Pommitajad on oma aja suurim, keerulisem ja kallis lahingumasin. Lõppude lõpuks on surmava lasti tarnimine vaenlase territooriumile ülesanne, mille jaoks nad ei säästa jõude ja vahendeid. Kuid isegi kõige ambitsioonikamate ideede elluviimine ebaõnnestub sageli. Heidame pilgu koletistele, mis mõne disaineri ajutise une tekitasid.
Siemens -Schuckert R. VIII - lennuvõimetu lind
Haruldane hullumeelsete inseneriloomingute nimekiri on täielik ilma sünge Saksa -geeniuseta. Esimese maailmasõja ajal tulid teutonid võimuga ja peaga (mis on Teise maailmasõja taustal teenimatult unustatud), sealhulgas lennunduses, kohtades, kus saavutati muljetavaldavaid edusamme. Kuid pommitajatega jäid sakslased algul maha. Nad tuginesid von Zeppelini õhulaevadele, samas kui oleme loonud paljutõotava "Muromtsy". Lõpuks õnnestus Gothal teha edukaid kaugpommitajaid, kes osalesid massilistes haarangutes Londonis.
Sakslased kukutasid alla traditsiooniline nõrkus - võimetus õigeaegselt peatuda. Selle tulemusena kulutati sõja teisel poolel hindamatuid ressursse ülikergetele pommitajatele, nn R-lennukile. See nimi ühendab kolm tosinat eri firmade lennukit, mis on toodetud ühes või kahes eksemplaris (kõige "suuremahulisemad" - koguni neli).
Sarja krooniks oli oma aja suurim lennuk Siemens-Schuckert R. VIII, kuue mootoriga koletis, mille tiibade siruulatus oli 48 meetrit. Ilja Murometsi sõiduulatus oli umbes 30 meetrit (sõltuvalt modifikatsioonist) ja neljamootoriline Handley Page V / 1500, mille pikkus oli 38 meetrit, sai suurimaks Entente pommitajaks. Aga mis kasu on gigantomaaniast: vaherahu ajaks jõudsid sakslased jõujaamaga seotud probleemide tõttu vaid enne lennuvälja joosta ja lennuki lõhkuda. Tulevikus keelati Versailles 'lepinguga Saksamaal lahingulennukeid arendada ja see päästis maailma ajutiselt Saksa geeniusest. Kahju, sest geeniusel oli vahepeal ehituses juba hiiglaslik triplane Mannesman-Poll, veelgi suurem, veel hullem!
K -7 - lendav katastroof
Sõdadevahelisel perioodil ei pääsenud gigantomaania NSV Liidust. Kuni selleni, et nõukogude võim oli pikka aega juhtimas raskete pommitajate lennundust. Ja nii loob disainer Konstantin Kalinin ühtse koletise: mitmeotstarbeline (kui soovite reisijaid vedada, kui soovite kaupa, soovite pomme) K-7.
Projekti põhiidee oli liikuda "lendava tiiva" skeemi - õhusõiduki teoreetiliselt ideaalse kuju - poole, mille puhul disaini aluseks on hiiglaslik tiib ja seega osaleb kogu õhusõiduk lifti loomisel. K-7-s ületas tiiva paksus (see tähendab "kõrgus") kaks meetrit ja selle sees oli võimalik vabalt kõndida. Isegi vajalik, arvestades, et reisijad (kuni 128 inimest) või langevarjurid asusid seal.
K-7 tegi oma esimese lennu 21. augustil 1933 ja sellest sai NSV Liidu suurim lennuk. Maailmas oli neid rohkem, kuid peamiselt lendavad paadid. Kahjuks näitasid testid juhtimisprobleeme, tugevat vibratsiooni ja katastroof juhtus kolme kuu jooksul. Ebaõnnestumine tugevdas Nõukogude lennunduse kuninga Tupolevi positsiooni, kes ei sallinud konkurente, programmi kärbiti ja Kalinin hukati viis aastat hiljem sõjatööstuskompleksi puhastuste käigus. 1934. aastal tõstab Tupolev üles tohutu ANT-20, kuid ta on palju konservatiivsem.
Northrop YB -35/49 - õnnetu lind
"Lendava tiiva" skeemil olid muidugi oma entusiastid, mitte ainult NSV Liidus. Vahest kõige viljakam ja edukam oli Ameerika lennukidisainer John Northrop. Ta hakkas lendavate tiibadega eksperimenteerima juba 1920. aastate lõpus.
Teise maailmasõja ajal sadas raha Ameerika lennukidisaineritele ja Northrop jõudis muidugi endast ette. Sõja ajal ei õnnestunud tal aga ühtegi ideed seeriariiki viia. Selle parim tund saabus vahetult pärast seda - 1946. aastal, kui 1941. aasta palvel välja töötatud strateegiline pommitaja, mis jõudis Atlandi -ülesesse vahemikku, kehastus metallis. YB-35 oli neljamootoriline kolbpommitaja, mis oli tunduvalt parem kui B-29. Pommikoormus kahekordistub!
Kolblennukite aeg hakkas otsa saama ja YB-35 muudeti ülikiiresti reaktiivmootoriteks ning veidi üle aasta hiljem lendas YB-49. Uute mootorite jultumuse tõttu on laskeulatus ja lahingukoormus langenud, kuid lennuomadused on paranenud.
Autod läksid peaaegu väiketootmisse, kuid ei vedanud. Sõja lõpp vähendas huvi "loominguliste" arengute vastu ja rakendamiseks valiti konservatiivsem B-36. Sekkus ka poliitika ja konkurentide fuajee. Lisaks püsis tõsine juhtimisprobleem, millest "lendavad tiivad" ei saanud üle enne, kui sai võimalikuks meelitada piloote abistama arvuteid. Alles pärast seda - ja rikkaliku testimiskogemuse põhjal - loodi kaasaegne B -2A.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-tuumaelektrijaama üldkulud
Esimesel rahukümnendil oli sõjaväelastel ja ilma „lendavate tiibadeta“end lõbustada. See on hullumeelse kire sajand aatomi vastu! Miks siis mitte teha aatomilennukit? Sellised väljavaated: ühes bensiinijaamas on lõpmatu valik, lennuväljadel on vähemalt angaar ise valgustatud ja soojendatud tasuta elektriga, millel pole kuhugi minna.
Tööd aatomlennukitega tehti nii USA -s kui ka NSV Liidus. Ameerika arengud on rohkem tuntud mitte ainult suurema avatuse poolest, vaid ka seetõttu, et nende lendav labor tõusis taevasse viis aastat varem.
Orkaanist kahjustatud pommitaja B-36H baasil NB-36H pakkus meeskonnale bioloogilist kaitset (uus pliivoodriga kabiin kaalus koguni 11 tonni) ja jah: see oli varustatud tõelise ASTR tuumarelvaga reaktor korpuses, mis toodab kolme megavatti. Selle energia kasutamiseks oleks võimalik lennukit muuta - kuna see on propelleriga juhitav. Kuid ameeriklased otsustasid lihtsalt reaktori tööd lennu ajal kontrollida ja meeskonna turvata. B / n puudus, kuid programmi kärbiti ja tegelikku aatomitasandit - tuumareaktormootoriga X -6 projekti - ei ehitatud.
NSV Liidus kordus olukord üldiselt. Tuumalennukitega olid probleemid selles, et kui teha võimalikult konservatiivne disain, siis on tulemuseks midagi, mis on vaevalt võimeline maast lahti saama; ja kui see põletada täies mahus, kõikvõimalike tuumaraketimootoritega, siis selgub, pehmelt öeldes, mitte keskkonnasõbralik. Noh, me ei tohi unustada, et lennukid langevad aeg -ajalt ja kes tahab näha, et sinna kukuvad väikesed, kuid tõelised tuumaelektrijaamad? Lisaks oli tootevalikuga seotud probleem peaaegu täielikult suletud õhus tankimise arendamisega.
Põhja -Ameerika XB -70 Valkyrie - ambitsioonikas lind
Võib -olla sai just „Valküüriast” viimane tõeliselt hullumeelne pommitaja, mis oli kehastatud metallis. Isegi tulnukas B-2A on, nagu me just arutasime, paljuski lihtsalt vanade ideede teostus.
B-70 sünnitanud ülikõrgpommitajate arendusprogramm sai alguse 1950. aastate keskel, kui reaktiivlennukite arendamine oli mõeldamatu. Vaid veerandsaja aastaga muutusid lennukid puidust kahelennukitest kiirusega 300–400 km / h (parimal juhul!) Sõna otseses mõttes terasest „kuulideks”, mis ületasid oluliselt helikiirust, vallutasid mandritevahelised kaugused ja ronisid stratosfääri. See oli aeg, mil nad uskusid, et lennuomadustel pole piire, kuid see oli väärt, et jõuda - ja siin see on, hüperheli, kosmosesõidukid.
B-70 loomisel oli ka ambitsioone ajaga sobitada. Piisab, kui öelda, et see muudatus ei lendanud petrooleumi ja üldse mitte naftatoodete peale. Kütus oli pentaboraan, kõige keerulisem ja kallim boorvesinikkütus. Samuti polnud see loodusele pehmelt öeldes kasulik ja võis isesüttida. Selle odava utiliseerimise viis leiutatakse alles 2000. aastal ja Ameerika Ühendriigid saavad kogunenud reservidest vabaneda.
Kuus võimsat mootorit võimaldasid tohutul Valkyrie'l (stardimass peaaegu nagu Tu-160) kiirendada kiirusele 3, 300 km / h ja neil oli praktiline lagi 23 kilomeetrit-selle suurust arvestades võrreldamatu jõudlus. Leegionidele lumivalgetest kuulikindlatest pommitajatest polnud aga määratud ilmavalgust näha. Nii tootmise kui ka ekspluatatsiooni maksumus oli selgelt mõeldamatu. Samal ajal tõusid tuumalaengu edastamise vahendina esile ballistilised raketid, mis olid kiiremad ja õhutõrjesüsteemide suhtes haavamatud. Juba enne esimest lendu viidi programm puhtalt teaduslikule teele (kiirlennu õppimiseks), kuid pärast viieaastast katsetamist, aastatel 1964–1969, oli see siiski suletud.
Möödunud lennundusajastu on oma hulluses esitanud meile palju ilusaid, hullumeelseid või ilusaid lennukeid. Sõjaväelennunduses on raskepommitajad alati olnud eliit: nobedad hävitajad võivad õhusaateid kurvides keerutada nii palju kui tahavad, kuid kui asi puudutab, muutuvad nad saatjaskonnaks, kelle ülesanne on kaitsta tegelikke peategelasi omasugused teel eesmärgi poole.
Tugevuse eest makstav hind on keerukus ja maksumus. Seega, kui disainerid kavatsesid teha midagi ebatavalist (nende arvates muidugi ka geniaalset), osutusid nad sageli tõelisteks koletisteks, nagu need, mida me nüüd mäletasime.
Pärast Teist maailmasõda hakkas vaid kahel hegemoonil jätkuma raha strateegiliste pommitajate laevastike tootmiseks ja hooldamiseks. Kuid peagi pidid nad ka uute radikaalsete ideedega seotud kulusid kokku hoidma. Mida kaugele vaadata: Ameerika Ühendriikides on tuumakolmiku õhuosa aluseks B-52H, mis ilmus (füüsiliselt, mitte leiutatud!) 1961.-62. Nad paistavad silma oma tulnukate B-2A ja suuruse poolest (ajaloo suurim lahingumasin!)-Tu-160.
Kuid esimene, tegelikult, viib ellu 40ndate ideid, lisades neile moes vargsi, lihtsalt tehnika võimaldas lõpuks teha lendava tiiva. Ja teine on väga konservatiivne projekt võrreldes konkursi käigus välja töötatud projektidega. Meie pragmaatika ja krediidivõla ajastul pole uusi "Valküüre" oodata.
