Ammu enne esimese lennuki sündi sundisid sagedased tulekahjud ja õnnetused sfääriliste õhupallide ja õhupallidega õhus pöörama tähelepanu usaldusväärsete vahendite loomisele, mis suudaksid päästa lennuki pilootide elu. Kui õhupallidest palju kiiremini lendavad lennukid taevasse tõusid, põhjustas kerge mootoririke või habras ja tülika konstruktsiooni ebaolulise osa kahjustamine kohutavaid õnnetusi, mis lõppesid sageli inimeste surmaga. Kui hukkunute arv esimeste pilootide seas hakkas järsult kasvama, sai ilmselgeks, et nende päästetehnika puudumine võib saada lennunduse edasise arengu piduriks.
Ülesanne oli tehniliselt äärmiselt raske, vaatamata arvukatele katsetele ja pikaajalistele uuringutele ei õnnestunud lääneriikide teadus- ja disainimõtetel luua lennundusele usaldusväärset kaitset. Esimest korda maailmas lahendas selle probleemi hiilgavalt vene teadlane-leiutaja Gleb Kotelnikov, kes 1911. aastal kavandas maailma esimese langevarju, mis vastab täielikult tolleaegsetele lennupäästevarustuse nõuetele. Kõik tänapäevased langevarjude mudelid on loodud vastavalt Kotelnikovi leiutise põhiskeemile.
Gleb Evgenievich sündis 18. jaanuaril (vana stiil) 1872 Peterburi instituudi kõrgema matemaatika ja mehaanika professori peres. Kotelnikovi vanemad jumaldasid teatrit, armastasid maalimist ja muusikat ning lavastasid majas sageli amatöörlavastusi. Pole üllatav, et sellises keskkonnas üles kasvanuna armus poiss kunsti ja oli innukas laval esinema.
Noor Kotelnikov näitas silmapaistvaid võimeid klaveri ja muude muusikariistade mängimise õppimisel. Lühikese ajaga valdas andekas tüüp mandoliini, balalaika ja viiuli, hakkas iseseisvalt muusikat kirjutama. Üllataval kombel meeldis Glebile ka tehnika ja vehklemine. Sünnijärgsel mehel olid, nagu öeldakse, "kuldsed käed", improviseeritud vahenditest suutis ta hõlpsasti keeruka seadme valmistada. Näiteks kui tulevane leiutaja oli vaid kolmteist aastat vana, pani ta iseseisvalt kokku töötava kaamera. Lisaks ostis ta ainult kasutatud objektiivi ja ülejäänud (sh fotoplaadid) valmistas oma kätega. Isa julgustas poja kalduvusi ja püüdis neid oma võimete piires arendada.
Gleb unistas konservatooriumi või tehnoloogiainstituuti pääsemisest, kuid tema plaane tuli pärast isa ootamatut surma drastiliselt muuta. Pere majanduslik olukord halvenes järsult, jättes muusika ja teatri pooleli, läks ta vabatahtlikult sõjaväkke, astudes Kiievi sõjaväe suurtükiväekooli. Gleb Evgenievich lõpetas selle 1894. aastal kiitusega, ülendati ohvitseriks ja teenis armees kolm aastat. Pärast pensionile jäämist sai ta tööd provintsi aktsiisiosakonnas. Aasta alguses abiellus Kotelnikov kunstniku V. A tütre Julia Volkovaga. Volkova. Noored tundsid üksteist lapsepõlvest, nende abielu osutus õnnelikuks - nad elasid nelikümmend viis aastat haruldases harmoonias.
Kümme aastat töötas Kotelnikov aktsiisiametnikuna. See tema eluetapp oli liialdamata kõige tühjem ja raskem. Selle loomingulise isiksuse jaoks võõrast teenust oli raske ette kujutada. Ainus väljund tema jaoks oli kohalik teater, kus Gleb Evgenievich oli nii näitleja kui ka kunstiline juht. Lisaks jätkas ta disainimist. Kohaliku piiritusetehase töötajate jaoks töötas Kotelnikov välja uue täitemasinamudeli. Varustasin oma ratta purjega ja kasutasin seda edukalt pikkadel reisidel.
Ühel ilusal päeval mõistis Kotelnikov selgelt, et ta peab oma elu drastiliselt muutma, unustama aktsiisi ja kolima Peterburi. Julia Vassiljevna, hoolimata asjaolust, et selleks ajaks oli neil juba kolm last, mõistis ta oma abikaasat suurepäraselt. Andekas kunstnik, samuti lootis ta kolimisele suuri lootusi. 1910. aastal saabus perekond Kotelnikovid Põhja-pealinna ja Gleb Evgenievich sai tööd rahvamaja trupis, saades professionaalseks näitlejaks kolmekümne üheksa-aastaselt varjunime Glebov-Kotelnikov all.
Eelmise sajandi alguses korraldati Venemaa suurtes linnades sageli esimeste vene lendurite näidislende, mille käigus demonstreerisid lendurid oma oskusi lennukitega lendamisel. Gleb Evgenievich, kes armastas tehnoloogiat lapsepõlvest, ei saanud jätta huvi tundmata lennunduse vastu. Ta sõitis regulaarselt komandandi lennuväljale, jälgides rõõmuga lende. Kotelnikov mõistis selgelt, milliseid suuri väljavaateid inimkonnale õhuruumi vallutamine avab. Samuti imetles ta ebastabiilsete ürgsete masinatega taevasse tõusnud vene lendurite julgust ja pühendumist.
Ühe "lennunädala" ajal hüppas lendav kuulus piloot Matsievich istmelt maha ja lendas autost välja. Olles kaotanud kontrolli, lendas lennuk mitu korda õhus ja kukkus piloodi järel maapinnale. See oli Venemaa lennunduse esimene kaotus. Gleb Evgenievich oli tunnistajaks kohutavale sündmusele, mis jättis talle valusa mulje. Peagi tegid näitleja ja lihtsalt andekas vene mees kindla otsuse - kindlustada lendurite töö, ehitades neile spetsiaalse päästeseadme, mis suudab õhus laitmatult toimida.
Mõne aja pärast muutus tema korter tõeliseks töökojaks. Traadi- ja vöömähised, puittalad ja riidetükid, plekid ja mitmesugused tööriistad olid laiali kõikjal. Kotelnikov sai selgelt aru, et tal pole abi kuhugi oodata. Kes võis tolle aja tingimustes tõsiselt arvata, et mõni näitleja suudab leiutada elupäästeseadme, mille arendamisega Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa ja Ameerika teadlased olid mitu aastat vaeva näinud? Ka eelseisvateks töödeks oli rahalisi vahendeid piiratud, mistõttu oli vaja need kulutada äärmiselt säästlikult.
Gleb Evgenievich veetis terveid öid, joonistades erinevaid jooniseid ja valmistades nende põhjal päästevahendite mudeleid. Valmis koopiad langetas ta välja lastud tuulelohede või majade katustelt. Katsed läksid üksteise järel. Vahepeal töötas leiutaja läbi ebaõnnestunud valikud ja otsis uusi materjale. Tänu Vene lennunduse ja lennunduse ajaloolasele A. A. Native Kotelnikov soetas lendamise kohta raamatuid. Ta pööras erilist tähelepanu iidsetele dokumentidele, mis rääkisid primitiivsetest seadmetest, mida inimesed kasutasid erinevatelt kõrgustelt laskumisel. Pärast palju uurimistööd jõudis Gleb Evgenievich järgmistele olulistele järeldustele: „Lennukis kasutamiseks on vaja kerget ja vastupidavat langevarju. Kokkupanduna peaks see olema väga väike … Peaasi, et langevari oleks alati inimesega kaasas. Sel juhul saab piloot hüpata lennuki igalt küljelt või tiival."
Pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid nägi Kotelnikov teatris kogemata, kuidas üks daam võttis väikesest käekotist välja tohutu siidirätiku. See pani teda uskuma, et peen siid võib olla kokkuklapitava langevarju jaoks kõige sobivam materjal. Saadud mudel oli väikese mahuga, tugev, vastupidav ja hõlpsasti kasutatav. Kotelnikov plaanis paigutada langevarju piloodi kiivrisse. Spetsiaalne spiraalvedru pidi vajadusel päästekesta kiivrist välja lükkama. Ja nii, et alumine serv kujundas kiiresti varikatuse ja langevari sai õhuga täidetud, laskis leiutaja elastse ja õhukese metallkaabli läbi alumise serva.
Gleb Evgenievich mõtles ka ülesandele kaitsta lendurit langevarju avamise hetkel liigse tõmblemise eest. Erilist tähelepanu pöörati rakmete kujundusele ja elupäästva veesõiduki kinnitamisele inimesele. Leiutaja eeldas õigesti, et langevarju kinnitamine inimesele ühel hetkel (nagu lennundusspassnellis) annab nööri kinnitamise kohale äärmiselt tugeva tõmbluse. Lisaks pöörleb inimene selle kinnitusviisiga õhus kuni maandumise hetkeni, mis on samuti üsna ohtlik. Sellise skeemi tagasi lükates töötas Kotelnikov välja oma, üsna originaalse lahenduse - jagas kõik langevarjujooned kaheks osaks, kinnitades need kahe rippuva rihma külge. Selline süsteem jagas langevarju kasutuselevõtmisel ühtlaselt dünaamilise löögi jõu kogu kehale ning vedrustuse rihmadel olevad kummist amortisaatorid pehmendasid lööki veelgi. Leiutaja võttis arvesse ka langevarjult kiire maandumise mehhanismi pärast maandumist, et vältida inimese mööda maad lohistamist.
Pärast uue mudeli kokkupanekut jätkas Gleb Evgenievich selle katsetamist. Langevari kinnitati näivnuku külge, mis seejärel katuselt maha kukutati. Langevari hüppas kõhklemata peakiivrist välja, avas ja laskis mannekeeni sujuvalt maapinnale. Leiutaja rõõm ei tundnud piire. Kui ta aga otsustas arvutada välja kupli pindala, mis talub ja edukalt (kiirusel umbes 5 m / s) langetab kaheksakümne kilogrammise koormuse maapinnale, selgus, et see (ala) oleks pidanud olnud vähemalt viiskümmend ruutmeetrit. Selgus, et nii palju siidi, isegi kui see oli väga kerge, piloodi kiivrisse panna oli täiesti võimatu. Ometi polnud geniaalne leiutaja ärritunud, pärast pikka kaalumist otsustas ta langevarju asetada spetsiaalsesse selga kantavasse kotti.
Olles ette valmistanud seljakoti langevarju jaoks kõik vajalikud joonised, asus Kotelnikov looma esimest prototüüpi ja samal ajal spetsiaalset nukku. Tema majas käis mitu päeva pingeline töö. Tema naine aitas leiutajat palju - ta istus terveid öid ja õmbles keerukalt lõigatud kangast lõuendeid.
Hiljem RK-1 nime saanud Gleb Evgenievichi langevari (esimese mudeli vene-Kotelnikovski versioon) koosnes tagaküljel kantud metallist seljakotis, mille sees oli spetsiaalne riiul, mis oli paigutatud kahele spiraalvedrule. Tropid pandi riiulile ja kuppel ise oli juba nende peal. Kaas oli hingedega varustatud sisemiste vedrudega, et seda kiiremini avada. Kaane avamiseks tuli piloodil juhtmest tõmmata, misjärel vedrud surusid kupli välja. Matsievitši surma meenutades nägi Gleb Evgenievich ette seljakoti sunnitud avamise mehhanismi. See oli väga lihtne - seljakoti lukk ühendati lennukiga spetsiaalse kaabli abil. Kui piloot ei saanud mingil põhjusel nööri tõmmata, pidi turvaköis tema jaoks seljakoti avama ja seejärel inimkeha raskuse all katki minema.
Langevari ise koosnes kahekümne neljast lõuendist ja sellel oli varda auk. Jooned läbisid kogu varikatuse piki radiaalseid õmblusi ja ühendati igale riputusrihmale kaksteist tükki, mis omakorda kinnitati spetsiaalsete konksudega inimese poolt kantava rippsüsteemi külge ning koosnesid ka rinna-, õla- ja vöövöödest jala silmustena. Rihmasüsteemi seade võimaldas langevarju juhtida laskumise ajal.
Mida lähemale jõudis töö lõpp, seda närvilisemaks teadlane muutus. Tundus, et ta mõtles kõigele, arvutas kõik ette ja nägi kõike ette, aga kuidas langevari end testidel näitab? Lisaks polnud Kotelnikovil oma leiutisele patenti. Igaüks, kes nägi ja mõistis selle toimimispõhimõtet, võis endale kõik õigused ette kanda. Teades suurepäraselt Venemaalt tulvavate välismaa ärimeeste kombeid, püüdis Gleb Evgenievich hoida oma arenguid nii kaua kui võimalik saladuses. Kui langevari oli valmis, läks ta sellega Novgorodi, valides katsetuste jaoks kauge, kauge koha. Selles aitasid teda poeg ja õepojad. Langevari ja mannekeen tõsteti viiekümne meetri kõrgusele hiiglasliku tuulelohe abil, mille lõi ka väsimatu Kotelnikov. Langevarju viskasid seljakotist vedrud, varikatus pööras kiiresti ümber ja näiv vajus sujuvalt maapinnale. Pärast katsete korduvat kordamist oli teadlane veendunud, et tema leiutis töötab laitmatult.
Kotelnikov mõistis, et tema seade tuleb kiiresti lennundusse viia. Vene lenduritel pidi õnnetuse korral käepärast olema usaldusväärne päästeauto. Läbiviidud katsetustest inspireerituna naasis ta kähku Peterburi ja kirjutas 10. augustil 1911 sõjaministrile üksikasjaliku märkuse, mis algas järgmise fraasiga: „Pika ja leinava ohvrite sünoodika lennunduses ajendas mind leiutama üsna lihtne ja kasulik seade, et vältida lendurite surma lennuõnnetuses … … Lisaks kirjeldati kirjas langevarju tehnilisi omadusi, tootmisprotsessi kirjeldust ja katsetulemusi. Märkmele lisati ka kõik seadme joonised. Sellegipoolest läks noot sõjaväetehnika direktoraadis kaduma. Muretsedes vastuse puudumise pärast otsustas Gleb Evgenievich isiklikult sõjaministriga ühendust võtta. Pärast pikki katsumusi ametnike kabinettides jõudis Kotelnikov lõpuks sõjaministri asetäitja juurde. Olles esitanud talle langevarju töömudeli, tõestas ta oma leiutise kasulikkust pikka aega ja veenvalt. Sõja asetäitja, vastust austamata, andis üle saatekirja sõjaväetehnika peadirektoraadile.
27. oktoobril 1911 esitas Gleb Evgenievich leiutiste komiteele patenditaotluse ja ilmus mõni päev hiljem insenerilossis, märkus käes. Kindral von Roop määras Kotelnikovi leiutise kaalumiseks erikomisjoni, mille eesistujaks oli lennundusteenistuse juht kindral Aleksander Kovanko. Ja siin tabas Kotelnikovi esimest korda suur tagasilöök. Vastavalt tol ajal eksisteerinud lääne teooriatele väitis komisjoni esimees, et piloot peaks lennukist lahkuma alles pärast langevarju kasutuselevõtmist (või samaaegselt kasutuselevõtmisega). Vastasel juhul sureb ta jõnksu ajal paratamatult. Asjata seletas leiutaja üksikasjalikult ja tõestas kindralile oma leitud probleemi originaalset lahendamise viisi. Kovanko jäi kangekaelselt oma kohale. Soovimata mõtiskleda Kotelnikovi matemaatiliste arvutuste üle, lükkas komisjon imelise seadme tagasi, kehtestades resolutsiooni "Nagu tarbetu". Samuti ei saanud Kotelnikov oma leiutisele patenti.
Sellest järeldusest hoolimata ei kaotanud Gleb Evgenievich südant. Tal õnnestus langevari Prantsusmaal registreerida 20. märtsil 1912. Lisaks otsustas ta kindlalt oma kodumaalt ametlikke katseid otsida. Disainer veendus, et pärast leiutise tutvustamist rakendatakse langevari kohe. Peaaegu iga päev külastas ta sõjaministeeriumi erinevaid osakondi. Ta kirjutas: „Niipea kui kõik näevad, kuidas langevari inimese maapinnale langetab, muudavad nad kohe oma meelt. Nad saavad aru, et see on vajalik ka lennukis, nagu päästerõngas laeval …”. Kotelnikov kulutas palju raha ja vaeva, enne kui tal õnnestus testid läbi viia. Uus langevarju prototüüp maksis talle mitusada rubla. Valitsuse toetuse puudumisel sattus Gleb Evgenievich võlgadesse, suhted põhiteenistuses halvenesid, kuna ta sai trupis töötamiseks pühendada üha vähem aega.
2. juunil 1912 katsetas Kotelnikov langevarju materjalide tugevuse suhtes ja kontrollis ka varikatuse vastupanuvõimet. Selleks kinnitas ta oma seadme auto haakekonksude külge. Olles hajutanud auto kiirusele 70 versti tunnis (umbes 75 km / h), tõmbas leiutaja päästiku nööri. Langevari avanes koheselt ja õhutakistuse jõul peatus auto kohe. Kujundus pidas täielikult vastu, joonte katkemist ega aine purunemist ei leitud. Muide, auto peatamine pani disaineri mõtlema maandumisel lennukitele õhkpiduri väljatöötamisele. Hiljem tegi ta isegi ühe prototüübi, kuid kaugemale asi ei läinud. Sõjaväetehnika direktoraadi "autoriteetsed" mõtted ütlesid Kotelnikovile, et tema järgmisel leiutisel pole tulevikku. Palju aastaid hiljem patenteeriti õhupidur USA -s "uudisena".
Langevarjukatse oli määratud 6. juuniks 1912. Toimumiskohaks oli Peterburi lähedal asuv Saluzi küla. Hoolimata asjaolust, et prototüüp Kotelnikov oli projekteeritud ja projekteeritud spetsiaalselt õhusõiduki jaoks, pidi ta katsed läbi viima lennukisõidukist - viimasel hetkel kehtestas sõjaväetehnika direktoraat lennukitega katsetamise keelu. Gleb Evgenievitš kirjutas oma mälestustes, et tegi hüppe mannekeeni, mis sarnaneb kindral Aleksander Kovankoga - täpselt samade vuntside ja pikkade tankidega. Nukk kinnitati korvi külje külge nööriaasale. Pärast seda, kui õhupall tõusis kahesaja meetri kõrgusele, lõikas piloot Gorškov silmuse ühe otsa. Mannekeen eraldas end korvist ja hakkas pea ees allapoole kukkuma. Kohalviibinud pealtvaatajad hoidsid hinge kinni, kümned silmad ja binoklid jälgisid toimuvat maast. Ja järsku moodustus langevarju valge täpp varikatuseks. "Kuuldi hurraa ja kõik jooksid, et näha langevarju laskumist lähemalt … Tuult ei olnud ja mannekeen tõusis jalgadega murule, seisis seal paar sekundit ja siis ainult kukkus. " Langevari heideti veel mitu korda erinevatelt kõrgustelt ja kõik katsed õnnestusid.
RK-1 testi monument Kotelnikovos
Saidil osales palju piloote ja õhupallureid, erinevate ajakirjade ja ajalehtede korrespondente, välismaalasi, kes konksu või kelmi tõttu testis osalesid. Kõik, isegi inimesed, kes sellistes küsimustes ebakompetentsed olid, mõistsid, et see leiutis avas tohutud võimalused õhu edasiseks vallutamiseks.
Järgmisel päeval tuli suurem osa pealinna trükimeediast välja uudistega Vene disaineri leiutatud uue lennuki päästekoore edukatest katsetest. Vaatamata leiutise üles näidatud üldisele huvile ei reageerinud sõjaväetehnika direktoraat sellele sündmusele kuidagi. Ja kui Gleb Evgenievich hakkas juba lendavalt lennukilt uutest katsetest rääkima, sai ta kategoorilise keeldumise. Muude vastuväidete hulgas väideti, et 80 -kilogrammise mannekeeni kukutamine kergelennukilt tooks kaasa tasakaalu kaotuse ja lennuki allakukkumise. Ametnikud ütlesid, et nad ei luba leiutajal leiutaja "rõõmuks" autoga riskida.
Alles pärast pikka kurnavat veenmist ja veenmist õnnestus Kotelnikovil testimiseks luba saada. Katsed 80 meetri kõrgusel lendava monoplaaniga langevarjuga nuku kukutamise kohta viidi 26. septembril 1912 Gatchinas edukalt läbi. Muide, enne esimest katset viskas piloot kolm korda liivakotte õhku, et veenduda lennuki stabiilsuses. London News kirjutas: „Kas pilooti saab päästa? Jah. Me räägime teile Vene valitsuse poolt vastu võetud leiutisest …”. Britid eeldasid naiivselt, et tsaarivalitsus kasutab seda imelist ja vajalikku leiutist kindlasti. Kõik ei olnud aga tegelikkuses nii lihtne. Edukad katsed ei muutnud endiselt sõjaväetehnika direktoraadi juhtkonna suhtumist langevarju. Pealegi tuli resolutsioon suurvürst Aleksander Mihhailovitšilt endalt, kes kirjutas vastuseks Kotelnikovi leiutise kasutuselevõtu avaldusele: „Langevarjud on tegelikult kahjulik asi, kuna piloodid põgenevad koos nendega mis tahes ohu korral, pakkudes neile sõidukeid. surmani…. Toome välismaalt lennukeid ja neid tuleks kaitsta. Ja me leiame inimesi, mitte neid, seega teisi!.
Mida aeg edasi. Lennukiõnnetuste arv jätkas tõusu. Gleb Kotelnikov, patrioot ja täiustatud elupäästeseadme leiutaja, kes on selle pärast tõsiselt mures, kritseldas üksteise järel vastuseta kirju sõjaministrile ja kogu peastaabi lennundusosakonnale: „… nad (piloodid) surevad asjata, samas kui nad võivad õigel ajal olla kasulikud Isamaa pojad …, … ma põlen ainsast soovist täita oma kohustus kodumaa ees …, … selline suhtumine minu, vene ohvitseri, kasulikusse ja tähtsasse asja on arusaamatu ja solvav."
Samal ajal kui Kotelnikov üritas asjatult oma kodumaal langevarju rakendada, jälgiti sündmuste käiku välismaalt tähelepanelikult. Peterburi saabus palju huvilisi, kes esindasid erinevaid ameteid ja olid valmis autorit "aitama". Üks neist, Wilhelm Lomach, kellele kuulus mitu lennundustöökoda Peterburis, soovitas leiutajal avada langevarjude eratoodang ja seda eranditult Venemaal. Gleb Evgenievich, olles äärmiselt rasketes finantsolukordades, nõustus "Lomach and Co." kontoriga esitama oma leiutist Pariisi ja Roueni võistlustel. Ja peagi sai üks ettevõtlik välismaalane Prantsuse valitsuselt loa teha elava inimese langevarjuhüpet. Peagi leiti ka teotahteline inimene - ta oli Venemaa sportlane ja uue leiutise tulihingeline austaja, Peterburi konservatooriumi õpilane Vladimir Ossovski. Valitud koht oli sild üle Seine'i Roueni linnas. Hüpe viiekümne kolme meetri kõrguselt toimus 5. jaanuaril 1913. Langevari töötas laitmatult, varikatus avanes täielikult, kui Ossovski lendas 34 meetrit. Viimased 19 meetrit laskus ta 12 sekundiks ja maandus vee peal.
Prantslased tervitasid entusiastlikult vene langevarjurit. Paljud ettevõtjad püüdsid iseseisvalt korraldada selle elupäästva seadme tootmist. Juba 1913. aastal hakkasid välismaal ilmuma esimesed langevarjude mudelid, mis olid RK-1 veidi muudetud koopiad. Välisfirmad teenisid vabastamisest tohutult kapitali. Vaatamata Vene avalikkuse survele, mis üha sagedamini avaldas etteheiteid ükskõiksuse kohta Kotelnikovi leiutise suhtes, jäi tsaarivalitsus kangekaelselt oma kohale. Lisaks osteti kodumaiste pilootide jaoks massiliselt Zyukmesi disainiga Prantsuse langevarju koos ühepunktilise kinnitusega.
Selleks ajaks oli alanud Esimene maailmasõda. Pärast mitme mootoriga raskete pommitajate "Ilja Muromets" ilmumist Venemaale suurenes nõudlus päästevahendite järele märkimisväärselt. Samal ajal esines mitmeid prantsuse langevarju kasutanud lendurite surmajuhtumeid. Mõned piloodid hakkasid paluma varustust langevarjudega RK-1. Sellega seoses pöördus sõjaministeerium Gleb Evgenievichi poole palvega teha 70 partii eksperimentaalne partii. Disainer asus tööle suure energiaga. Tootja konsultandina on ta teinud kõik endast oleneva, et päästevarustus vastaks täielikult nõuetele. Langevarjud tehti õigeaegselt, kuid edasine tootmine peatati uuesti. Ja siis toimus sotsialistlik revolutsioon ja puhkes kodusõda.
Aastaid hiljem otsustas uus valitsus kehtestada langevarjude tootmise, mille nõudlus suurenes lennundusüksustes ja lennundusüksustes iga päev. Langevarju RK-1 kasutati Nõukogude lennunduses laialdaselt erinevatel rinnetel. Gleb Evgenievich sai ka võimaluse jätkata tööd oma päästevahendi täiustamiseks. Žukovski algatusel korraldatud esimeses aerodünaamika valdkonna uurimisasutuses nimega Flying Laboratory toimus tema leiutise teoreetiline uuring koos aerodünaamiliste omaduste täieliku analüüsiga. Töö mitte ainult ei kinnitanud Kotelnikovi arvutuste õigsust, vaid andis talle ka hindamatut teavet langevarjude uute mudelite täiustamisel ja väljatöötamisel.
Uue päästevahendiga hüppamist tehti üha sagedamini. Koos langevarjude kasutuselevõtuga lennunduse valdkonnas äratasid need üha enam ka tavainimeste tähelepanu. Kogenud ja eksperimentaalsed hüpped kogusid rahvamasse, nähes rohkem välja nagu teatrietendused kui teaduslikud uuringud. Hakati looma langevarjuhüpete koolitusringe, mis esindasid seda tööriista mitte ainult päästevahendina, vaid ka uue spordidistsipliini mürsuna.
Augustis 1923 pakkus Gleb Evgenievich välja uue mudeli koos poolpehme seljakotiga nimega RK-2. Selle demonstreerimine NSV Liidu teadus- ja tehnikakomitees näitas häid tulemusi, otsustati teha katsepartii. Leiutaja aga jooksis juba ringi oma uue ajurünnakuga. Täiesti originaalse disainiga mudel PK-3 ilmus 1924. aastal ja oli maailma esimene pehme pakendiga langevari. Selles vabanes Gleb Evgenievich kupli väljatõukavast vedrust, asetas seljakotti sisemiste joonte jaoks kärgstruktuurid, asendas luku torukujuliste silmustega, millesse keermestati ühise kaabli külge kinnitatud naastud. Testi tulemused olid suurepärased. Hiljem laenasid paljud välismaised arendajad Kotelnikovi täiustusi, rakendades neid oma mudelites.
Ennustades langevarjude edasist arengut ja kasutamist, kavandas ja patenteeris Gleb Evgenievich 1924. aastal kaheteistkümne meetri läbimõõduga varikatusega päästevahendi RK-4. See langevari oli mõeldud kuni kolmsada kilogrammi kaaluvate koormate kukutamiseks. Materjali säästmiseks ja suurema stabiilsuse tagamiseks valmistati mudel percale'ist. Kahjuks pole seda tüüpi langevarju kasutatud.
Mitmeistmeliste õhusõidukite tulek sundis Kotelnikovi üles võtma inimeste ühise päästmise küsimuse õhus juhtunud õnnetuse korral. Eeldades, et lapsega mees või naine, kellel pole langevarjuhüpete kogemust, ei saaks hädaolukorras kasutada individuaalset päästevahendit, töötas Gleb Evgenievich välja kollektiivse päästmise võimalused.
Lisaks oma leidlikule tegevusele tegi Kotelnikov ulatuslikku avalikku tööd. Oma jõu, teadmiste ja kogemustega aitas ta lendamisklubisid, vestles noorte sportlastega, pidas loenguid lendajatele päästevahendite loomise ajaloost. 1926. aastal taandus Gleb Evgenievich oma vanuse tõttu (disainer oli viiskümmend viis aastat vana) uute mudelite väljatöötamisest, annetades Nõukogude valitsusele kingituseks kõik oma leiutised ja täiustused lennupäästeseadmete valdkonnas. Silmapaistvate teenuste eest autasustati disainerit Punase Tähe ordeniga.
Pärast Suure Isamaasõja algust sattus Kotelnikov piiramisväärsesse Leningradi. Hoolimata oma aastatest võttis peaaegu pime leiutaja aktiivselt osa linna õhukaitsest, taludes kartmatult kõiki sõjaraskusi. Raskes seisukorras evakueeriti ta pärast esimest blokaaditalve Moskvasse. Pärast paranemist jätkas Gleb Evgenievich loomingulist tegevust, 1943. aastal ilmus tema raamat "Langevari" ja veidi hiljem uurimus teemal "Langevarju ajalugu ja langevarjulisuse areng". Andekas leiutaja suri Venemaa pealinnas 22. novembril 1944. aastal. Tema haud asub Novodevitši kalmistul ja on langevarjurite palverännakute koht.
(Põhineb G. V. Zalutski raamatul "Lennuki langevarju leiutaja G. E. Kotelnikov").
