Hiljuti teatas meedia, et Venemaa on hakanud looma "super allveelaeva". Mereväe peastaabi kõrge esindaja, admirali auastmega, ütles eelkõige järgmist: „Töötatakse välja põhimõtteliselt uut allveelaeva, mis on mõeldud toimimiseks lähimerepiirkonnas suletud tsükliga tuumaelektrijaamaga.. Sellised allveelaevad saavad iseseisvalt, ilma pinnakatteta, jääda vee alla kuni mitmeks nädalaks."
Ilmselgelt rääkis admiral diisel-elektriliste allveelaevade (diisel-elektrilised allveelaevad) edasiarendamisest. Tuleb märkida, et kuni viimase ajani olid seda tüüpi allveelaevade ehitamise vaieldamatud juhid kaks riiki, kellel on selles küsimuses sajandeid kogemusi - Saksamaa ja NSV Liit. Näiteks selle aja jooksul töötasid Nõukogude ja Vene disainerid välja, lõid ja panid konveierile üle kolmesaja diisel-elektrilise allveelaeva projekti. Kõige edukam kodumaine mudel oli projekti 877/636 "Varshavyanka" 3. põlvkonna diisel-elektriline allveelaev ja selle ekspordiversioonid.
Allveelaeva projekti Varshavyanka ekspordiversioon 877
Ameerika Ühendriigid ei osalenud sellesuunalises tehnoloogilises võidusõidus, kuna Ameerika kavatseb läbi viia kõik ookeanioperatsioonid oma kallastest kaugel. Diisel-elektriliste allveelaevade jaoks sellisteks toiminguteks vajalik stealth ja cruising range on lihtsalt kättesaamatu. Sellepärast sisaldab USA merevägi ainult tuumaallveelaevu.
Kuid see oli alles hiljuti, nüüd on ameeriklaste vaated diisel-elektrilistele allveelaevadele oluliselt muutunud. Hetkel on tuumarelvata allveelaevade väljatöötamine toonud kaasa asjaolu, et uusimad, kaasaegseimad diisel-elektrilised allveelaevad on mõne jõudlusnäitaja poolest halvemad kui tuumajõul töötavad allveelaevad ja isegi ületavad neid. Nii väljus 2003. aastal Rootsi 4. põlvkonna allveelaev Halland kahevõitlusest võitjana Prantsuse tuumajõul töötava laevaga. Hiljem "torpedeeris" sama paat treeninglahingus seekord Ameerika tuumajõul töötavat laeva Huston. Samuti on diisel-elektriliste allveelaevade teine vaieldamatu eelis nende madal hind võrreldes tuumaallveelaevadega, need on peaaegu 4, 5 korda odavamad. Muide, mitte nii kaua aega tagasi rentis USA ühe sellise neljanda põlvkonna paadi rootslastelt.
Pikka aega pidurdas tuumarelvata allveelaevade arengut üks asjaolu, mida peeti vältimatuks: diisel-elektrilised allveelaevad võivad jääda vee alla maksimaalselt 3-4 päevaks; akude laadimiseks peavad paadid pinnale minema perioodiliselt. Seega kaotas paat patareide laadimise tundide jooksul oma peamise eelise - võimaluse vee alla minna ja sai vaenlase kergeks saagiks. Disainerid alustasid selle taktikalise vea kõrvaldamist ammu enne tuumareaktorite tulekut.
NSV Liidus algas selline töö 1935. aastal disainer S. Bazilevski juhtimisel. Ta tegi ettepaneku kasutada mootoriruumi töö tagamiseks kupees ladustatud vedelat hapnikku temperatuuril miinus 180 kraadi. Katse jaoks muudeti allveelaev S-92 (P-1 pärast 1940. aastat). 1939. aastal suutis selle paadi diiselmootor katsetel viis ja pool tundi ilma atmosfääriõhuta töötada. Kuid nagu hiljem selgus, viis allveelaevadel olev vedel hapnik disainerid seisma.
Veidi hiljem, Teise maailmasõja ajal, püüdsid sakslased seda probleemi lahendada. Nad lõid seeria XXVI allveelaeva, mille mootorid kasutasid vesinikperoksiidi. Kuid peroksiid sai üsna kiiresti otsa ja pidi uuesti hapnikku pumpama.
XXVI seeria Saksa allveelaevadel polnud aega sõjas osaleda, kuid need osutusid liitlaste jaoks väärtuslikuks karikaks. Nende allveelaevade baasil loodi nn allveelaevade anaeroobsed elektrijaamad.
Projekti A615 esimesed anaeroobsete elektrijaamadega seeriaallveelaevad ilmusid NSV Liidus aastatel 1955-1958. Meremehed andsid neile paljuütleva hüüdnime "tulemasinad", paadid osutusid väga ebaõnnestunuks ja põlesid sageli.
Projekt A615 "kergem"
Samal ajal käis Leningradi projekteerimisbüroos-18 töö teise paadi, hiljem projekti 617, loomisega, tegelikult oli see Saksa allveelaeva XXVI seeria koopia. Esimene allveelaev C-99 lasti vette 1951. Saadud paadi jõuallikas võis hoida vee all kiirust kuni 20 sõlme 6 tundi. 1959. aasta kevadel müristas selle paadi turbiiniruumis kaheksakümne meetri sügavusel plahvatus, kuid ta suutis iseseisvalt baasi jõuda. Kontrolli käigus selgitati välja õnnetuse põhjus, põhjuseks oli peroksiidi lagunemine kokkupuutel klapi sattunud mustusega.
Selleks ajaks töötas NSV Liit aktiivselt esimeste tuumaallveelaevade loomise kallal. Ja nad unustasid anaeroobsed elektrijaamad pikaks ajaks.
Töö algas uuesti alles 70ndatel. Projekti 613 kõige massiivsem Nõukogude diisel-elektriline allveelaev sai elektrokeemilise generaatoriga eksperimentaalse elektrijaama, mille nimi oli "Katran" ja 1988. aastal läbis see edukalt riigikatsed. Ja siis NSV Liit varises kokku ja asi tõusis püsti.
Projekti 613EHG "Katran" allveelaeva allveelaev S-273
Noh, konkurendid, nagu tavaliselt, on kogu selle aja aktiivselt töötanud ja kaugele jõudnud. Peamine põhimõtteline erinevus neljanda põlvkonna mitte-tuumaallveelaevade vahel on anaeroobsete elektrijaamade olemasolu nendel, suurendades pideva sukeldumise kestust 700–1000 tunnini. Meie parim diisel-elektriline allveelaev on ülalnimetatud "Varshavyanka", mis loodi 70ndatel, kuid need paadid kuuluvad diisel-elektriliste allveelaevade kolmandasse põlvkonda.
Esimesed neljanda põlvkonna paadid ehitati sakslaste poolt. Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW) ja Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) on projekteerinud ja ehitanud projekti 212 (ekspordiversioon-projekt 214) 4 neljanda põlvkonna allveelaeva. Nende allveelaevade anaeroobsed elektrijaamad, samuti sõja lõppedes, töötavad vesiniku baasil. Aastatel 2012-2013 lisandub olemasolevale neljale paadile veel kaks.
Tüüp U-212
Rootslased said sellel tehnoloogilisel võistlusel teise koha. Nad läksid oma teed ja loobusid praktiliselt vesinikust, varustades oma uusimad Gotlandi klassi allveelaevad niinimetatud Stirlingi mootoritega. Nende mootorite tööpõhimõte põhineb pidevalt vahelduval töövedeliku soojendamisel ja jahutamisel suletud silindris. Töökeskkond on peamiselt õhk, kuid kasutatakse ka heeliumi ja vesinikku. Rootslaste otsus on ennast igati õigustanud, just Rootsi diisel-elektrilisi allveelaevu peetakse tänapäeval maailma parimateks.
Gotland
Venemaal oli neljanda põlvkonna allveelaeva esimene katse luua projekt 677 Lada allveelaev. CDB "Rubin" alustas oma arengut 1989. aastal. Ja nüüd, vaid kaheksa aasta pärast … 26. detsembril 1997 lasti Peterburi JSC Admiraliteetsete Laevatehaste suletud slipile maha esimene Venemaa 4. põlvkonna tuumarelvavaba allveelaev, mille nimi oli Peterburi. Ja 9 aastat hiljem, 2006. aastal, laev lasti vette, kuid seda pole veel laevastikku üle antud.
Võrreldes kahe kerega "Varshavyanka", vähendati "Lada" pinna töömahtu 2300 tonnilt 1765 tonnini. Täielik sukeldumiskiirus suurenes 19 -lt 21 -ni. Meeskonna koosseisu vähendati 52 -lt 36 -le allveelaevale, pideva sukeldumise kestust suurendati 45 päevani. Samuti eeldati, et paat "Peterburi" varustatakse Venemaal toodetud anaeroobse tehasega, mis põhineb samal vesinikul. Kuid ilmselt läks midagi, nagu alati, plaanipäraselt valesti ja 2007. aastal katsetamiseks tuli "Peterburi" välja ilma anaeroobse paigalduseta.
Sõjaväeeksperdid peavad mereväe peastaabi hiljutist avaldust kavalaks, midagi põhimõtteliselt uut looma ei pea. Jõuame lihtsalt konkurentidele järele, kes on edasi läinud, ilmselt on selleks võimalusi. Ajakirjanduses ja Internetis ilmunud teabe kohaselt sai teatavaks, et suure tõenäosusega varustatakse Vene neljanda põlvkonna allveelaevad kodumaiste Stirlingi mootoritega, mille peamiseks eeliseks saab olla nii veealune kui ka pinnapealne. Täna pole ühelgi teisel riigil sellise võimekusega mootoreid. Rootslased ja jaapanlased töötavad selles suunas aktiivselt, loodame, et Venemaa on esimene.
Uus Ssangyong New Action on auto kere ja tehniliste võimaluste täiesti uus kontseptsioon, võimu ja praktilisuse soodne kooslus, mille hind vastab kvaliteedile rohkem. Lisateavet leiate aadressilt ssangyong-favorit.ru.
