Õhulaevade ajastu hiilgeaeg langeb 1920. – 1930. Ja võib -olla on hiiglaste kõige ebatavalisemad esindajad lennukikandjad.
Kuid kõigepealt lühidalt "lendavate mastodonite" olemusest. Õhulaeva leiutajaks tunnistatakse Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Õhulaeval Meunier pidi olema ellipsoidi kuju. Juhitavust kavatseti teostada kolme kruvi abil, mis pöörati pöörlema 80 inimese lihaste jõupingutustega. Muutes õhulaeva gaasimahtu ballonetile mõjudes, oli võimalik muuta õhupalli lennukõrgust ja seetõttu nägi projekt ette kaks kesta - välimine põhi- ja sisemine.
Esimesena maailmas lendas Prantsuse õhulaev "La France", mis oli varustatud elektrimootoriga. See juhtus Chal-Mudonis 9. augustil 1884. Teine õhupallur oli saksa arst Welfer, kes paigaldas enda disainitud aparaadile bensiinimootori. Kuid 1897. aasta juunis plahvatas Welferi õhulaev õhus, juhtides kurva ja pika katastroofide nimekirja. Sellest hoolimata äratasid gaasilaevad alati leiutajate ja disainerite tähelepanu.
Õhulaevade kiirus ulatus toona 135 km / h ja erines õhusõidukite kiirusest vähe. Lennukõrgus ulatus 7600 m -ni ja maksimaalne kestus oli kuni 100 tundi. Kasulik mass oli umbes 60 tonni, mis sisaldas meeskonna massi, vee- ja toiduvarusid, ballasti, relvi.
Lennukite käitamise kogemuse suurenemisega on nende lendude usaldusväärsus ja ohutus, sealhulgas rasketes ilmastikutingimustes, märkimisväärselt suurenenud.
Sõja lõpuks lendasid õhulaevad iga ilmaga ja tegid päeval ja öösel pilvedes lahinguülesandeid, kuna hakkasid kasutama spetsiaalset seadet - küljelt käivitatud kergeid gondleid. Seal oli üks või kaks meeskonnaliiget ja õhulaev oli pilvede kohal. Sidet gondliga hoiti telefoni teel. Pilvede taustal on peaaegu võimatu avastada pisikest gondlit, samal ajal kui kaks piloodikabiinis asuvat vaatlejat said edukalt läbi viia luure, reguleerida mereväe suurtükiväe tulekahju ja ise sihtmärke pommitada.
Esimese maailmasõja alguseks oli Venemaa ehitanud 9 õhulaeva, millest parim oli Albatross mahuga 9600 kuupmeetrit. m, 77 m pikk. Sõja lõpuks ostis ta veel 14 õhulaeva. Siis polnud õhupallide jaoks aega. Alles 1920. aastal hakati Venemaal uuesti ehitama väikeseid õhulaevu. NSV Liidus toodeti esimene õhulaev 1923. aastal. Hiljem loodi spetsiaalne organisatsioon "Diriablestroy", mis ehitas ja tellis üle kümne pehme ja pooljäiga süsteemi õhupalli. Kodumaiste õhulaevade ehitajate vaieldamatu saavutus oli lennuaja maailmarekord - 130 tundi ja 27 minutit. õhulaev V-6, mahuga 18 500 kuupmeetrit. m Hiljem, 1938. aastal kukkus B-6 Koola poolsaarel alla, kui udus põrkas kokku kaardile märkimata mäega.
Õhulaev "Albatross".
Õhulaeva juhtimine on vastupidiselt olemasolevale lihtsustatud arvamusele maa peal ja õhus palju raskem kui lennukiga. Maa peal sildub õhulaev oma vibuga masti külge, mis on üsna keeruline protseduur. Lennu ajal on lisaks aerodünaamiliste roolide ja mitmete mootorite juhtimisele vaja jälgida ka kandegaasi ja liiteseadist. Õhulaev tõuseb ballasti vabanemise tagajärjel õhku ja laskumine on tingitud tõstegaasi osalisest vabanemisest ja lifti toimimisest. Lisaks on vaja arvestada temperatuuri ja õhurõhu muutusega, eriti kõrguse muutumisega, samuti atmosfääri olekuga - sademed, jäätumine, tuul.
Enne Ameerika mereväe lennukikandjate õhulaevadest rääkimist tuleb märkida, et just sakslased oma erilise tehnilise kirjaoskuse ja intuitsiooniga said sõjajärgsete Briti ja Ameerika suuremahuliste jäikade õhulaevade eellasteks. Fakt on see, et 1916. aastal tabas Saksa Zeppelin LZ-3 õhutõrje ja maandus Briti saartel. Selle disaini uuriti põhjalikult, sõna otseses mõttes "luuhaaval", ja sellest sai prototüüp kõikidele tolleaegsetele meie liitlaste lahingõhulaevadele.
Zeppelin LZ-3.
Hiljem keelati Saksamaal Versailles 'rahulepingu kohaselt sõjaväe õhulaevade ehitamine isiklikuks tarbeks, kuid nad võisid neid seaduslikult hüvitisena toota. Nii ehitati 1920. aastal Saksamaal Zeppelini laevatehases hiiglaslik mereõhulaev L-72, mis anti üle Prantsusmaale. See oli üks kolmest uusimast õhulaevast, mille pikkus oli 227 m ja kesta läbimõõt 24 m. Selle kasulik koormus oli 52 tonni. Elektrijaam koosnes kuuest 200 hj Maybachi mootorist. Prantslased andsid talle nime "Dixmude". Sellel täitis kapten Duplessise meeskond edukalt mereväe juhtimise ülesandeid ja püstitas ka hulga rekordeid, mis võivad meie kujutlusvõimet endiselt hämmastada: lennu kestus on 119 tundi ja marsruudi pikkus 8000 km.
Pärast Esimese maailmasõja lõppu jäi teenistusse umbes 300 õhulaeva. Esiteks algas nende abiga võistlus maailmamere vallutamiseks õhu kaudu. Esimene lend üle Atlandi ookeani tehti juulis 1919 õhulaevaga R-34 Suurbritanniast USA-sse. 1924. aastal tehti järgmine üleatlandiline lend Saksa õhulaevaga LZ 126. 1926. aastal sooritas Norra-Itaalia-Ameerika ühine ekspeditsioon R. Amundseni juhtimisel U. Nobile'i projekteeritud õhulaeval "Norra" umbes esimese transarktilise lennu. Svalbard - põhjapoolus - Alaska. 1929. aastaks oli õhulaevade tehnoloogia täiustamine jõudnud väga kõrgele tasemele. Sama aasta septembris alustas õhulaev "Graf Zeppelin" regulaarseid üleatlandilisi lende. Ja 1929. aastal tegi LZ 127 ümbermaailmalennu kolme maandumisega. 20 päevaga lendas ta üle 34 000 km keskmise kiirusega 115 km / h.
Ameeriklased ei loobunud oma geograafilisest asukohast õhulaevade sõjalisest kasutamisest. Nad nägid nende tohutute õhulaevade seni kasutamata sõjalist potentsiaali merel luure läbiviimisel, rannikukaitses, laevade saatmisel, allveelaevade otsimisel ja hävitamisel ning pikamaavedude teostamisel.
Esialgu hakkasid ameeriklased ehitama õhulaevu nagu Saksa LZ ja isegi ostsid oma mereväele Saksa õhulaevad. Ajavahemik 1919–1923 oli aeg, mil jäigad õhulaevad sisenesid USA mereväkke. Nende aastate jooksul sai laevastik kolm esimest jäika õhulaeva ning New Jersey osariigis Lakehurstis loodi USA mereväe lennundusbaas. Kongress eraldas vahendeid õhulaevade ZR-1 ja ZR-2 ehitamiseks.
ZR-1 esimene lend nimega "Shenandoah" toimus 1923. aastal, alles pärast paadikuuri ehitamist Lakehurstis. Teine õhulaev, numbriga R-38, ehitati Suurbritanniasse, kuid ei saanud kunagi Ameerikat näha. 24. augustil 1922 kukkus õhulaev katselennul alla, hukkus 44 USA mereväe töötajat. Kolmas Saksamaalt ostetud õhulaev ZR-3 kandis nime "Los Angeles". Mõlemad õhulaevad olid koolituslennukid ja lendavad laborid.
ZR-1 Shenandoah.
Mereväele uute õhulaevade väljatöötamiseks ja ehitamiseks loodi 1923. aastal koos sakslastega korporatsioon Goodyear-Zeppelin. Aeronautikabüroo alustas kohe eeluuringuid luureõhulaeva loomiseks. Nii ilmusid esimest korda korporatsiooni paberitele ZRS-4 ja ZRS-5 (S-luure) seadmete ebaselged kontuurid. Ühes oli klient kategooriline: õhulaev peaks kandma õhusõidukeid, mis kaitsevad õhulaeva ja laiendavad selle luurevõimalusi.
Kõik see viis õhulaeva loomiseni, mille maht oli vähemalt 20 000 kuupmeetrit. m) Projekt nägi ette, et selline lennukikandja suudab kanda kolme kuni kuut lennukit. Teine uuendus on vesiniku kandjagaasi asendamine mittesüttiva heeliumiga. Viimane laiendas oluliselt õhulaeva lahinguvõimet.
Kui sõjaväe spetsialistid arutasid lennukikandjate tulevast klassi, avaldati ka radikaalseid arvamusi. Arvestades lennukikandjate suurt haavatavust ja vedajapõhiste õhusõidukite ainukordset sõltuvust hüdrometeoroloogilistest tingimustest, tehti ettepanek vahetada mereväe lennukikandjad USA-s ehitatud õhulaevadel ZRS-5 põhinevate õhusõidukite vastu. Lennukikandja, mille keskmine töömaht oli 19 000 tonni, maksimumkiirus oli 27 sõlme ja see võis pardale võtta 31 lennukit. Nende paigutamiseks lennukikandjatele oli vaja 5-7 õhulaeva.
Ameerika Ühendriikides tehti tööd kahe õhulaeva-lennukikandja loomiseks mereväele. 1924. aasta aprilliks jõudsid eeltööd lõpule. Arendus sai nimeks "Projekt-60". Kuid traagiline juhtum takistas plaani elluviimist ootamatult.
Ööl vastu 2. – 3. Septembrit 1925 rebis Shenandoah õhulaeva orkaan Ohio kohal laiali. Õnnetus nõudis 14 meeskonnaliikme elu. Teine katastroof tõi kaasa lennunduskriisi ning programmid ZRS-4 ja ZRS-5 lükati aasta võrra edasi.
Möödus neli ja pool aastat, enne kui Shenandoahi katastroof avalikus arvamuses lahenes ja sai võimalikuks projekti 60 elluviimine.
Korporatsiooni disainerid ei raisanud avalike kirgede ajal raisata aega, vaid jätkasid projekti kallal kõvasti tööd ning suutsid varustada Akroni ja Maconi õhulaevad lennukiga. Õhulaeva kere alumises osas lõigati välja nelja lennuki T-kujuline luugi sissepääs angaari. Luugi alguses riputati nn trapets, mille külge lennukid õhulaeva alla "maandudes" peaksid klammerduma. Õhusõidukite peatamiseks ja õhulaevast vabastamiseks paigaldati angaari lakke monoraalsüsteem.
Lennukile paigaldati spetsiaalne konks, millega see klammerdus trapetsi külge ja liikus seejärel õhulaeva angaari. Disainerid veetsid kolm aastat, et maandumissüsteem töökorda seada.
Esimene inimene, kellel õnnestus trapetsile maanduda, oli leitnant Clloyd Finter. Kuid see polnud lihtne; trapetsile lähenedes oli õhulaeva korpusest ja töötavatest mootoritest tuleneva äratusvoolu tõttu raske konksuga konksu külge haakida. Krambi toimumiseks turbulentsi korral oli vaja rooli ja gaasi väga täpset liigutust. Finter alles kolmandast lähenemisest, murdes altpoolt äratuse, suutis trapetsiklambri külge haarata.
Kui õhulaevalt pealevõtmine ja õhkutõusmine oli õpitud, alustasid lennukikandja piloodid katseid oma lennukikandja lahinguvõime laiendamiseks. Laevastiku presidendi ülevaatusel tõusis piloot Nicholson lennukikandja Saratoga tekilt ja, Los Angelese õhulaeva kõrguse saavutades, maandus õhulaeva trapetsile ja kadus selle luuki. Seejärel kasutati õhulaeva lennukeid sildumisohvitseri maapinnale toimetamiseks, kui õhulaev maandus uues baasis. Tulevikus kasutati ohvitseri maapinnale toimetamiseks spetsiaalset purilennukit, mis kinnitati õhulaeva kere põhja külge.
1931. aasta novembris oli esimene kahest USA uusimast õhulaevast lõpuks katsetamiseks valmis. Akroni meeskond ja hooldustöötajad tormasid angaaris oma positsioonidele, et valmistada see ette oma esimeseks lennuks mereväelaevana. Lõpuks soojendatakse mootorid, kontrollitakse juhtimissüsteemi, laaditakse üle 350 kg toitu, tasakaalustatakse vedrud, mis hoiavad õhulaeva angaari keskel, ja õhulaeva vööri on fikseeritud teisaldatava sildumismasti rõngas. Kõik oli valmis ja väike diiselvedur hakkas kai masti ettepoole nihutama ja koos sellega ka aparaati ennast.
Õhulaev vabastati kaablitest, saba poom eemaldati ja sildumismast pukseeriti edasi sildumisringi. Akron oli nüüd valmis õhkutõusmiseks. Ja kui mõelda, kui hiiglaslik struktuur oli angaaril endal, kus sai hoida 240 m pikkust koletist, siis võib ette kujutada, kui raske selliste õhusõidukite käitamine oli. Õhkutõusmiseks ühendati õhulaev mastist lahti, mootorite propellerid keerati vertikaalse tõukejõu tekitamiseks alla ja laev startis.
Acroni sisenemine USA mereväkke oli eriti pidulik. Kuni 1931. aasta lõpuni käis see hiiglaslik aparaat katsetamisel ja jaanuaris osales ta juba laevastiku õppustel ookeanis asuvate laevade tutvumisel. Selle lennu ajal sattus Akron lume ja jäätumisega rasketesse ilmaoludesse, tagumisse ossa tekkis kerele umbes 8 tonni jääd, kuid raskusi laeva juhtimisel polnud tunda, see läbis esimesed ebasoodsad katsed taevas.
Akron on seitsmes jäik õhulaev, mis on ehitatud maailmas alates 1919. aastast ja kolmas USA -s. Uus õhulaev oli USA mereväes sõjapidamiseks mõeldud kümne jäiga õhulaeva prototüüp.
Mure on suurenenud: õhulaevade sildumiseks on vaja ehitada sildumismastid, mis on varustatud kütuse, ballastivee ja elektriga. Enne dokkimist peab õhulaev olema horisontaalselt täpselt tasakaalustatud ja seejärel meeskonna kontrolli all püsima mastis, kuni suur maapealne meeskond, kes haarab kinni juhikutest (laevalt vabastatud kaablid), viib oma vööri tippu. mastist. Varem kasutati kõrgete sildumismastide kasutamist, kuid 1926. aastal võttis "pika" masti külge sildunud Los Angelese õhulaev tuuleiil üles ja seisis vertikaalselt masti tipus. Suure vaevaga õnnestus neil ta päästa. Kahjud olid väikesed, kuid see juhtum paljastas kõrgete sildumismastide puudumise.
Lennundusbaasi ehitamiseks kohtade valimisel oli raskusi. Lisaks tohutute kuuride (angaaride), sildumismasti ja maapinnal asuvate sildumisringide ehitamisele oli vaja märkimisväärseid veevarusid ballastiks ja seadet tõstegaasi hoidmiseks.
Pole kahtlust, et nii suurte andmetega ja sel ajal õhulaevad olid parim vahend luure läbiviimiseks suurtel ookeanilaiendustel, eriti Vaikses ookeanis, kus USA vaatas kahtlustavalt Jaapani sõjalist ettevalmistust.
Jäikadel õhulaevadel oli laevade ja lennukite ees kolm olulist eelist: need liikusid kolm korda kiiremini kui merelaevad, nende kandevõime oli tolleaegsete lennukitega võrreldes mitu korda suurem ja lennukaugus vähemalt kümme korda suurem. Ja 1920. aastate lõpus ilmus neljas tegur - õhulaevade võime lennukit lennukisse kanda.
Õhulaevade vastaste peamine argument oli nende haavatavus. Meenutasin Esimese maailmasõja vahejuhtumeid, kui tsepeliinid hõlpsasti Londoni üle koputasid. Kuid tol ajal olid õhulaevad täidetud plahvatusohtliku vesinikuga ja Ameerikas toodeti mittesüttivat heeliumgaasi. Seetõttu ei olnud kolmekümnendate hävitajad USA uusi õhulaevu ZRS-4 ja ZRS-5 nii lihtne alla tulistada. Tõstegaasi heelium ei täidetud sektsioonidesse rõhu all ja seetõttu võis see välja tulla ainult kere ülemises osas. Lisaks oli heelium eraldi õhupallides ja õhulaevale tõsise kahju tekitamiseks oli vaja terve eskadroni võitlejaid (relvastatud püssikaliibriliste kuulipildujatega). Pardal oli kuni viis hävitajat, kes olid võimelised õhurünnakut tõrjuma. Lisaks asus siin ka mitu vintpüssi. Aga paberil oli see sile. Õhutõrjerelva kestad või hävitaja raketid võivad kergesti laeva maapinnale saata. Ja suure ja istuva sihtmärgi saavutamine polnud keeruline.
Lisaks kasutati pardal olevaid õhusõidukeid vaatevälja laiendamiseks ookeanis luure tegemisel, mitte õhuvõitluseks. Stabiilse raadioside ja usaldusväärse raadiosaatmisega õhulaeval avardus kahe lennuki vaade rindel 370 km -ni. Õhusõidukite tõhusamaks käitamiseks õhus oli vaja ette näha õhulaeval lennujuhi koht, kes lahingutingimustes täidaks ka teabekeskuse ülesandeid. Minu unistustes oli projekt tankerlennukist õhku õhulaeva tankimiseks, mis võis õhku tõusta nii lennuväljalt kui ka lennukikandjalt. Tulevikus tahtsid nad õhulaeva teenindamiseks pardale võtta väikese transpordilennuki (meeskonna vahetamine pikal lennul, toiduvarude, laskemoona täiendamine).
Varsti olid Akroni ZRS-4 relvastatud uue Curtiss XF9C-1 lennukiga. Kuid probleeme on raske ennustada. 4. aprillil 1933 käsitles äike mänguliselt "taevaisanda" "Akroniga". Siin ei olnud heelium parem kui vesinik. Võimas külm front koos äikese ja tugevate vihmasadudega ründas "õhuvaala" New Jersey ranniku lähedal. Laskuv õhuvool viskas selle vee poole, meeskonna jõupingutused ei suutnud õhulaeva laskumist takistada, see kukkus saba allapoole kiirusega 4 m / s. Laskumise peatamiseks langes ballast maha, liftid nihutati täielikult tõusule, mille tagajärjel langes ahtriosa veelgi madalamale, suurendades õhulaeva kalde ohtlikule väärtusele 25 °, kuni alumine kiil puudutas vesi.
Akronit raputas tohutu löök. Kaheksa selle mootorit töötasid täisvõimsusel, kuid nad ei suutnud veega täidetud sabaosa ookeanist välja tõmmata. Sabaosa vajumisega aeglustus Akroni liikumine ja nina tõusis üles. Siis hakkas nina laskuma, kuni kogu aparaat oli vees.
Akroni viimase hetke tegemise ajal sõitis Saksa laev Phoebus aeglaselt läbi uduriba ja vihmaseina. Febus hõljus juba õhulaeva rusude vahel, õhus oli tunda bensiinilõhna. Hävitatud laev polnud pinnal nähtav. Sel pimedal ööl päästeti pardal olnud 76 meeskonnaliikmest vaid kolm. Nii kukkus alla Ameerika suurim õhulaev.
Kuid Akron oli USA uhkus. Ebatavaliselt kallis aparaat - selle loomiseks kulutati rohkem kui 5,3 miljonit dollarit (sel ajal täieõiguslik) ja veel 2 miljonit dollarit infrastruktuuri tagamiseks. Pärast ehitamist lendas õhulaev spetsiaalselt üle suurte linnade, et maksumaksjad näeksid, et raha on hästi kulutatud. Pärast Akroni surma koges Ameerikat šokk. See mõjutas valitsuse otsust: lõpetada kiiresti teise hiiglase, surnu täpse koopia, ehitus, mis juba käib. Las kogu maailm näeb, et oleme endiselt tugevad. Maconist sai uus laev.
Shinandoa ja Akroni õhulaevade hukkumine ei õpetanud USA mereväele midagi juhtima. 1934. aasta lõpus tabas Macon troopilise tormi teel Lääne -Indiasse. Seekord inimohvreid ei olnud, kuid kere konstruktsioon sai tugevalt kannatada. Nad otsustasid remonti teha ilma õhulaeva paadikuuri paigutamata ning sandistunud Macon lendas edasi, saades aeg -ajalt kahjustatud kohtadele plaastreid.
1934. aasta talvel osales Macon Ameerika Ühendriikide lääneranniku lähedal mereväe manöövritel. 12. veebruari koit oli sama sünge kui päev varem. 770 m kõrgusel kruiisides uppus Macon ja langes tugeva turbulentsi ja vihmaga pilvedesse. Pärast rannikut tundis meeskond teravat lööki ja õhulaev kaldus järsult paremale. Roolimees Clarke kaotas ratta üle kontrolli ja õhulaev hakkas kiiresti pöörlema.
Kell 17.05 avastasid ülemise kiilu sees valves olevad meremehed tugeva hävingu ja läbimurde gaasikambrites, kust heelium põgenema hakkas. Rannikule lähenedes märkasid maapinnalt vaatlejad, kuidas ülemine kiil hakkas õhus varisema.
Pärast kõikvõimalikku ballastist loobumist tõusis õhulaev üles vähem kui 2 minutiga. Pilvedest läbi murdnud Macon tõusis jätkuvalt 860 m kõrgusele ja üle kõrgusepiiri avanesid automaatselt kõik gaasiballoonide ventiilid, vabastades ülejäänud gaasi atmosfääri. Sellest hoolimata tõusis õhulaev 1480 m kõrgusele.
Selleks ajaks oli gaasi nii palju kadunud, et õhulaev sai ainult laskuda. Saadeti hädasignaal. Komandör Wylie otsustas teha hädamaandumise veele, sest rannik oli mägine ja ka udu kaetud. Õhulaeva kiire tõusuga ülespoole, sabaosas gaasi kadumise tõttu, oli tasakaal häiritud ja õhulaev lendas üles tõstetud ninaga.
Meeskond, olles üle vööri jõudnud, ei suutnud laeva tasakaalustada. Selleks ajaks, kui saba vett puudutas, oli meeskonnaliikmetel aega päästevestid selga panna ja parved täis puhuda. Pardal olnud 83 inimesest olid kadunud vaid kaks.
"Maconi" surm tuli suhteliselt väikesest disainivigast. Külgtuule korral rebenes ülemine kiil koos osa raamiga ära, praht kahjustas õhulaeva tagumises osas kolme gaasiballooni, heeliumi kadumisest tingitud lift vähenes 20%, mis tõi kaasa probleeme. Ameerika õhulaevade ellujäämisvõime ei võimaldanud neil ellu jääda isegi rahuajal. Lahingulennukite kandjate idee osutus utoopiaks.
Suurte õhulaevade ajastu lõppes Saksa õhulaeva "Hindenburg" katastroofiga 1937. aastal. See oli taeva Titanic - kõige kallim ja luksuslikum õhulaev, mis kunagi inimkätega ehitatud. Hüdrogeenitud tsepeliini peamine "tapja" oli tuli. "Hindenburgis" võeti meetmeid, mis näisid täielikult välistavat isegi sädeme ilmumise. Lennuki pardal kehtis range suitsetamiskeeld. Kõik, kes pardale tulid, kaasa arvatud reisijad, pidid loovutama tikud, välgumihklid ja muu sädemeid tekitava. Sellegipoolest suri see 240-meetrine hiiglane, kes oli kogu lennundusajaloo kõige täiuslikum, täpselt tulekahjus.
6. mail 1937 olid tuhanded New Yorgi elanikud tunnistajaks haruldasele ja suurepärasele vaatepildile - Hindenburgi õhulaeva saabumisele Euroopast. See oli kuulsa õhulaeva üheteistkümnes atlandiülene reis. Laeva Pruss kapten tõi oma mastodoni spetsiaalselt Empire States Building'i lähedale, et ajakirjanikud ja fotograafid näeksid paremini Saksamaa "lendavat imet".
248 sildumismeeskonna inimest olid juba valmis sildumisjooni võtma ja Hindenburgi sildumismasti juurde tooma, kuid taevas oli kaetud äikesepilvedega ja kardes välgulööki, otsustas kapten Pruss kõrvalt oodata, kuni saabub Mai äike vaibus. Kella 19-ks olid välgud Hudsonist kaugemale jõudnud ja 1100-hobujõulistest diislitest sumisev Hindenburg hakkas aeglaselt masti poole tõmbuma. Ja kui õhulaevalt kukkunud juhtköis kukkus märjale liivale, helendas tsepeliini keha, mida tabas staatilise elektri tühjenemine, seestpoolt eredalt. Selle sabasektsioon, mis oli ümbritsetud tulise leegiga, läks järsult alla. 62 reisijat ja meeskonnaliiget õnnestus sellest põrgust välja pääseda, 36 inimest põletati surnuks.
Sellele lennukiklassile on alati omane kõrge õnnetuste määr. Nii näiteks Saksamaal oli sajandi alguses 20 aasta jooksul ehitatud 137 õhulaevast vaid 30 õnnelik saatus, 24 põles õhus ja maa peal, ülejäänud jäid muul põhjusel kaduma.
Teises maailmasõjas kasutasid õhulaevu sõjalistel eesmärkidel ainult USA ja NSV Liit. Laevastiku suured kaotused ajendasid USA kongressi vastu võtma programmi poolpehmete õhulaevade ehitamiseks laevade saatmiseks ja ranniku kaitsmiseks. Pärast sõda vähenes USA lennunduslaevastik märkimisväärselt. NSV Liidus kasutati sõja -aastatel ainult ühte õhulaeva. Õhupall B-12 toodeti 1939. aastal ja kasutusele võeti 1942. aastal. Seda õhulaeva kasutati langevarjurite koolitamiseks ja kaupade transportimiseks. Kuni 1945. aastani tehti sellega 1432 lendu. 1. veebruaril 1945 loodi Nõukogude Liidus selle klassi teine õhulaev, Pobeda õhulaev. Seda kasutati edukalt Musta mere miinipildujana. Teine seade, V-12bis Patriot, võeti kasutusele 1947. aastal ja oli mõeldud meeskondade koolitamiseks, paraadidel ja muudel propagandaüritustel osalemiseks.
Praegu tehakse maailma juhtivates riikides tööd õhulaevadel, sealhulgas mehitamata kõrgmäestiklaevadel, mis on võimelised pikka aega lendama 18–21 km kõrgusel.
