Aleksandr Timokhini "Military Review" avaldatud artiklites „Jak-41 on vastu Jak-38 edasiarendamisele. Õppetund minevikust " ja "Lennukit kandvad ristlejad ja Yak-38: retrospektiivne analüüs ja õppetunnid" kaugeltki kõigi teesidega ei saa nõustuda. See ei tähenda mingil juhul, et nende autorit tuleks "takistada" ja "muuli lõppu viia", sest keeruliste tehniliste küsimuste (ja veelgi taktikalisemate ja operatiivsemate) arutamisel on "täielik konsensus" võimalik ainult ühes kohas - kalmistu. Ja sõjatehnilised arutelud on kahtlemata vajalik ja äärmiselt kasulik asi (eeldusel, et need on korralikul tasemel).
Kui tees "vertikaalide" loomise ja arendamise keerukuse ja kestuse kohta on täiesti õige:
Jakovlevi disainibüroo esimese "vertikaali" projekti loomisest on möödunud 25 aastat, kuni Yak-38M kasutusele võeti. Alates Yak -36M esimesest lennust / 38 - 15 aastat. Alates Yak -38 kasutuselevõtust - 8 aastat. See on ajavahemik selliste lennukite loomiseks ja lahinguvalmidusse viimiseks. Normaalselt tegutsevas lennutööstuses, praktiliselt ilma "tõhusate juhtideta" … kõige lihtsamate raadioelektrooniliste seadmetega … Põhjus mõelda kõigile "vertikaali" fännidele.
Ei saa nõustuda arvamusega "ülemineku vertikaali" Yak-39 vajaduse kohta:
„Töö tulevase Jak-41 kallal käis graafikust tõsise mahajäämusega. See pidi startima juba 1982. aastal, kuid ei läinud. Kõik näitas, et kõrgtehnoloogilisem ja keerulisem ülehelikiirusega VTOL-lennuk luuakse mitte vähem kui lihtne Yak-38. Sel juhul on vaja kindlustust Yak-39 kujul. Kuid peamine on see, et kuigi VTOLi lennukitega "tantsitakse", ei tule nende jaoks korralikku arvu uusi vedajaid."
Vedajate osas on olukord keerulisem. Ühelt poolt oli parim asi, mida projektiga 1143 "Kiievid" teha sai, nende ajakohastamine (keskmise remondi ajal) "Vikromadityas" (see tähendab "maksimaalselt normaalne" lennukikandja koos MiG-29K-ga), mille kujundus tehti isegi NSV Liidu ajal.
Teisalt tekkis küsimus NSV Liidu laevaehitus- ja laevaremonditööstuse võimalustest. 80ndate alguseks oli suur eelarvamus laevaehituse suunas. oli juba selge, et kavatsetakse ehitada võimsaid laevaehitus- ja laevaremonditöid (viimase edasiarendamisega).
Kuid plaanid NSV Liidus erinesid liiga sageli ja oluliselt tegelikkusest. Nendes tingimustes pole kaugeltki tõsiasi, et kõik 1143 oleks saanud sügava "lennukikandja" moderniseerimise. Sel juhul oli Yak-41 ühemõtteliselt vajalik (hoolimata asjaolust, et see lennuk sai tähenduse ainult liikidevahelisena ja õhuväe jaoks oli sellel tähendus).
Kõigil neil teoreetiseerimistel on aga mõtet alles siis, kui võtta arvesse sõjalis-poliitilisi tegureid ja tegelikku olukorda NSV Liidu sõjalise uurimis- ja arendustegevusega. Ja need olid väga rasked ja problemaatilised olukorrad.
President Reagani saabumine Valgesse Majja tekitas külma sõja vastasseisus järsu eskaleerumise. Kolmandat maailmasõda hakati pidama "üsna tõenäoliseks" (ja seda "lähitulevikus"). Neile, kes seekord ei saanud, on võimalus "tunda" selle ajastu sündmusi, näiteks "pommitamine algab 5 minuti pärast". See oli tüüpiline Reagani nali 11. augustil 1984, enne laupäevast raadioaadressi ameeriklastele:
Minu kaasmaalased on ameeriklased, Mul on hea meel teile täna teatada, et ta kirjutas alla dekreedile, millega kuulutati Venemaa igaveseks keelatud.
Pommitamine algab viie minuti pärast."
Ja see oli omal ajal nii
"Peaaegu asjade järjekorras."
Ning selles teravas sõjalis-poliitilises olukorras oli võtmetegur olemasolevate jõudude ja vahendite kiire viimine tõeliseks lahinguvalmis tasemele, nende võimalikult kiire moderniseerimine, mis tagas tõhususe tõelise tõusu ja võime ülesandeid lahendada. ette nähtud. Sõjaväe ja mereväe lahingutõhususe kõige teravamate probleemide kõrvaldamise küsimus oli äärmiselt terav.
Laevastiku jaoks oli probleem nr 1 õhurünnak õhurünnakurelvade eest ja selle ohu erijuhtum - "Harpuni tegur" (USA ja NATO mereväe uus silmapaistmatu laevavastane raketisüsteem, mis on võimeline sihtmärgini lendama) mitme meetri kõrgusel veest).
Eriõppused, mis viidi läbi 1970ndate lõpus, näitasid, et NSV Liidu mereväel puudusid sellise ohu vastu tegelikult tõhusad vahendid. Võetud meetmed tekitavad mitmeid küsimusi (mille kohta tasuks sõbralikul viisil kirjutada eraldi artikkel koos toimuva analüüsiga) ja mis kõige tähtsam - neid rakendati täielikult ainult uute õhutõrjesüsteemide ja uute jaoks. laevad. Enamiku mereväelaste "harpuuniprobleem" oli äärmiselt terav kogu 1980ndate aastate jooksul.
See asetati pikaajalisema ja ulatuslikuma probleemi peale-mereväe koosseisude õhutõrje tagamine vaenlase õhurünnakute eest. Rannikulennundus ei suutnud mingil moel tõhusalt seda probleemi lahendada (rääkimata "jagatud juhtimisest", kuna see ei kuulunud mitte mereväele, vaid "teisele osakonnale" - õhutõrjejõududele).
Sellises olukorras oli mereväel 80ndate alguses kolm "Kiievi" tüüpi TAVKR -i.
Jagu on vähetuntud, kuid piisavalt skandaalne. Kui 1981. aastal Leningradis korraldus- ja mobilisatsioonikoosolekul ütles Vaikse ookeani laevastiku ülem admiral Spiridonov E. N. "Lahendas probleemi tõhusalt", "mida teha" 1143 (nii et vaenlane ei uputaks neid kohe), asetades need "mereväebaaside õhukaitse tugevdamiseks" (tegelikult keeldus ta merre laskmast, jättes ranniku õhutõrjesüsteemide ja pealtkuulajate katte all).
Jah, projekt 1143 ise on väga vastuoluline. Seda pehmelt öeldes. Selle peamine probleem oli aga kandjal põhinev lennuk-Yak-38 (M), millel oli äärmiselt nõrk relvastus ja laskeulatus ning väga piiratud manööverdusvõime.
Kas oli võimalik "midagi" teha? Mis annaks Yak-38 ja TAVKR 1143 nendes eritingimustes võimaluse TAKR-i ja Yak-38 reaalseks ja mis kõige tähtsamaks tõhusaks osalemiseks võimalikus sõjas?
Ja selliseid võimalusi oli.
TAVKRi ja selle õhurühma valdamine
Mereväe merelennunduse ajaloolane kolonel A. M. Artemiev:
"Enne marssi koostas lennukikandja" Kiiev "ja kiitis heaks lendude tootmise erajuhendi. Selle koostamisel lähtusid nad mereväe lennundusstaabi välja töötatud seisukohast, mis (pärast pikka, tüütut ja alandavat kooskõlastusmenetlust mereväe peastaabi osakondade ja direktoraatidega, mis võttis aega rohkem kui aasta) kiitis heaks mereväe ülemjuhataja
Määrusega võeti kasutusele mõiste "laevalennukompleks", mis hõlmas: õhusõidukeid ja helikoptereid koos nende varustuse ja relvadega; mereväe lennundustehnika (lennuki kabiin, angaar, teki tehniline varustus LAC õhkutõusmiseks ja maandumiseks ning nende transportimine laeval).
Lennukikandjal oli ette nähtud laeva ülema asetäitja ametikoht lennunduses. Ta allus laeva komandörile ja oli otsene ülemus lennunduslahinguüksuse, lennujuhtimisrühma ja lennunduse lahingujuhtimise juhtkonnale. Ta koordineeris lahingupea personali ning juhtkonna ja lahingukontrolli rühmade spetsialistide tegevust.
Lennugrupi ülem (lennurügemendi ülem) juhendas lennukimeeskondade lendudeks ettevalmistamist ja kontrollis isiklikult nende valmisolekut. Ta oli kogu personali otsene ülemus ja vastutas lennuohutuse eest.
Stardiprogramm, juhttorn või lipulaev oli mõeldud laeval lendude juhtimiseks."
TAVKRi "Kiievi" esimese lahinguteenistuse ajal (Vahemere äärde ja tagasi) ajavahemikul 15. detsembrist 1978 kuni 28. märtsini 1979 sooritati 355 Jak-38 lendu.
Ajakiri International Defense Review analüüsis Yak-38 starditehnikat:
„Kiievi kampaania ajal Mustast merest Murmanskisse lendas korraga mitte rohkem kui kaks lennukit. Starditehnika on tavaline, kuid teostus on üsna ettevaatlik …
Sageli vähendati selleks laeva kiirust 4 sõlmeni (7 km / h). Enne vertikaalset õhkutõusmist käivitati kolm mootorit ja tehti väikese tõukejõu katse. Õhkutõus viidi läbi vertikaalselt ja väga stabiilselt kuni 18–24 m kõrgusele tekist, seejärel tehti üleminek horisontaalsele lennule. Kiirendus oli väike ja kogu üleminek aerodünaamilisele lennule võttis aega umbes 1,5 minutit pärast vertikaalset õhkutõusu.
Tavalisele stabiilsele tekile maandumisele eelnes ka pikk mööduv režiim.
Kiievis ilmneb ka täielik puudumine tekkide käitamise, distsipliini ja turvavarustuse alal.
Distsipliini osas näib, et tehase töötajad olid endiselt pardal ja meeskond ei teadnud ohtudest, mis kaasnevad õhusõiduki käitamisega lennukikandja tekilt.
Turvalisuse mõttes puudusid tavapärased lääne seadmed nagu tuletõrjepumbad, asbestkombinesoonid, buldooserid ja isegi kõrvaklapid.
Pole kahtlust, et need puudused kõrvaldatakse järgmiste kampaaniate "Kiiev" ajal.
Kuid üleminekuga Vaikse ookeani laevastikule 1979. aastal vähenes TAVKR "Minsk" lendude arv märkimisväärselt - 253 -ni (vaid 50 lennutunniga!) Seoses Yak -38 ilmnenud probleemidega kõrgel temperatuuril.
Ministrite Nõukogu sõjaliste ja tööstuslike küsimuste komisjoni resolutsioon lennuki Jak-38 sügava moderniseerimise kohta anti välja 27. märtsil 1981, kuid alles järgmisel aastal hakkas OKB arendama lennukit Yak-38M.
Sellele vaatamata tegi merevägi (ja mereväe lennundus) suuri jõupingutusi õhusõiduki valdamiseks (sealhulgas jaki-38M õhkutõusmine lühikese õhkutõusmisega). Kolonel A. M. Artemiev:
„1983. aasta alguses, mereväe sõjanõukogu koosolekul, esines merelennunduse ülem, lennunduse kindralkolonel G. A. Kuznetsov teatas, et alates 6. oktoobrist 1976 on Yak-38 lennukid sooritanud 32 000 lendu.
Kuid ta pööras põhitähelepanu lennuki puudustele:
madal tõukejõu ja kaalu suhe, radar puudub;
ebarahuldav pikisuunaline tasakaalustamine mootori tõukejõu mittevastavuse ja nende stabiilse töö rikkumise korral heitgaaside sisenemise tõttu sisselaskeavasse;
kõrge erikütusekulu ja ülehelikiirusega tiiva madal aerodünaamiline kvaliteet, mis ei võimalda suurendada taktikalist raadiust;
raadiokäskude juhtimissüsteemiga rakettide lühike ulatus;
väikesed reaktiivjuhtimise ja suuna stabiilsuse võimsusvarud vertikaalse õhkutõusu ja maandumise režiimides;
võimetus teha lende jäätumise ajal;
kõrge vibratsioon, termilised ja akustilised koormused, samuti ebapiisav operatiivne kohanemisvõime.
17. oktoobril 1983 lahkus Koola lahest uus lennukikandja "Novorossiysk" koos saatjaga. Ja 27. veebruaril 1984 saabus ta Vladivostokki. Kruiisi ajal tegid Yak-38 ja Yak-38U umbes 600 lendu (see tähendab kaks korda rohkem "Minski" ülesõite), mille koguaeg oli umbes 300 tundi (kuus korda rohkem kui "Minskis")), sealhulgas 120 õhkutõusu lühikesest stardist.
Kogu see intensiivne väljaõpe keskendus aga Jak-38 (M) kasutamisele peamiselt vedajapõhise ründelennukina.
Pärast Yak-38M alustati VTOL-lennuki järgmise modifikatsiooni-Yak-39 (suurenenud tiib, uued mootorid ja radar) projekteerimist.
Areng peatati aga tehnilise ettepaneku etapis, komisjoni kommentaarides märgiti:
"Yak-39 lahinguvõimalused hävitajana on piiratud ja pakuvad lahendust probleemile, mis tabab ainult üksikuid alahelikiirusega õhu sihtmärke, mida hävitaja ei hõlma."
Võttes arvesse asjaolu, et täismahus töö oli juba käimas tavaliste tekipüüdjate kallal, ja Yak-39 projektiga seotud tööde ilmselge kestusega (eriti võttes arvesse võimsamaid mootoreid ja radariga relvastuskompleksi paigaldamist), muutub Yak-39 merelennunduse näiline vastumeelsus arusaadavaks.
“Vahepeal oli üsna paindliku lennumeeskonna kannatlikkus otsakorral.
23. detsembril 1987 saatsid Vaikse ookeani laevastiku õhujõudude piloodid kirja NLKP Keskkomitee all olevale parteikontrolli komiteele.
See oli dokument, millel oli Jak -38 jaoks [väga madal - MK] reiting.
Ligikaudu sama sisuga ettepanekuid saadeti Minaviapromile korduvalt juba 1983. aastal”.
Tundub, et "kõik on selge ja arusaadav".
Peale kasutamata võimaluste.
Tõhus rakendusmudel
1. jaanuaril 1988 oli mereväe lennunduses umbes 150 Jak-38 (neist 25 Yak-38U). See tähendab, et kõik 4 TAVKR-i võivad olla varustatud Yak-38 (M) õhurühmadega, mille tugevus on maksimaalse võimaliku lähedal, lähtudes lennutingimustest ja piirangutest lendudele ja kasutusele.
Samal ajal ei olnud mereväel ühtegi muud kandjapõhist lennukit.
Võttes arvesse tegelikke taotlustingimusi, pidi õhurühma TAVRK väljaanne nr 1 andma võimaluse realistlikult lahendada laevakogu õhutõrjeprobleeme (sh tõrjuda laevavastaste raketikandjate lööke). Loomulikult tõstis see esile õhulahingute küsimuse vaenlase õhusõidukitega (sealhulgas sellised väga manööverdusvõimelised hävitajad nagu F-15 ja F-16). Kindlasti oli iga ilmaga võimekuse jaoks vaja radarit ning selliseid relvi ja taktikat, mis suudaksid kompenseerida Yak-38 manööverdusvõime puudujääke.
Võimsa radarijaama paigutamine (mis oli kavandatud Yak-39-le) probleemi ei lahendanud, kuna lennuki kandevõime puudumine "lõikas" laskemoona lubamatult madalale tasemele. Paari "kaugmaa" raketiga ei saa palju "võidelda".
Lahenduseks oli aga siin tekipüüdjate interaktsioon laeva ja helikopteritega, tagades nende juhtimise kõrgetel sihtmärkidel vastavalt laeva võimsatele radaritele ja madalal lendavatele sihtmärkidele-helikopterite radaritele.
Ja sellised katsed viidi läbi - Vaikse ookeani laevastikus Emil Spiridonovi juhtimisel. Radarisüsteemi "Edu" (Tu-95RT ja Ka-25T) kandjate efektiivsus madalal lendavate õhu sihtmärkide kallal töötamisel osutus väga kõrgeks.
Nende tööde algataja aga suri 1981. aastal koos Spiridonoviga Comfloti lennukis Tu-104 ning keegi teine ei pöördunud selle teema juurde tagasi mere- ja merelennunduses.
Välise sihtmärgi olemasolu ja juhendamine võimaldas järsult vähendada radarile esitatavaid nõudeid (praktiliselt "raadio sihiku" tasemele) ja vähendada selle massi (tegelikule vastavalt lubatud paigutamistingimustele Jakile) -38).
Näiteks NSV Liidu väikseima "võitlejaradari"-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) mass oli veidi üle 200 kg. Teoreetiliselt oli selle paigutamine Yak-38-le moderniseerimise ajal võimalik, kuid "piiril" ja lahingukoormuse ja raadiuse olulise piiramisega.
Olukorras sõjalise teadus- ja arendustegevusega ei arendaks keegi Jak-38 jaoks spetsiaalselt välja "väikest radarit" (kuna lihtsalt kulus aastaid, et läbida tülikas kooskõlastus- ja planeerimisahel, et alustada arendustööga), ei olnud ettevõtted "siis.
Vajalik tehniline alus oli aga olemas, ja seeria.
Räägime otsija (GOS) laevavastastest rakettidest, millest osade tehnilised parameetrid olid vajalikule lähedased (eriti tuleb märkida kõrgsageduslikku kanalit GOS "Moskit").
Jah, nõuded õhuradarile ja laevavastaste rakettide otsijale on erinevad, sealhulgas ressurss ja mitmed muud parameetrid.
Küsimus olukorras on aga "sõda lävel". Ja just erakorralisi meetmeid on vaja selleks, et kiiresti ja reaalselt tõsta „selle, mis on” (ja eriti kõige tõsisemate puuduste kiireloomulist kõrvaldamist).
Siinkohal on kohane meenutada täiesti erinevat ajaloolist näidet Korea sõja aegadest meie esimeste kiirgushoiatusjaamade loomise kohta:
„Leitnant Matskevitš, kes oli käsu peale pöördunud, ei saanud uurimisinstituudi juhtkonnalt aru (noh, milline seade on sigaretipaki suurune, pealegi pole ameeriklastel sellist asja).
Pärast seda rääkis ta sel teemal G. T. Beregov, tol ajal MiG -de testija õhuväe uurimisinstituudis.
Georgi Timofejevitš oma kolleegi S. A. Mikoyan, MIG -ide peadisaineri vennapoeg A. I. Mikoyan, korraldas temaga kohtumise. Peadisainer hindas leitnandi ettepanekut ja mainis seda I. V. Stalin ja ta käskis seadet lahinguolukorras testida.
Sel ajal oli V. Matskevitš välja töötanud ainult skemaatilise diagrammi. Uurimisinstituudi töötajate abiga -108 A. G. Rapoport (hilisem kosmosepõhiste elektrooniliste jälgimisseadmete peadisainer) ja sõjaväe esindaja A. I. Strelkova väljastati vajalik dokumentatsioon ja valmistati 10 tootest koosnev paigalduspartii.
Vastuvõtja mõõtmed on väiksemad kui telefoniseade, mis võimaldas selle probleemideta paigaldada hävituslennukile MIG-15.
Vastuvõtja sai nimeks "Sireen".
Leitnant Matskevitš saadeti Hiinasse sõjalisi katseid läbi viima.
Vastuvõtja sai pilootidelt kõige positiivsema tagasiside
Matskevitšile omistati kapteni tiitel (tiitli kaudu).
Stalin käskis 3 kuu jooksul toota 500 vastuvõtjat. Kohtumisel Bulganiniga juhiti ettevõtete juhtidele tähelepanu Stalini ülesandele.
Siiski pidasid nad selle rakendamist võimatuks, kuna nende arvates kulus ainult tootmise ettevalmistamiseks vähemalt kaks aastat. Lavastaja aga NII-108 (nüüd TsNIRTI) A. Berg asus selle ülesande täitmisele, tingimusel et praeguse töö ajastusest paremale nihkutakse. Link.
Tahaksin märkida, et Axel Berg polnud lihtsalt silmapaistev vene teadlane, vaid ka väga tugev praktik, endine allveelaeva ülem.
Arvestades tavapärase teadus- ja arendustegevuse äärmiselt bürokraatlikku iseloomu, sai tehniliselt lühikese aja jooksul teha tööd "vertikaalsete üksuste" varustamiseks väikeste radaritega ainult "mitteametlikult". Näiteks tellides teadustööks (teadus- ja arendustegevuseks) GOS-seeria, "ettekäändel", näiteks "GOS-probleemide uurimine laevavastaste rakettide rühmakasutuses elektroonilises sõjapidamises", mille järel saadud materjal tuleks kokkuleppel selle arendajaga lõpule viia "õhusõiduki jaoks".
Tuleb märkida, et samas õhuväes oli lähenemine moderniseerimisele ja uue kasutuselevõtule palju adekvaatsem kui mereväes, mille näiteks on massiivne MiG-23, mida remonditehastes muudeti vastavalt "tuhande bülletään "täiesti kaasaegsele MLD tasemele, suurendades järsult nende lahinguvõimet USA õhujõudude uute võitlejate vastu.
"Hunnik" võimas radar kaugmaa sihtmärkide määramiseks (laevalt või helikopterilt) ja pealtkuulaja enda "väike" radar (tegelikult "raadio sihik") tagasid "vertikaalide" üsna tõhusa kasutamise rasketes olukordades hüdrometeoroloogilistes tingimustes (asjakohastes piirides) ja öösel.
Kuid probleem ei olnud vähem terav:
"Kuidas vaenlase lennukeid alla tulistada?"
Arvestades tõsiseid koormuspiiranguid, ei tulnud selliste rakettide nagu R-24 ja R-27 kasutamine kõne allagi. Meil oli aga väga tõhus tehniline ja taktikaline lahendus-termilise otsijaga raketid R-73 ja kiivri külge kinnitatud sihtmärgi määramise süsteem, mis võimaldas drastiliselt vähendada lennuki manööverdamisomadustele esitatavaid nõudeid.
Neli stardiseadmetega R-73-d on õhusõidukite vedrustustel umbes 600 kg, mis on Yak-38 jaoks natuke liiga palju (täisraadiuses töötades), kuid üsna realistlik.
Nominaalselt ei peetud R-73 "verikalki" relvastuseks, sest õhu sihtmärkide vastu kasutati poole massiga R-60 (M). R-60M-l oli aga äärmiselt väike (ja sageli sihtmärgi usaldusväärseks hävitamiseks ebapiisav) lõhkepea, lühike ja ebapiisav püüdmisulatus (eriti sihtmärgi esipoolkeral). See tähendab, et reaalsete lahingutingimuste korral on efektiivsus suurusjärgus madalam kui P-73.
R-73 läks masstootmisse 80ndate teisel poolel, kuid enne seda oli R-60M kasutamine täiesti võimalik, peamine oli lennukile kiivri külge kinnitatud sihtmärgi määramise süsteemi (NTSU) paigaldamine..
Jällegi võis ainult NCU kompenseerida Yak-38 äärmiselt ebapiisavat manööverdusvõimet lahingus tavaliste võitlejate vastu, pakkudes talle väga reaalseid võiduvõimalusi (sealhulgas R-73 rakettide kasutamise abil sihtmärgi eespoolkeral).
Vaenlasel polnud 80ndatel vasteid ja see oli väga tõeline ja väga tõhus trumbiks meie õhulahingutes.
Tingimusel, et pärast radari kaugmürskude AIM-7M Sparrow rünnakut on võimalik ellu jääda. Ja Jak -38 jaoks oli ainult üks vahend - kaasaegne ja tõhus elektrooniline sõda.
Formaalselt oli Jak-38 EW "olemas" ("Lilla-I" või "Carnation"), kuid küsimus polnud mitte "kättesaadavuses", vaid tegelikus efektiivsuses. Esiteks võimalus järsult väheneda AIM-7M Sparrow UR lennukile löömise tõenäosuses.
Oleks kohane meenutada väikseid elektroonilisi sõjajaamu, mis olid paigaldatud mõnele meie laevavastasele raketile. Paraku polnud olulisel osal mereväe lennundusest üldse elektroonilist sõjavarustust ja ennekõike tuleb seda öelda üliväärtuslike helikopterite (sh sihtmärkide Ka-25T) kohta. Tavaliste elektroonilise sõjapidamise lennujaamade mass ei tõusnud. Kuid asjaolu, et läheduses (ja "sarjas") on "raketimeeste juures" väga huvitavaid jaamu, me kahjuks seda "ei näinud".
Paraku ei näinud laevastik seda kõike. Elu kulges põhimõtte järgi "söö seda, mida nad annavad". Isegi standardsete õhk-õhk rakettide kasutamisel oli Yak-38 esialgu väga ettevaatlik:
„Merelennunduse peakorter näitas üsna sageli väikest hoolt ja aeglustas oma lugematute juhistega tehnoloogia arengut.
Juba mainitud Edush tsiteerib sellist juhtumit. Plaani kohaselt pidi lennukikandja "Kiiev" kampaania ajal 1980. aastal sooritama kaks raketti R-60 (lähitoimega õhutõrjerakett termilise juhtpeaga). Määratud päeval tõsteti üks lennuk angaarist TAKRi tekile ja algas selle lennueelne väljaõpe. Raketi käivitamine käskis toota toitu …
Kirjeldas esineja ise.
“Ülesande peale tegin esimese stardi 8 km kauguselt. Kui rakett juhikult rööbastelt välja läks, tekkis lennukil kerge veere, tekkis suur sulg ja rakett läks sihtmärgi poole. Siht sai pihta. Teine rakett saadeti õhku 10 km kauguselt.
Rakettide väljalaskmise ajal valas kogu laevameeskond valveteta tekile."
Pärast raketi väljalaskmist saadeti raport lennunduse peakorterisse. Tulemus oli ootamatu, kuid merelennunduse juhtimise stiilis.
Koos õnnitlustega anti noomitus Põhjalaevastiku lennundusülema asetäitjale merelennunduse alal N. F. Logatšov ja Edush enneaegse raporti eest raketiheitmise ettevalmistamise kohta."
Yak-38 esimene pealtkuulamine rakettidega R-60M (lennukid lennukilt Eisenhower) toimus 1983. aastal.
Mereväeohvitseride mälestustes on viidatud Yak-38 aktiivsele kasutamisele võimalike laevavastaste raketikandjate pealtkuulamiseks 80ndate teisel poolel Vaikse ookeani laevastikus.
Äärmiselt väike arv (sõna otseses mõttes üksainus) Y-38 fotosid rakettidega R-60M näitab aga selgelt, et nii mereväe kui ka merelennunduse suhtumine sellesse oli pehmelt öeldes vaoshoitud. R-60M lõhkepea oli suurte lennukite vastu nõrk. Ja vaenlase hävitajate-pommitajatega (isegi vedrustustega) ei paistnud meie madala manööverdusvõimega "vertikaal" koos nõrkade rakettide ja primitiivse vaatepildiga (ainult "fi-zero" R-60M-ga), üldiselt mitte midagi.
Demoraliseeriv tegur on samuti väga oluline. Üks asi on harjutada lööke mere- ja maismaa sihtmärkide vastu, kus lendamisoskused võivad lahinguefektiivsuse osas midagi saavutada, ja hoopis teine asi, kui lennumeeskond teadis, et ükskõik kui palju nad ka ei pingutaks, pole neil praktiliselt mingeid võimalusi vaenlase võitlejate vastu.
Paraku ei näinud lennuki võimete järsu suurenemise tõenäosus uute rakettide ja NCU tõttu seda, kes peaks (ja need, kes lendasid, „ei pidanud sellest teadma”).
Ja kuidas on 4 R-73 raketiga pealtkuulaja ulatus?
Vastavalt A. M. Artemjev (artikkel "Laevalt õhkutõusmine"), Yak-36M (Yak-38) õhusõiduki riigikatsete käigus saadi praktiline lennuulatus 200 m kõrgusel kahe raketiga X-23-430 km. Vedrustuse UR-X-23 mass oli vähemalt 800 kg (kaks raketti, nende kanderaketid ja Delta varustus), see tähendab 4 R-73 (oma APU-dega) ja kerge radar rohkem kui püsti. Samal ajal tagas raadius täielikult "Harpuuni" kandjate pealtkuulamise enne nende vettelaskmist, mis oli 1980. aastate olukorras NSV Liidu mereväe jaoks äärmiselt väärtuslik ja oluline.
Rõhutan veel kord, et see on tõsi, kui "kimp" töötab-võimsa avastamisradariga Ka-25T-helikopterid ja rakettidega R-73 Yak-38.
Lühiajaline küsimus
Yak-38M võimalusi oluliselt suurendanud tegur oli lühike õhkutõus.
OLEN. Artemiev:
„Kombineerides WRC-d ja lähimaandumist, oli võimalik saavutada lennukite jõudlust märkimisväärselt, eriti troopilistes tingimustes.
Niisiis, temperatuuril +30 ° C, alustades 110 m õhkutõusmisega, osutus võimalikuks lennuki stardimassi suurendada 1400 kg võrra.
Oluline saavutus oli märkimisväärne kütusesääst (280 kg versus 360 kg vertikaalse õhkutõusu korral).
Uuel ja vanal viisil maandudes oli kütusekulu vastavalt 120 ja 240 kg.
Kütuse jaoks ette nähtud 1400 kg puhul tähendas see sõiduki sõiduulatuse suurenemist 75 -lt 250 -le km -le madalal kõrgusel ja 150 -lt 350 -le km -le suurel kõrgusel."
Numbrid on väga huvitavad.
Siiski tuleb arvestada, et kui õhkutõusmine lühikese õhkutõusuga (SRS) õigustas ennast, siis "libisemisega" maandumine oli võimalik ainult rahulikus mereseisundis. Hüppelaualt õhkutõusu uurimine ("inglise mudeli" järgi) näitas, et vajaliku mootori tõukejõu vektori juhtimisalgoritmi valiku keerukuse tõttu ei ole see meetod Yak-38 jaoks.
Samal ajal osutus WRC küsimus palju keerukamaks kui “lihtsalt vertikaalne õhkutõus”.
„8. septembril 1980 Lõuna -Hiina meres, kus välistemperatuur oli umbes 29 kraadi, juhtus täielik tankimisõnnetus.
TAKR "Minsk" -ga FQP-d sooritades kasutasid Yak-38 lennukit piloot O. G. Lennukapi äärel asuv Kononenko vajus, haakis rattad parapeti külge ja 120 kraadi pöörates läks vee alla.
Piloot ei üritanud väljutada, võimalik, et ta kaotas teadvuse.
Lennuk uppus 92 m sügavusele. Mõni päev hiljem tõstis selle üles Živuli merepäästja, kes oli tulnud Vladivostokist.
Objektiivse kontrolli vahendite dešifreerimine näitas, et ebaõnnestumisi polnud.
Kui aga taas analüüsisime tekil olevate õhuvoolude suunda, siis saime teada, et ninaosas on järsk aeglustumine, mis viib tiiva tõste olulise vähenemiseni ja selle tagajärjel lennuki vajumine.
Voolu lamineerimiseks eemaldasime vööri turvasüsteemi, paigaldasime vaheseinad, ekraanid ja muud meetmed.”
Sellega seoses tekitab mõningate visandite graafika "vertikaalsete joonte" osas, mis on lähedal samaaegsele rühmatõusule lühikese stardijooksuga, teatud kahtlusi selle tegelikkuses.
Igal juhul kuni kõigi vajalike uuringute ja katsetuste lõpetamiseni. Mida 1143 ja Yak-38M "grupi WRC" jaoks keegi isegi ei mõelnud läbi viia.
Kuid isegi vertikaalse õhkutõusmise korral võimaldas Yak-38 (tingimusel, et sihtmärk on õigeaegselt määratud) pealtkuulamist laevavastaste raketiheitjatega Harpoon enne nende starti.
TAVKR projekt 1143 koos tõhusate laevade pealtkuulajatega
Õhutõrje tõhususe järsk tõus mereväe pealtkuulajate arvelt võimaldaks TAVKR-il aktiivselt tegutseda kaugemas tsoonis (sh koostöös mereraketikandja ja kauglennundusega).
Me ei räägi Kiievi "võitmisest" kõigi "nimiitide" kohta. Lõpptulemus on see, et TAVKRi ja laevakomandode järsult suurenenud lahingustabiilsus avaldas süsteemseid tagajärgi kõigi meie vägede võimetele operatsiooniteatris, pakkudes järgmist:
- laevade (sealhulgas tuumaallveelaevade ja laevavastaste rakettide sisse lülitatud) tõhus koostoime MRA ja DAga;
-projekti 675 raketi tuumaallveelaevade rühmitamise tõhususe järsk suurenemine operatiivsete laevavastaste rakettidega "Basalt" ja "Vulkan" (tingimusel, et need on kaasatud meie operatiivkoosseisu tellimusse ja allveelaevade kaitsesüsteemi);
- luure- ja sihtmärkide määramise võimaluste märkimisväärne suurendamine (koos võimalusega kasutada luure sihtmärkidena laevavastaseid rakette ON TAVKR);
-laevade ja meie ühendite allveelaevade vastase kaitse võimaluste ja tõhususe mitmekordne suurenemine tänu helikopterite aktiivsele kasutamisele ja sellistele äärmiselt tõhusatele hävitamisvahenditele nagu APR-2 "Yastreb" (efektiivsuses polnud midagi lähedast) mereväe laevade relvastuses).
Võimalused olid …
Kuid isegi keegi ei töötanud neid tegelikult välja. Isegi ülivoolsed katsed, milles kasutati "edu" süsteemi AWACSina pärast nende algataja surma, surid välja.
Meie lennukikandja peamine probleem
Esiteks "lihtsalt tsitaadid".
V. N. Kondaurov ("Elukestev rada") ühest 1143-st:
“Päevast päeva õppisin laeva siseelu seadusi.
Näiteks söögiajad varieerusid sõltuvalt sellest, kas laev oli ankrus või sõitis.
Kui te ei soovi nälga jääda, kuulake valveametniku teadet sisetelefonil:
"Peske meeskonna jaoks käsi!"
Sel ajal õhus olnud piloodid ei saanud edaspidi kambüüsiga arvestada.
Kõikjal oli tunda, et lennuk oli laeval "kasutütre" rollis.
Ja veelgi "lõbusam", peaaegu "déjà vu" koos "mõne hiljutise sündmusega" juba "Kuznetsovi" kohta:
“- Ma olen 202, mis seal juhtus?
- Meil ei ole aega teid selles küsimuses vastu võtta, ees on madal vesi, teatage ülejäänud kütusest.
- Ülejäänud ei võimalda lennuväljale minna.
- Oota meie kohal. Nüüd "hüppame" tagasi ja võtame selle kursuse uuesti.
"Tore asi -" põrge ", kuni see möödub, läheb täiesti pimedaks", - Nõrgalt vandudes, mõningase apaatiaga kõige toimuva suhtes, eemaldasin kõik, mis välja lasin, ja ronisin kõrgemale. Minutid möödusid piinavas ootuses, hämarus süvenes, kütus hakkas lõppema.
"Pagan võtaks! Millal see kõik lõpeb?!"
Lõpuks saan sisenemisloa.
Pärast manöövri lõppu selgus, et kas mul oli kiire või nad olid seal “putru taldrikule laiali laotamas”, kuid otse maandudes nägin, et TAKR pole veel oma “kõvera” kirjutamist lõpetanud üle rahutu mere pinna.
Veel üks läbikäik laeva kohal, mis oli juba tekil maandumisvalgustid sisse lülitanud, teine läbipääs, milles ma lihtsalt ei suutnud ülejäänud kütusega maha istuda.
Balti laevastiku lennundusjuht (2001-2004), kindralleitnant V. N. Sokerin:
Kevad 2001.
45 aastat Balti mereväebaasi. Baltiyski DOP -s pole õuna kuhugi kukkuda - pooled laevastiku töötajad saabusid 50 kilomeetri kaugusele, et loodud liidu juubeli puhul "kiindumuspisarat valada", nagu jooniselt näha., pärast sõda - Balti laevastiku põhibaas.
Kevad 2001. Mitte vähem pompoosne, kõigi admiralide osavõtul, sama Baltiiski pinnalaevade jagamise 40. aastapäev.
Sama suvi 2001. Kaliningradi DOP (teadmiseks - see on Balti laevastiku peakorterist kahe minuti jalutuskäigu kaugusel).
Pidulik kohtumine, mis on pühendatud 85. (!) - BF õhuväe - aastapäevale - kogu riigi vanimale õhujõudude ühingule, mille loomisest pärineb riigi lennunduse kronoloogia. Nagu teate, loodi just Läänemerel mereväeohvitseride jõupingutuste, energia, tööjõu ja annete abil (igavene mälu ja lendurite kummardamine) kodumaine lennundus kui selline ja eriti merelennundus.
Kutsed saadeti kõikidele laevastiku juhtkonna admiralidele.
Saalis on esimestes ridades tühjad toolid: mitte ühtegi inimest laevastikust (!!!). Meie aastapäeval ei aidanud laevastik kuidagi, kuid rikkus kõik, mis suutis …
Suure Isamaasõja ajal oli Põhjalaevastikus ainult seitse Nõukogude Liidu kangelast-allveelaevnikud ja 53-pilooti, kuid rahuajal sõjajärgsed meremehed "neetisid" rohkem kangelasallveelaevu, kui oli sõja ajal lendureid, ja lennundus pärast sõda tundub olevat nagu "Ta mängis pirnidega" …
Ja mereväejuhid on lennunduse osas maruvihased, on täiesti arusaamatu, miks nende endi, mitte kellegi teise oma, sellest, et vastavalt Teise maailmasõja sõjategevuse tulemustele ja eriti pärast laevavastase võitluse loomist õhusõidukite raketisüsteemid, mõistsid nad selgelt, et laevaga mittesobiv ei ole ei suuruse ega meeskonnaliikmete arvu poolest, lennuk on omamoodi surmav skorpion mis tahes auastmega laevale, praktiliselt karistamata, kõikenägevale, külmaverelisele ja välkkiire tapja …
Eelmise sajandi alguses sünnitas merevägi merelennunduse.
Peaaegu 100 aastat hiljem tapab ta naise."
Need pole "värsked hinnapakkumised"?
Võite ka "värske" - vaata artiklit 2020. aasta tulemuste kohta mereväes, koos mitmete "metsikute" detailidega mereväe lennunduse seisundi ja lahingukoolituse kohta (ja viidetega näiteks sellele, kuidas BF -i ülem on uhke oma "pistrike" haarangu üle vaid … 60 tunni pärast).
USA mereväes 30ndate lõpus oli moes väljend "mustad saapad" - mereväe kõrgemate ohvitseride kohta, kes sageli ei mõistnud (ja ei aktsepteerinud!) Lennunduse uusi võimeid. Ja mitte ilmaasjata otsustati Ameerika Ühendriikides omal ajal, et lennukikandja ülem võib olla ainult piloot. See ei tähenda, et lennukikandjatega töörühma andekas ülem ei saaks hävitajaid või ristlejaid maha jätta (ja seda näitas ka II maailmasõja kogemus). Kuid fakt on see, et see probleem on olemas, kuid meie mereväe jaoks on see tegur vaid "kägistamine kaelas".
Veelgi enam, viimaste reformide käigus on olukord ainult halvenenud.
Piisab, kui võrrelda laevade ja õhusõidukite suhet NSV Liidu ja Venemaa Föderatsiooni mereväe suursündmustel ning selgub, et „laevade” (ja eriti „lemmikpaatide”) pärast meie merevägi vaikselt “kägistas”oma lennunduse - praktiliselt“dekoratiivsele tasemele”.
Aga kuidas on lood "õhuohuga"?
Avaldan "kohutava sõjalise saladuse": operatiivse lahingukoolituse meetmete rakendamisel on vaenlase jõud teadlikult ja oluliselt alahinnatud (tegelikest). Kui tõstame viimase 10-20 aasta jooksul üles kõik mereväe juhtimis- ja staabiõppused (ja muud sarnased üritused), pole me kunagi ega kunagi "mänginud" vaenlase jõudude (eriti lennunduse) varustusega, mis on tegelikule lähedane..
Lause, mille ütles üks mereväeakadeemia õpetaja oma kraadiõppurile:
„Peaasi, et kaardil peaks olema umbes võrdne osa punast ja sinist. Kuid mõlemat on palju.”
Sellest tulenevalt ei räägi me mereväe praeguses reaalsuses lihtsalt tõhusast merelennundusest, vaid ka õhurünnaku relvade tegelikust ohust (ja siin saate "peita end viigilehe taha", tulistades iidsete sihtmärkide, näiteks PM15 või "Saman").
Võite võtta "uuenduslikke radarisüsteeme" "kuldseid torne", mis ei ole võimelised tegelikke sihtmärke spetsiaalselt alla laskma.
Kõik algas “mitte praegu”, kuid praegu on see võtnud eriti koledaid vorme.
Meie lennukikandja?
Ja miks ta on mereväe ridades - "üks mure". Meie admiralid armastavad näitustel paate imetleda ja nende "mänguasja" lennukid ei kanna endas mingit ärevust (erinevalt päris).
Jah, mitte kõik.
On admirale ja ohvitsere, kes on selle muutmise nimel võidelnud. Midagi õnnestus …
Näiteks salvestage "Kuznetsov". Kuid "üldine tasakaal" on selline
meie merelennundus on tegelikult "tallatud mustade saabastega".
Ja tegelikult on see artikli peamine järeldus.
Ilma mereväe "organisatsioonilise lennunduseta" ei anna ükski tehniline abinõu tulemusi.
Veelgi enam, kui riik "praegu" annaks raha "lennukikandja jaoks", oleks neid kindlasti "tõhusalt kasutatud". Sama "pooleldi minestava tulemusega" nagu täna "Kuznetsov".
Omal ajal, USA mereväe lennukikandjate ja merelennunduse alase töö alguses, korraldas kapten Reeves tohutul hulgal uurimisharjutusi ja katseid, ulatudes mitmesugustest uutest tehnilistest näidistest ja ideedest kuni lennukite taktika ja operatiivse kasutamiseni. vedajad ja sidemed nendega.
Meie laevastikus pole midagi sellist tehtud.
Ja kui seda edasi ei tehta, ei anna isegi väga suured investeeringud laevastikku tõsist ja tõhusat tulemust.
Kuni meie mereväe mõte hakkab "keema ja otsima" uut, tõhusat, lõpuks ehmatusest "krampide" seisundist väljuvat
"Kui see ei õnnestunud"
(ja "justkui juhuslikult mitte solvata mainekaid ärimehi")
meil pole laevastikku.
