odavamad kui teised ja see katab kõik nende puudused.
Pole mingit põhjust, miks me võiksime ja peaksime jätkuvalt selliseid võimalusi ignoreerima.
Lennundusjõudude positsioon ühe mootoriga sõidukitel, mis pole alates 1992. aastast muutunud, tuleks läbi vaadata.
Venemaa peaks sellised lennukid võimalikult kiiresti kasutusele võtma.
