1954. aastal andis Nõukogude armee autotööstusele korralduse töötada välja paljulubav ülikõrge murdmaasõiduk, mis sobib kasutamiseks armees mitmeotstarbelise sõidukina. Pärast sellise tellimuse saamist sai Moskva autotehas im. Stalin asus tööle ja lõi peagi mitu eksperimentaalmasinat üldnime ZIS-E134 all. Kõige kuulsamad olid prototüübid numbritega 1 ja 2. Samal ajal oli ka mitte vähem huvitav “Mudel nr 0”.
Vastavalt kliendi nõuetele on ZISi eridisainibüroo eesotsas V. A. Grachev pidi välja töötama nelikveolise nelikveolise sõiduki, mis oleks võimeline liikuma nii maanteel kui ka väga ebatasasel maastikul. Projekti ZIS-E134 esimese etapi raames, mis viis mudeli nr 1 ehitamiseni, pakuti välja mõned originaalsed ideed. Niisiis nägi projekt ette rattatelgede paigaldamist üksteisest samale kaugusele. Samuti tehti ettepanek kasutada suure läbimõõduga rattaid, millel on reguleeritav rehvirõhk. Koos suhteliselt keeruka jõuülekandega, mis annab jõudu kõikidele ratastele, võimaldas see saavutada piisavalt kõrgeid liikuvus- ja murdmaasõiduomadusi.
ZIS-E134 "Mudel nr 0" testimisel
Prototüüp ZIS-E134 "Mudel nr 1" ehitati augustis 1955 ja paari kuu pärast läks see välikatsetele. Sel ajal ei olnud mitmeid projektis kasutatud lahendusi piisavalt uuritud, mis tõi kaasa teatud tagajärjed. Nii otsustati talvel 1955-56 SKB ZIL-is välja töötada ja ehitada uus prototüüp, mille eesmärk on katsetada uue šassii mõningaid aspekte. Esiteks pidi ta näitama madala rõhu rataste tegelikke võimalusi pinna ja maastikuvõimega suhtlemise kontekstis.
On teada, et kõik taime nimelised teosed. Stalini varased nelja teljega maastikusõidukid viidi läbi ühe projekti nimega ZIS-E134. Projekti erinevate versioonide järgi ehitatud prototüübid määrati paigutusteks ja said oma numbrid. Näiteks kaks neljateljelist maketti aastatel 1955 ja 1956 nummerdati nr 1 ja nr 2. Katsesõiduk šassii katsetamiseks, mis põhineb uutel ideedel, sai nimetuse "Mudel nr 0".
"Null" mudeli peamine ülesanne oli šassii kontrollimine. Sellega seoses ei olnud vaja kogu masinat nullist arendada. Seetõttu otsustasid nad selle ehitada ühe viimase mudeli olemasoleva prototüübi põhjal. Ümberkorraldusteks valisid nad ühe kolmeteljelise veoki prototüüpide, mis hiljem seeriaks pandi ZIL-157 nime all. Eriomaduste saamiseks tuli autot tõsiselt muuta. Veermik on muutunud ja ilmunud on ka uus mootoriruum.
"Mudeli nr 0" keskmes oli ristkülikukujuline metallraam, mis laenati ilma eriliste muudatusteta kogenud ZIL-157-lt. Raami ees oli standardseade, mis ühendas kapoti ja kabiini. On uudishimulik, et see seade loodi veoautole ZIS-151 ja seda kasutati mitmetes muudes projektides minimaalsete muudatustega. Raamilt eemaldati kõik "mittevajalikud" seadmed, mis võimaldas viia prototüübi massi vajaliku miinimumini. Raami tagumisel üleulatuval küljel on uus ristkülikukujuline korpus korpus jõuallika paigaldamiseks.
Uurimisprobleemide lahendamiseks pidi uus prototüüp näitama minimaalset koormust maapinnale. Nad otsustasid anda sellise võimaluse, laadides maha esisilla, mille jaoks mootor ja osa jõuülekande elemente eemaldati nende tavapärasest kohast kapoti all. Nüüd olid bensiinimootor ja käigukast paigutatud spetsiaalsesse korpusesse raami tagumise üleulatuse juures. Auto edasiseks kergendamiseks eemaldati sellelt kapoti kate. Võib -olla nägi projekt "Mudel nr 0" ette võimaluse paigaldada mootori liiteseadise asemele, mis muudab esitelje koormust.
Hoolimata kardinaalsest ümberkorraldamisest säilitas ümberehitatud ZIL-157 prototüüp sama nimega reasisesilindrilise bensiinimootori mahuga 5, 56 liitrit ja võimsusega 109 hj. Baasauto elektrijaam ühendati kütusesüsteemiga, mis sisaldas mahuteid kogumahuga üle 210 liitri.
ZIS-151 platvormi edasiarendusena säilitasid ZIL-157 ja prototüüp "Mudel nr 0" suhteliselt keeruka jõuülekande, mis andis pöördemomendi kõigile kuuele rattale. Samal ajal tuli selle koosseisu tuua mõned uued detailid. Mootor asus auto tagaosas, otse selle ees oli käigukast. Nende ühendamiseks käigukasti teiste elementidega kasutati kaldvõlli, mis läks üle raami.
Kasutati mehaanilist viiekäigulist käigukasti. Seejärel edastati võimsus pika kaldvahevõlli abil ülekandekasti. Viimase eesmärk oli jaotada elektrit veel kolmele propelleri võllile. Üks neist läks esiteljele, teine keskmisele. Tagasild juhiti läbi kahe võlli: esimene läks ülekandekastist keskteljel asuvale vahelaagrisõlmele ja teine ühendati otse tagateljega.
Veokil ZIL-157 oli kolmeteljeline šassii, mille rataste paigutus oli 6x6. Lehtvedrudele paigaldati lõhestatud teljed. Sel juhul oli esiteljel oma vedrude paar ja kaks tagatelge moodustasid ühiste elastsete elementidega pöördvankri. Esitelg oli juhitav. Tõstuki iseloomulik tunnus oli võimendi puudumine roolisüsteemis.
Auto sai rattad mõõtudega 12.00-18. ZIL-157 oli esimene Nõukogude veok, mis oli varustatud tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimissüsteemiga. Pardakompressoriga seotud seadmed võimaldasid rõhku muuta üsna laias vahemikus. Normaalseks rõhuks seati 2,8 kg / cm 2. Sõites madala kandevõimega pinnasel, võib selle langetada 0,7 kg / cm 2. See tõi aga kaasa maksimaalse lubatud sõidukiiruse vähenemise ja rehvide kulumise suurenemise.
"Mudel nr 0" säilitas alusveoki metallkabiini. Sellel oli meeskonnale kolm istekohta, samuti instrumentide ja juhtseadiste komplekt. Üldiselt jäid kabiini paigutus ja varustus samaks, kuid üksikute seadmete puhul oli vaja mõningaid muudatusi. Niisiis, käigukasti üleviimine auto taha nõudis selle varustamist uute kaugjuhtimisseadmetega. Ülejäänud salong jäi samaks.
Vajadus sõidukit kergendada ja uue mootoriruumi paigaldamine tõi kaasa asjaolu, et kogenud ZIS-E134 "Mudel nr 0" ei saanud ühtegi kaubaplatvormi. Raami keskosa, mis asub kabiini ja jõuallika vahel, jäi avatuks.
Vaatamata disaini märgatavale ümberkujundamisele vastasid prototüübi põhikaal ja üldised omadused eksperimentaalse ZIL-157 parameetritele. Sõiduki pikkus ei ületanud endiselt 6,7 m, laius veidi üle 2,3 m. Kõrgus oli alla 2,4 m. Prototüübi tühimass oli tasemel 5, 5- 5, 6 tonni. Samal ajal ei olnud vaja rääkida kandevõimest, kuna autol ei olnud kaubaruumi ja projekti ülesanded ei olnud otseselt seotud kaupade veoga. Auto hinnanguline maksimaalne kiirus maanteel ulatus 60 km / h, kruiisiulatus oli vähemalt 500 km.
Projekti ZIS-E134 "Mudel nr 0" eesmärk oli kontrollida veermiku tööd vähendatud erirõhuga tugipinnale. Selle parameetri vähendamiseks otsustati mootor ja käigukast tagasi liigutada. Lisaks hoiti rehvirõhku madalal, mis mõjutas ka esisilla üldparameetreid. Seadmete erilise paigutuse tõttu pidi suurem osa masina raskusest langema tagavankrile. Selle ratastel oli võimalik säilitada normaalne rõhk. Seega osutus auto esitelg tegelikult katsevarustuseks ja kaks tagatelge olid abivahendid, mis andsid vajalikud tingimused.
ZIL-157, millest sai mudel "0"
Kohe 1956. aasta alguses sisenes suurprojekti ZIS-E134 raames ehitatud maastikusõiduki "null" mudel esmakordselt reaalsetes tingimustes testimiseks testimisulatusse. Kiiresti tehti kindlaks, et auto ei suuda näidata suurt jõudlust ning mõnel juhul on selle töö seotud kõige tõsisemate probleemidega. Prototüübi sarnased omadused seostati täpselt šassii eriomadustega.
Juba sissesõidu esimestel etappidel tehti kindlaks, et "Mudel nr 0", millel on esisilla vähendatud rõhk pinnal, saab tavaliselt sõita ainult headel teedel, samas kui maastikul sõitmine tekitas kiiresti probleeme. Näiteks lumisel polügoonil sõites ei näidanud esitelg soovitud omadusi. Ta ei andnud maapinnale piisavat veojõudu ja tõusis mõnikord isegi selle kohale. Käsitsemine halvenes tõsiselt sama haarde puudumise tõttu. Lisaks mõjusid esirattad mõnel juhul buldooseri terana ja kogusid nende ette lumehunniku. Rattad ei suutnud ületada selliseid "majasiseseid" takistusi, mis põhjustasid auto seiskumise.
ZIS-E134 "Mudel nr 0" testid ei kestnud liiga kaua ja lõppesid negatiivsete tulemustega. Praktika on näidanud, et veermiku kavandatud konstruktsioonil võib olla mõningaid positiivseid omadusi, kuid koos nendega ilmnevad ka kõige tõsisemad puudused. Kavandatud ja rakendatud ideedel oli teatud potentsiaal, kuid selle täielikuks elluviimiseks oli vaja muid šassii kujundusi. Prototüübi edasine kasutamine olemasolevas konfiguratsioonis ei olnud mõttekas.
Abiga "Mudel nr 0" Spetsiaalse disainibüroo nimelise tehase Stalin suutis koguda olulist teavet madala rõhuga rataste töö ja käitumise omaduste kohta, mida iseloomustab minimaalne surve tugipinnale. Seda teavet võeti arvesse edasises töös ülikõrgete murdmaasõidukite valdkonnas ja uute projektide loomisel. Niisiis, ainult ZIS-E134 perekonnas, ehitati pärast nullmudelit veel kaks prototüüpi. Teistes projektides kasutati sarnaseid lahendusi ka hiljem.
Prototüübi nr 0 edasine saatus pole kindlalt teada. See ehitati paljulubava veoauto olemasoleva prototüübi šassii põhjal ja ilmselt pärast katsetuste lõppu läks see uuesti muutmiseks. Selle võis taastada algse disainiga või muuta seda uut tüüpi prototüübiks. Viiekümnendatel Taim. Stalin, kes hiljem nimetas taime ümber. Likhachev tegeles aktiivselt erinevate klasside veokite teemaga ja vaevalt oleks ta lasknud seadmetel jõude seista.
Prototüüp ZIS-E134 "Mudel nr 0" ehitati selleks, et testida mõningaid kontseptsioone, mis sobivad kasutamiseks täieõiguslikes autotehnoloogia projektides. Katsete käigus leiti, et sellistel ideedel on teatud potentsiaal, kuid olemasolev masin ei suutnud seda avaldada. See tähendas, et SKB ZIL ja teised autotööstuse organisatsioonid pidid jätkama uurimistööd, sealhulgas uute katsemasinate ehitamist. Projekti ZIS-E134 arendamine jätkus ja viis peagi uue prototüübi ilmumiseni.
