Ööl vastu 4. maid 1980 suri Tito Ljubljanas, kuid tema eluajal töötati välja ja võeti kasutusele kaks uut lennukimudelit, millest sai Jugoslaavia õhuväe "visiitkaart".
Juba 1960. aastate lõpus hakkasid Jugoslaavia ja Rumeenia valitsused uurima võimalust luua ühiselt mitmeotstarbeline allhelikiirusega hävitaja. See võimalus võimaldas jagada kulusid, mida iga väiksem riik üksi ei saanud endale lubada. Armee juhtkonna hinnangul kavatsesid mõlema riigi õhujõud osta umbes 200 sellist lennukit. Pärast ühiskomisjoni tööd moodustati lõpuks uue masina taktikalised ja tehnilised nõuded, mille nad plaanisid varustada paari Viper -mootoriga, kuna nii Jugoslaavia kui ka Rumeenia valmistasid litsentsi alusel selle turboreaktiivmootori erinevaid versioone. 1972. aasta keskpaigaks lõpetasid Jugoslaavia õhujõudude tehnilise instituudi ja Rumeenia riikliku teadus- ja tehnoloogiainstituudi disainerid töö ühisprojekti kallal. Kaks prototüüpi hakati kokku panema korraga - Jugoslaavias Soko ettevõttes ja Rumeenias Craiova tehases. Lennukid olid praktiliselt identsed ainult kerega, millel oli Briti väljatõmbetool "Martin-Baker" Mk.6, ning mõlemal küljel oli oma varustus ja relvastus.
Igas riigis alustati ründelennuki ühekohalise variandi prototüübi tootmist 1972. aasta mais. Peamine tellimus Rumeenias esitati Bacaus IRAv lennukitehases (täna Aerostar SA), kus toodeti Rumeenia prototüübi kere, kokkupanek ja katsetamine; Bukaresti IRMA Baneasa (nüüd Romaero SA) tegi tiivad ja ülejäänud ICA Ghimbav-Brasov. Jugoslaavia prototüüpi toodeti Mostari (SOKO), Pancevo (UTVA) ja Trsteniku tehastes. Tööjaotus oli järgmine: Rumeenia tootis esiosa kere, kiilu ja lisatankid ning Jugoslaavia tootis tiivad, ülejäänud kere ja saba.
Mootoriks valiti kaks Briti Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR, mis asusid kere mõlemal küljel. Valik polnud juhuslik - seda mudelit toodeti litsentsi alusel mõlemas riigis: Rumeenias - Bukaresti "Turbomecanica" tehases ja Jugoslaavias - "Orao" Railovacis, Sarajevo lähedal.
31. oktoobril 1974 tõusid 20 -minutilise vahega mõlemad prototüübid esimest korda õhku, saades Jugoslaavias nime "Orao" ("Kotkas") (J -22 - J jurisnikust = ründelennuk) ja IAR-93 indeks Rumeenias.
Prototüüp J-22
Lennuki kahekohaline võitlusõppuse versioon sai tähise NJ-22 Orao. Kahekohalise Jugoslaavia prototüüp tõusis õhku 1976. aasta novembris. Üks Jugoslaavia prototüüpidest kadus 1980. aastal Mostari lähistel pärast kokkupõrget linnuga.
Eeltoodanguga sõidukite tarnimine algas alles kaks aastat pärast testimise algust. See oli tingitud asjaolust, et oli vaja vähendada õhusõiduki kaalu, mis oli 1000 kg rohkem kui deklareeritud.
Esimene Jugoslaavia partii eeltööna toodetud autosid toodeti 1977. aasta lõpus ja see hakkas tööle järgmise aasta alguses. Pidu koosnes 10 ühekohalisest IJ-22 ja 5 kahekordsest INJ-22. Need masinad said hiljem nime "Orao" 1. Neid kasutati peamiselt luureks, kuna neil polnud sisseehitatud relvi, mille paigaldamine nõudis konstruktsioonis drastilisi muudatusi.
Jugoslaavia õhujõudude kerged mitmeotstarbelised ründelennukid J-22
1980. aastal alustati Jugoslaavia lennukite esimese seeria tootmist, mis koosnes 15 lennukist IJ-22 ja kolmest lennukist INJ-22. Selle seeria esimesed lennukid tõusid õhku 1981. aasta jaanuaris, misjärel asus lennuk Jugoslaavia õhujõududes teenistusse luurelennukina. Lennuki esimesed relvastatud versioonid, üksik D-22 ja kahekordne INJ-22, võeti kasutusele aastatel 1982-83.
97. õhubrigaadi 353. IAP, mis asub Ortyesi lennubaasis, sai juhtivaks üksuseks uute seadmete väljatöötamisel. Teine oli Sloveenia idaosas Cerkelje lennubaasi 82. ab -i 351. iap. Nad olid relvastatud lennukite modifikatsioonidega IJ ja INJ-22, mida kasutati luurelennukina kahe "Cerkeljes" asuva ründesadroni huvides.
Jugoslaavia õhujõudude kerged mitmeotstarbelised ründelennukid J-22
Üks kahekordne INJ-22, 1984. aastal Soko lennukitehases, muudeti mereluurelennukiks INJ-22M (M pärit "morski"-"meri"), paigaldades tagumisse kabiini lisavarustuse ja riputades konteineri radariga. mere sihtmärke otsima. Lennuk sooritas mitmeid lende Ortesi lennuväljal Sarajevo lähedal, kuid selle edasisest saatusest pole midagi teada.
1981. aastal toimus lennuki disaini radikaalne moderniseerimine. Tootmissõidukitel vahetati kered ja süsteemid, eelkõige paigaldati täiustatud Viper mootorid Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Esimene sellise mootoriga Jugoslaavia lennuk, mille tähis oli SY-1 või J-22NS, tõusis õhku 20. oktoobril 1983 ja järgmise aasta 22. novembril ületas katselendur sellel oleva müratõkke.
Mõningate mootoriprobleemide tõttu alustati lennuki seeriatootmist alles 1986. aastal. Jugoslaavia sõjavägi andis neile lennukitele tähise J-22, samas kui läänes sai lennuk tähise J-22 (M) või "Orao" 2. Kokku ehitati 43 lennukit J-22.
NJ-22 kahekohaline versioon tõusis esimest korda õhku 18. juulil 1986, pärast seda ehitati 12 NJ-22 (läänes-"Orao" 2D).
Lisaks asus teenistusse veel 8 J-22 ja 6 NJ-22. Mõned allikad näitavad, et need olid IJ-22 ja INJ-22 varajastest modifitseeritud lennukid, mis on üsna realistlik, kuna masinate kered on identsed.
Esimesed kaks šokk -eskadrilli Jugoslaavia õhujõududes, kes said uusi materjale, olid 82. ab -i 238. kergpommitaja -eskadrill Cerkle'is ja 241 lbae 98. ab -st Petrovetsi lennubaasis (Skopje). Kolmas eskadrill (242. lbae, 172. jalad) Golubovtsy lennubaasis (Titograd, nüüd Podgorica) õppis ümber uut tüüpi.
Jugoslaavia õhujõudude kerged mitmeotstarbelised ründelennukid J-22
Kokku ehitati umbes 210–220 Orao lennukit kõigist modifikatsioonidest, viimane lennuk toodeti 1992. aasta veebruaris. Orao õhusõidukite relvastuse valikus on kaks 23 mm GSh-23L suurtükki, 200 padrunit barreli kohta, Ameerika AGM-65 Maiverik õhk-maa rakettmürsk ja Jugoslaavia Kh-66 Thunder (Nõukogude X-raketi Jugoslaavia versioon -23), Prantsuse betooni läbistavad pommid "Durendal" ja Briti kobarpommid, samuti erinevad riiklikult toodetud relvad.
Aastatel 1972-1973. Prantsusmaal osteti partii 21 Aerospatial SA.341 H Gazelle kopterit, hiljem toodeti SA.341H Partizan helikoptereid SOKO litsentsi alusel Mostari tehases (kokku ehitati 132 helikopterit).
Mitmeotstarbeline helikopter SA.341H Partizan
Alates 1982. aastast läks Mostari tehas üle SA.342L helikopterite tootmisele (toodeti 100 lennukit). Helikoptereid SA.342L ehitati kahes versioonis. Tuletõrjehelikopter Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) oli mõeldud soomukitega võitlemiseks ja oli relvastatud nelja Malyutka ATGM-iga.
Tulekahju toetav helikopter "Gazelle-GAMA"
Tankitõrjehelikopteri ATGM "Baby" relvastuse valikut seletati selliste komplekside olemasoluga JNA (Jugoslaavia rahvavägi) maavägede juures - helikopterid said armee laskemoona täiendada. Kopter SA.341L HERA (helikopter-raadio) oli ette nähtud luureks ja suurtükitule reguleerimiseks. Kopterieskadronid olid relvastatud kõigi kolme modifikatsiooni gazellidega, tavaliselt: neli Partizani (vana SA.341H) ja neli uut Herat ja Gamat.
Olles kogunud kogemusi keeruka lahingumasina ühisehituse alal, läksid Jugoslaavia ja Rumeenia uue põlvkonna mitmeotstarbelise õppesõiduki loomisel kumbki oma teed. Sellegipoolest osutusid Jugoslaavia "Super Galeb G-4" ja rumeenlane IAR-99 nii välimuselt kui ka omadustelt väga sarnaseks. "Super Galeb G-4" oli mõeldud asendama vananenud treeninglennukeid SOKO G-2 GALEB ja ründelennukeid J-1 JASTREB, erinedes neist oluliselt, jättes senise nime vaid austusavalduseks traditsioonidele. Tulevikus, et vältida kahtlusi uue "Kajaka" oluliselt paremate omaduste osas, nimetati neid võrreldes eelmise perekonnaga "Super Galeb". See oli täiesti kaasaegne mitmeotstarbeline lennuk, mis oli võimeline konkureerima sama klassi uusimate lääne lennukitega - inglise Hawk ja Saksa -Prantsuse Alpha Jet.
Viper 632-46 mootoriga (tõukejõud 1814 kgf) tõusis kvarteti esimene prototüüp esimest korda õhku 1978. aasta juulis ja detsembris 1979 liitus testidega teine prototüüp. Rongisisene raadioelektroonika G-4 sisaldab kaugusmõõteseadmeid, raadiokõrgusmõõturit, raadiokompassi, VHF-raadiosidet, kõrgsageduslikku kõikvõimalikku navigeerimis- ja maandumissüsteemi. Kuigi see lennuk on vaid 25% raskem kui G-2A, on selle kasulik koormus oluliselt suurem.
Kogenud Jugoslaavia kerge mitmeotstarbeline ründelennuk "Super Galeb G-4"
Pärast testprogrammi ja vajalikke muudatusi läks "Galeb 4" seeriatesse alates 1982. aastast, ilmudes samaaegselt "Orao 2" -ga. Nad mõtlesid ka lennuki ühekohalise puhtalt lahinguvariandi väljatöötamisele, kuid see ei tulnud välja. Jugoslaavia õhujõud tegid nende lennukite jaoks SOCO -le suure tellimuse, kuid riigi kokkuvarisemine viis lennukitootmise lõpetamiseni.
Kerged mitmeotstarbelised ründelennukid "Super Galeb G-4" Jugoslaavia õhujõud
Kokku ehitati kuni 1989. aastani 132 lennukit, millest 12 müüdi Birmasse.
Kerged mitmeotstarbelised ründelennukid "Super Galeb G-4" Birma õhujõud
Lennuk kandis kere all olevat konteinerit, mille kahur oli 23 mm GSh-23 (200 padrunit). Neli alumist kõvapunkti - kuni 500 kg kaaluvad pommid, NAR. Alates 1990. aastast on Jugoslaavia spetsialistid tegelenud õhusõiduki moderniseerimisega G-4M Super Galebiks, nimelt täiustanud navigeerimise ja relvade juhtimise elektroonilisi seadmeid, süsteemi, mis parandab funktsionaalsust jäätumistingimustes, laiendades relvade kasutamist, sealhulgas 2 lühikest -tihedad raketid R-60 ja R-73 tiivaotstes, kaks õhk-maa-tüüpi raketti AGM-65B, Maevrik ja Kh-23, ning laevavastane rakett Kh-28.
1983. aasta aprillis töötati UTVA tehastes välja navigeerimise ja relvade kasutamise õppimiseks kerge mitmeotstarbeline lennuk Lasta 1 ("Pääsuke"). Lennuk tegi oma esimese lennu 1985. aasta septembris. Struktuurselt on tegemist metallist madala tiivaga lennukiga, millel on ülestõstetav jalgratta šassii. Jaanuaris 1989 ilmus Lasta 2 muudetud versioon, kergem, lühem kere ja uus elektroonika, sealhulgas tuletõrjesüsteem Ferranti ISIS D-282.
"Orao" ja "Super Galeb" loomine demonstreeris selgelt Jugoslaavia disainerite kõrget professionaalset taset ja kodumaise lennukitööstuse võimeid. Tito poliitikal mitteühinemisel oli positiivne mõju tema enda lennundustööstuse arengule: aastatel 1946 - 1992. Jugoslaavias ehitati 2221 lennukit 116 erinevast variandist ning omatoodanguga õhusõidukite osakaal kogu selle aja jooksul õhuväes kasutusel olnud lennukite koguarvust oli ligi 41%.
Märkimisväärseid vahendeid investeeriti tänapäevaste tuumalöökide talumiseks sobivate lennubaaside rajamisse. See baas oli Bihelyi lähedal asuv Zhelyava lennuväli, mille ehitamine läks maksma 7–12 miljardit USA dollarit. Baasi eelised tulenevad selle radari asukohast - Pleshevice mäel, õhutõrjesüsteemi närvikeskuses, mis hõlmas SFRY õhuruumi, ja võib -olla ka suurel territooriumil. Lisaks hästi kaitstud radarile, juhtimiskeskusele, sidevahenditele ja nendega seotud rajatistele kuulusid lennubaasi tunnelid, mis on ette nähtud kolme eskadroni püsivaks tugipunktiks ja hoolduseks: 124. ja 125. hävitaja ning 352. luure, vastavalt varustatud MiG-21, MiG -21bis ja MiG-21R.
3,5-kilomeetrisesse tunnelite süsteemi oli võimalik pääseda läbi 4 sissepääsu, mis suleti õhurõhuga 100-tonniste ustega, kolm neist aga lennukitele. Tulevikus plaaniti baas uuesti varustada Jugoslaavia poolt Novi Avioni programmi raames välja töötatud masinatega.
Rünnaku tagajärgede leevendamiseks tugevdati tunnelite võlvid betooniga. Kasarmud, generaatorid asusid maa all, seal oli juurdepääs joogiveeallikale ja muudele sõjaajal vajalikele rajatistele ja ressurssidele. Lennubaasi söökla oli kavandatud teenindama korraga kuni 1000 inimest; varude, kütuse ja laskemoona varud võimaldasid baasil töötada autonoomselt kuni 30 päeva. Kütust tarniti Bihaci lähedal asuvast laost 20-kilomeetrise maa-aluste torustike võrgu kaudu.
Objekti pinnal on 5 maandumisrada. Kompleksi kaitsesid otse õhu eest - arvukad õhutõrjesüsteemid (Kub jne), maapinna eest - motoriseeritud jalavägi ja sõjaväepolitsei. Juurdepääs baasile oli rangelt reguleeritud kuni tule avamiseni loata lähenevatele inimestele.
Jugoslaavia õhuväe hävitajad MiG-21 maa-alustes varjupaikades Zhelyava lennubaasis
Jugoslaavia liitu mittekuuluvate riikide seas ei olnud mitte ainult liider lennukite ehituse, vaid ka sõjalise väljaõppe valdkonnas. Siin on koolitatud sadu lendureid Aafrikast ja Aasiast.
Tehnilise varustuse valdkonnas saavutasid Jugoslaavia õhujõud ja õhutõrje haripunkti 80ndatel, kui kasutusele võeti ülimoodsad hävitajad MiG-29 (MiG-29 ja 25 aastat hiljem jäävad teenistusse õhuväes ja õhuväes) Serbia kaitse), helikopterid Ka-28 (Jugoslaavias kunagi kasutusel olnud lennuki avioonika koostises kõige raskem), lääneriikide radar S-600, AN / TPS-70 jne.
Jugoslaaviast sai esimene Euroopa riik, kes võttis kasutusele hävitajad MiG-29. 1986. aastal sõlmiti leping 14 hävitaja MiG-29 ja kahe kaksiklennuki MiG-29UB tarnimiseks.
Jugoslaavia õhujõudude hävitaja MiG-29
Hävitajad MiG-29 asusid Jugoslaavia õhujõududes teenistusse 1989. aastal nimetusega L-18.
Jugoslaavia õhujõudude hävitaja MiG-29
Esimesed lennukid lennutati Lukhovitsyst Balkanile oktoobris 1989. Esmakordselt näidati Jugoslaavia miG-sid avalikult Batainitsa lennubaasis 15. mail 1988. MiG-29-d alustasid teenistust 204. IAP eskaadriga 127. Vityazi. Üsna piiratud arvu MiG-29 ostmist seletati suurte lootustega, mida õhuväe juhtkond Novi Avionile kinnitas. "Novi Avion" oli tuntud ka oma nime "Sloboda" (vabadus) all. Eeldati, et hävitajast MiG-29 saab "ajutine" tüüp, mis on mõeldud lõhe sulgemiseks kuni 1990. aastate keskpaigani kavandamiseni. Jugoslaavia õhujõudude poolt vastu võetud Sloboda hävitaja. Meedia teatas, et Jugoslaavia kavatseb osta veel 16 hävitajat MiG-29, kuid SFRY kokkuvarisemine takistas teise partii lennukite tarnimist.
Jugoslaaviast võib saada esimene riik väljaspool NSV Liitu, mis relvastati 1989. aastal hävitajatega Su-27. Kahjuks otsustasid riigi õhujõudude juhtkond ja isiklikult kindral Anton Tus, et Su-27 on liiga suur lennuk nii väikese riigi jaoks nagu SFRY. Otsustati, et MiG-29B võib maapinnalt juhituna olla parim vastus NATO võitlejatele.
Novi Avioni (uus õhusõiduk) hakati välja arendama Jugoslaavias kahekümnenda sajandi 70ndate lõpus ja see oli 4. põlvkonna ülehelikiirusega mitmeotstarbeline õhusõiduk (plaaniti vabastada pealtkuulaja-, hävitaja-pommitaja- ja luureversioonides). Esimene lend kavandati 1992. aastaks ja seeriatootmine pidi algama 90ndate keskel. Projekt on ajakirjanduses ja dokumentides pikka aega ilmunud erinevate nimede all: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (ülehelikiirusega lahinglennuk), Yu-visenamenski borbeni avion (mitmeotstarbelised lahingulennukid). Selle loomise programm kuulutati ametlikult välja 1986. aastal Brnikis.
Selle programmi alguses, nagu paljud Jugoslaavias, seisis Josip Broz Tito, kes 1974. aastal pärast Orao lennuki esimese prototüübi lendu teatas, et ka Jugoslaavia vajab ülehelikiirusega lennukit. 1977. aasta mais sai lennundustehniline instituut ametliku ülesande alustada selle lennuki projekteerimist.
Dokumentide kohaselt pidi õhusõiduk olema ehitatud aktiivse juhtimisega "canard" skeemi järgi, ehitatud kaasaegsete komposiitmaterjalide abil ja sellel on üks mootor, mis tagab suurema tõste. Mitmeotstarbelise radari ja integreeritud navigatsioonisüsteemiga varustatud kabiin on varustatud digitaalsete näidikutega ja kõrgelt automatiseeritud. Lennuki relvastus pidi koosnema 30 mm kaheraudsest suurtükist, millel oli 300 padrunit, keskmise ulatusega õhk-õhk raketid ja õhk-maa raketid, mis võimaldasid kaasas kanda luure- ja elektroonilise sõjaga pomme ja konteinereid. varustus, mis kaalub kuni 5000 kg viies riputuspunktis.
80ndate keskel nimetas ajakiri Lennundusnädal ja kosmosetehnoloogia Jugoslaavia ülehelikiirusega hävitajate arendusprogrammi üheks ambitsioonikamaks projektiks maailma sõjaajaloos. Kuid elektrijaamaga tekkisid raskused (Briti ja Prantsuse mootorite paigaldamiseks oli võimalusi), misjärel järgnesid rahalised raskused, 1990. aastal alustati esimese prototüübi kokkupanekuga. Kuid riigi kokkuvarisemine, sõda ja sanktsioonid tegid projektile lõpu. 1991. aastal suleti see lõplikult ja lennutehnika instituut.
Hinnangulised tööomadused: meeskond - 1 inimene, pikkus - 13, 75 m, kõrgus - 4, 87 m, tiivaulatus - 8, 5 m, tühimass - 6247 kg, maksimaalne stardimass - 13500 kg, mootori tõukejõud - 8500 kg, maksimaalne kiirus - 2000 km / h, lagi - 17000 m, parvlaevaulatus - 3765 km, laskeulatus - 465 km, relvastus: 1 kahur 30 mm (300 padrunit), erinevad relvad 11 riputuspunktis.
Ühe kuuest 1970ndatel NSV Liidus ostetud Jak-40-st muutsid jugoslaavlased elektrooniliseks sõjalennukiks.
[/Keskus]
Laevastiku lennundust esindasid tekipõhised helikopterid Ka-28-2 ühikut ja Ka-25BSsh-6 ühikut. Ja ka amfiibhelikopter Mi -14PL - 4 ühikut. Kopterid PLO Ka-25PL saadi NSV Liidust 22. novembril 1974 ja nende baas oli Spluli lähedal (Horvaatia) asuvas Divule õhuväebaasis. Masinad said Jugoslaavia nime NR-43 (helikopter
palavikuvastane-43).
Jugoslaavia helikopterid Ka-25
1980-1982 784. allveelaevade vastane helikopterieskadron sai neli Mi-14PL helikopterit (helikopterite Jugoslaavia tähistus KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Jugoslaavia õhujõudude allveelaevade vastane helikopter Mi-14
Mi-14PL-i täiendasid olemasolevad helikopterid Ka-25PL. Piloote koolitati Nõukogude juhiste järgi, Mi-14PL meeskonna praktiline väljaõpe toimus Sevastopoli lähedal Kachis NSV Liidu mereväe 872. allveelaevade vastase lennurügemendi baasil. 1987. aastal saadi ehitatavate fregattide jaoks kaks tekihelikopterit Ka-28 (Ka-27 ekspordiversioon).
Jugoslaavia helikopter Ka-28
Esialgu asus 784. eskadrill Divulje hüdrobaasis (Horvaatia). Lisaks allveelaevadega võitlemisele harjutasid meeskonnad merealade kontrollimist radari abil ja hävitaja-pommituslennuki juhtimisel pinna sihtmärkidel. Õppuse ajal kasutati mini-AWACS-ina helikoptereid Mi-14PL ja Ka-28 (eskadrill sisenes 1987. aastal), edastades teavet Orao ja Yastrebi hävitajate-pommitajate meeskondadele. 1987. aasta detsembris sai üks Mi-14PL hüdrobaasis toimunud traagilisest juhtumist osavõtjaks. Pärast remonti ühendasid tehnikud pedaalivardad valesti. Helikopter kukkus maha, ilma et oleks tõepoolest maast lahti tõusnud. Piloodid ei saanud isegi vigastada, kuid hädamaandumisplatsi lähedal olnud sõdur sai rootorilaba surmavalt haavata. Mi-14PL helikopterite standardrelvastus oli Ameerika torpeedod Mk.44.
1980. aastatel. Jugoslaavias alustati tööd oma umbes 9 tonni kaaluva mitmeotstarbelise helikopteri - VNH -90 (Vise Namjenski helikopter, 90ndate mitmeotstarbeline helikopter) loomisega. Helikopter VNH-90 oli mõeldud Mi-8 asendamiseks. Seeriahelikopteritele oli kavas paigaldada mootorid TM-1500 võimsusega 1500 kW ja prototüübile Turbomeca Makila turbiinmootor võimsusega 1130 kW. Nelja labaga rootoriga helikopter oli ette nähtud tsiviilversioonis 24 sõduri või 20 reisija vedamiseks või kiirabiauto versioonis kanderaamil kiirusega 280 km / h 12 patsiendi transportimiseks. Avioonika plaaniti läbi viia lääne tehnoloogial põhineva uusima elektroonilise tehnoloogia järgi. Kopterit pidi olema lihtne hooldada ja suhteliselt odav. Sõjaväeversiooni jaoks oli ette nähtud salongi soomustatud kaitse, uue põlvkonna ATGM relvastus. Põhimudeli põhjal plaaniti välja töötada allveelaeva vastane modifikatsioon ja helikopter AWACS. Jugoslaavia tööstusel puudusid keskklassi helikopterite arendamise kogemused, mistõttu projekteerimine edenes väga aeglaselt. Seetõttu uuriti paralleelselt VNH-90 projekteerimisega välismaiste helikopterite litsentsitud tootmise võimaluse küsimust, eelkõige Lääne-Euroopa Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links ja American Bell 214ST, tingimusel, et neid kohandatakse Jugoslaavia nõuetega. Selle plaani raames pidasid prantslased 5.-7. Märtsil 1984 JNA juhtkonnale ja uurimisorganisatsioonide esindajatele Belgradis AS.332M "Super Puma" helikopteri. Prantslased tegid kümme lendu, näidates helikopteri kõrget tõusumäära ja võimet sooritada järske pöördeid. Lõpuks demonstreeriti automaatse lähenemise süsteemi toimimist. "Super Puma" hinnati kui kaasaegset mitmeotstarbelist helikopterit, kuid selle tootmise korraldamiseks SFRY -s kulus kolm aastat, lisaks soovisid sõjaväelased tõhusamat masinat.
Nii saavutasid tehnilise varustuse vallas Jugoslaavia õhuväed ja õhutõrje haripunkti 80ndatel, kui kasutusele võeti ülimoodsad hävitajad MiG-29 (MiG-29 ja 25 aastat hiljem jäävad teenistusse õhuväes) ja Serbia õhutõrje), helikopterid Ka-28 (Jugoslaavia kõigi aegade kõige keerukam lennunduslennuk), läänes valmistatud radarid S-600, AN / TPS-70 jne.
Kaheksakümnendatel teenistus sõjaväe õhukaitses 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Pealegi meeldis jugoslaavlastele õhukaitsesüsteem nii väga, et nad panid selle oma M-80A BMP alusele, tähise SAVA all.
Rootsi 40 mm automaatne "Bofors" L / 70 radari juhtimisega.
BOV-3 ZSU loodi 20 mm õhutõrjerelva Hispano-Suiza M55 A4B1 ja Jugoslaavias toodetud ratastega soomusmasina baasil. ZSU oluliseks puuduseks oli radari puudumine ja ajakirjade paigutamine 60 mürsule kummalegi relvade peale, mistõttu oli võimatu neid seestpoolt välja laadida.
ZSU BOV-3 JNA paraadil 9. mail 1985
BOV-3 baasil loodi BOV-30 ZSU kahekordselt paigaldatud 30 mm kahuriga. Masstootmisse see aga ei läinud, toodeti vaid üksikuid eksemplare.
80ndate lõpus algas õhujõudude sügav moderniseerimine. Plaanis oli võtta kasutusele omaenda disainiga 4. põlvkonna hävitaja ja mitmeotstarbeline keskmise suurusega helikopter - samuti oma disainiga. 90ndate esimesel poolel oli kavas osta Nõukogude õhutõrjesüsteemid S-300, helikopterid Mi-24 ja Mi-26, täiendav hulk hävitajaid MiG-29, kuid kodusõda nurjas kõik need plaanid. Kokku oli 90ndate lõpuks kavas siseneda 300 enda toodetud lennuki vägedesse: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 paljulubavat Novi Avioni lennukit.
Jugoslaavia siseministeeriumil oli oma lennundus. Esimene helikopter ilmus politseisse jaanuaris 1967. See osteti Itaaliast AB.47J-2A.
1970ndate alguses. Itaalias ostis kolm AB.206 "Jet Ranger I", 1976. aastal - ühe "Jet Ranger II", 1970ndate lõpus. - USA-st saabus kuus helikopterit Bell 206B ja kolm Bell 206L-1.
Samuti täienes siseministeeriumi helikopteripark kolme "gaselliga". Koptereid kasutati traditsioonilisel "politsei-politsei" viisil: liikluse reguleerimine, turvalisus massiürituste ajal jne. Siiski, 1970ndate lõpus. Siseministeeriumi koosseisus loodi terrorismi vastu võitlemiseks üksus, kelle huvides töötasid Itaalias ostetud helikopterid AV.212.
1980ndate lõpus. kõik siseministeeriumi helikopterid koondati Belgradi lennujaamas baseeruva 135. helikopterieskadroni. Politsei helikopteritel oli sinine ja valge tsiviilvärv. 1991. aasta mais moodustati turvakopterite eskadron ja föderaalpolitsei eskadron saadeti laiali.
