1942. aastal ehitatud 978 kilomeetri pikkune uus raudteeliin Stalingradi lähedal asuvast Ilovlja jaamast Kaasani lähedal asuva Sviyažski jaamani ühendas Stalingradi tööstuspiirkonna ülejäänud riigiga. Tänu tööliste ennastsalgavale tööle, kes ehitasid raudtee uskumatult rasketesse tingimustesse, sageli Saksa lennunduse pommitamisel, oli pärast Hitleri vägede jõudmist Volga ja Stalingradi sisenemisel võimalik säilitada kogu riigile oluline transpordiside ja transpordiühendus..
Volga Rokada on muutunud linna elanike ja kaitsjate jaoks tõeliseks eluteeks. Stalingradist suudeti võimalikult lühikese aja jooksul välja viia umbes 600 auruvedurit, aga ka 26 tuhat erinevat vagunit varustusega Stalingradi tehastest, haavatuid ja põgenikke. Ešelonid koos laskemoona ja vägedega asusid teele sama teed pidi Volga poole, mis ütleb operatsiooni Uraan alguses oma kaaluka sõna.
Kuidas langetati otsus ehitada Volga Rocada
1941. aastal tehti olulisi kohandusi riigi kaitsevõime suurendamise meetmete kavandamisel. Sõja uue reaalsusega silmitsi seistes liikus Nõukogude juhtkond suurtele planeerimishorisontidele ja tegi mitmeid edasikindlustusotsuseid, mis osutusid kogu sõja käigus väga olulisteks. Saksa vägede edasiliikumine Moskvasse 1941. aasta oktoobri alguses sundis riigi juhtkonda kavandama kindlustatud tsoonide rajamist sügavasse tagaossa: Oka, Doni ja Volga äärde. Uued kindlusliinid pidid katma Gorki, Kuibõševi, Kaasani, Penza, Saratovi, Stalingradi, Uljanovski ja teised tagumised linnad.
Juba 13. oktoobril 1941 otsustas riigikaitsekomitee (GKO) ehitada kaks uut kaitseliini - Doni suures kurvis - Tšir -Tsimljansk ja Stalingrad (Kletskaja, Surovikino, Verhnekurmoyarskaja ääres). Stalingradi lähedal asuvate kindlustuste ehitamiseks viidi Harkovi lähistelt üle 5. kaitsetööde osakond, mis koos Stalingradi lähedal asuvate kaitserajatiste ehitamise algusega reorganiseeriti 5. Sapperi armeeks. Aasta lõpuks töötasid Stalingradi lähistel kindlustuste ehitamisel juba 88 tuhat sappaarmee sõdurit ning umbes 107 tuhat linna ja piirkonna elanikku.
Teine oluline otsus riigi julgeoleku tagamiseks tehti jaanuaris 1942, Nõukogude vägede üldise vasturünnaku tipul. Sellele otsusele eelnes asjaolu, et 1941. aasta sügisel katkes raudteeliin Moskva - Kursk - Harkov - Rostov Doni ääres. Sellel raudteel oli suur tähtsus kogu riigi elu ja kaitse jaoks. Pärast sakslaste maanteele jõudmist lülitati kogu sõjaline liiklus, kaubavedu ja reisijate liiklus Volga raudteeliinidele, mis läbisid suurt tööstuskeskust - Stalingradi.
Mõistes, milliseid tagajärgi võib selle transpordiarteri katkestamine kaasa tuua, otsustas Nõukogude sõjaväepoliitiline juhtkond, keda esindas riigikaitsekomitee, 23. jaanuaril 1942 hakata ehitama uut raudteeliini Stalingradist sisemaal Saratovi, Syzrani ja Uljanovski vahel. Sviyazhsk linn Kaasani lähedal. See maantee läks sõja ajalukku kui Volga Rockada.
Teid nimetatakse teedeks - raudtee, maantee, tavaline mustus, mis kulgeb rindejoonel rindejoonega paralleelselt. Kiirteed on vajalikud igale armeele nii rünnakul kui ka kaitses, kuna need aitavad manööverdada vägede ja sõjalise lastiga, ilma milleta pole võimalik sõjategevust läbi viia. Idee ehitada Volga Rocada jaanuaris 1942 sai visiooniks. See strateegiliselt õige otsus, mis otseselt mõjutab sõja lõpptulemust, tehti rindel Punaarmee visandatud õnnestumiste taustal, üldise tõusu ja juubeldamise lainel ning äsja tekkinud võidukate meeleolude taustal. Paljud uskusid tõesti, et 1942. aastal suudavad natsid NSV Liidust võita ja sealt välja saata.
Ettevalmistused Volzhskaya rokada ehitamiseks
22. veebruari 1942. aasta korraldusega usaldati uue raudteeliini ehitamine NSV Liidu NKVD raudtee -ehituslaagrite peadirektoraadi (GULZhDS) ehitusosakonnale. Ehituse juht oli kindralmajor Fedor Aleksejevitš Gvozdevsky, kes juhtis varem projekti BAM tööd. Lisaks tugevdati ehitusorganisatsioone personali- ja sapöörüksustega 5. Sapperi armeest, kes töötasid kaitseliinide ehitamisel Stalingradi äärelinnas.
Samal ajal toimusid veebruaris raudtee kavandatava ehituse kohtades esimesed mõõdistusretked. Kiiresti sai selgeks, et lihtsalt Volga äärset teed pole võimalik rajada. Enne Kamõšini oli maastiku profiil sobiv, kuid siis toimus suur hulk kõrguste muutusi Volgasse suubuvate jõgede suudmetes ja tohutud kuristikud. Pärast seda pöördus Gvozdevsky võimaluse poole rajada tee piki Ilovlya jõe orgu. Uurimisretked kavandatud ehituse sellel marsruudil toimusid veebruaris-märtsis 1942.
Läbiviidud ekspeditsioonid ja detailne tutvumine maastikuga, millest uus raudteearter pidi läbima, võimaldasid valida tolle aja optimaalse marsruudi. Otsustati rajada raudtee Ilovlya jaamast piki samanimelist jõge kuni ristumiseni Kamõšin-Tambovi haruga. Edasi pidi tee minema Bagaevkasse ja mööda juba olemasolevat autotehnikut (mustus) Saratovi. Seega kulges tulevase Volga rokada marsruut mööda stepijõgede kallast, see oli oluline, kuna auruvedurid, mis on raudtee peamine tõmme, tarbisid palju vett. Samas maastik ise: selle profiil ja olemasolev teedevõrk võimaldasid teed kiiremini ehitada ning kulutada vähem aega ja energiat mullatöödele.
Volga Rocada lõpliku projekti kiitis riigikaitsekomitee heaks 17. märtsil 1942, kui keegi ei osanud isegi ette kujutada eelseisvat katastroofi Harkovi lähistel ja sellele järgnenud taganemist Volgasse. Uus tee oli kavas ehitada läbi Stalingradi oblasti tiheasustusalad, aga ka pärast Suure Isamaasõja algust kodudest välja saadetud Volga -sakslaste endise riikliku autonoomia territooriumi. Asjaolu, et see piirkond oli asustatud, oli väga oluline, sest hiljem kaasati ehitamisse massiliselt kohalike elanike hulgast kolhoosnikke ja tsiviilisikuid. Raudtee projekteerijad arvestasid ka sellega, et kohalik elanikkond aitaks tulevikus kaasa tee (jaamade, sildade, laiuste ja kõrvalteede) käitamisele ja hooldamisele. Samal ajal kavatseti Volga sakslaste tühje külasid ja tühje maju kasutada ehitajate endi majutamiseks, mis oli samuti kogu ehitusplatsi jaoks suure tähtsusega.
Rööpaid tee ehitamiseks veeti isegi BAM -ist
Uue tee ehitamine sattus kohe tõsistesse raskustesse. Esimene oli klimaatiline - 1942. aasta kevad oli üsna külm ja venis. Paljudel ehitusplatsidel sulas lumi alles aprilli teisel poolel, 20. kuupäevaks. See omakorda mõjutas külvikampaaniate alustamise ajastust. See oli oluline, kuna kolhoosnikud osalesid ehituses aktiivselt, kuid saabunud hilise kevade tõttu vabastati nad alles juuni esimese kümnendi lõpuks.
Teine veelgi olulisem probleem oli ehitusmaterjalide puudus. Raudteetöötajatel tekkis kohe rööbaste ja liiprite puudus. See pole üllatav, kui võtta arvesse asjaolu, et kogu NSV Liidu majandus oli selleks ajaks juba möödas või käimas aktiivne üleminek sõjale. Enamik riigis eksisteerinud rööbastee tehased läks tsiviiltoodete tootmisest üle sõjaliste tellimuste täitmisele ja rindele sõjatehnika tootmisele.
Väljapääs olukorrast oli 1938. aastal alanud BAM -i aktiivsest ehitamisest rajad lahti võtta. Riigikaitsekomitee korraldusel demonteeriti juba Bam-Tynda liinile püstitatud 180-kilomeetrine haru ja viidi Stalingradi uue tee ehitamiseks. Sellest kohast pärinevad rööbasteed ja sillatalad tarniti Volga tee ehitamiseks. Kuid sellest piisas ainult lõigu ehitamiseks Ilovlya jaamast Petrov Vali jaama. Lisaks demonteeriti rööpad riigi läänepiirkondades lahingutsoonis, need võeti sõna otseses mõttes edenevate natside nina alt välja. Nendest eksporditud ripsmetest piisas lõiguks Petrov Valist Saratovini. Lisaks tegi riigikaitsekomitee väliskaubanduse rahvakomissariaadile ülesandeks importida Ameerika Ühendriikidest ehitustöödeks 1200 km rööpaid koos kinnitusdetailidega. Ja kokku sai sõja-aastatel Nõukogude Liit Lend-Lease programmi raames 622 tuhat tonni Ameerika rööpaid.
Raudtee ehitamisse kaasati suuri inimressursse, sealhulgas GULAGi vangid, kes saabusid ehitusplatsile Kaug -Idast koos BAMi lammutatud radadega. Kohapeal korraldati kiiresti kaks paranduslaagrit (ITL): Umeti külas asuv Saratov ja Olkhovka külas asuv Stalingradsky. Alates 11. septembrist 1942 ühendati mõlemad leerid range režiimiga Privolžski ITL -i, mis eksisteeris kuni 1944. aasta detsembrini.
Samas oli vangide panus ehitusse suur, kuid mitte määrav. Tööde tegemiseks mobiliseeriti massiliselt kohalikke talupoegi. Ehituse kallal töötasid kümned tuhanded kolhoosnikud, suur hulk naisi ja teismelisi, kes talusid kõiki selle töö raskusi. Oma panuse andsid ka 5. lahingutehnikaarmee sapöörid, spetsialiseeritud ehitusüksused üle kogu Nõukogude Liidu ja tsiviilisikud. Mõnede ehitajate meenutuste kohaselt kasutati tee ehitamiseks ka Saksa sõjavangide tööjõudu.
Ehituse lihtsustamiseks oli enamik Volga Rockade'i rajatud sildadest puidust. Tee rööpad pandi käsitsi. Käsitsi tegelesid nad muldkeha korrastamisega. Maad veeti kärude ja haaratsite abil (kaevetöödeks kasutatav käru või käru). Ehitusseadmete kasutamine oli äärmiselt piiratud. Kogenud töötajad ja probleemid toiduga, tööriiete ja ravimitega. Sõjaaeg jättis töösse tõsise jälje, samas kui ehitamise ajal oli riik, aga ka 1941. aasta sügis-talv sõna otseses mõttes katastroofi äärel. Stalingradis otsustati ilma igasuguste liialdusteta sõja saatus.
Juulis ja augustis lisandus igapäevastele raskustele kõige ebameeldivam. Alates 22. juulist 1942 hakkasid sakslased pommitama teedeehituse osi, eriti neid, mis olid Stalingradile ja rindele lähemal. Vaenlase õhusõidukid sekkusid ehitustöödesse, suunates osa vägesid kahjustatud rajalõikude taastamiseks. Samal ajal kandsid ehitajad ise õhurünnakute ajal inimkaotusi. Ja pärast seda, kui vaenlane vallutas Kletskaja piirkonnas Doni parema kalda, lisati õhurünnakutele suurtükivägi. Nüüd võis sakslaste raskekahurvägi Ilovlya jaama piirkonda tulistada.
Volga Rockada püstitati vaid kuue kuuga
Hoolimata kõigist raskustest, said Saksa ehitajad pommide ja mürskude all ning toidupuudusel kõige raskemates sõjaaja tingimustes hakkama ehitajad oma tööga rekordilise ajaga. Uus raudtee kogupikkusega 978 kilomeetrit ehitati kuue kuuga. Enne seda polnud keegi maailmas ehitanud raudteid sellise kiirusega, eriti sõjas.
Juba 23. septembril võttis valitsuskomisjon Ilovlja - Petrov Val raudteeliini ajutiselt tööle, 24. oktoobril toimus järgmise lõigu Saratov - Petrov Val vastuvõtmine. Samal ajal algas 15. oktoobril rongide prooviliikumine kogu lõigul Svjažskist (Kaasani lähedal) Ilovlja jaamani. Ja lõppversioonis võttis komisjon kogu rea vastu ja võttis selle 1. novembril 1942 kasutusele. Tänu ümmarguse liiklusskeemi korraldamisele suurendati kiiresti ehitatud raudtee läbilaskevõimet 16 rongilt 22 rongile päevas.
Uus raudtee sai oluliseks arteriks, mis toitis Nõukogude vägesid Stalingradi oblastis ja riigi lõunaosas. Reservid, laskemoon ja toit viidi raudteel. Haavatud, kahjustatud varustus, evakueeritud varustus ja evakueeritud kodanikud veeti mööda seda riigi sisemusse. Ehitatud maanteest sai oluline osa operatsiooni Uraan edukast operatsioonist, enne kui Nõukogude väed olid suutnud koguda piisava arvu vägesid ja varustust. Ainuüksi oktoobris-novembris 1942 toimetati uue raudteega rindele 6, 6 tuhat vagunit relvade ja laskemoonaga.
Suure Isamaasõja ajal ehitatud tee on tänaseni kasutusel. Vene raudtee veebisaidi andmetel on täna Saratovi-Volgogradi lõik osa põhiteest Kuzbassi ja Venemaa Aasovi-Musta mere piirkonna vahel. Iga päev veetakse seda lõiku mööda tuhandeid tonne erinevaid lasti ja tuhanded turistid lähevad siit Vene kuurortidesse Musta mere äärde.
