1945. aasta lõpuks olid Jugoslaavia õhujõud relvastatud peaaegu 700 lahingumasinaga. Kollektsioon oli väga mitmekesine: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, Itaalia ja Saksa trofeed. Seega viis Bulgaaria Makedoonia okupeerimise hüvitiste osana Jugoslaavia taaselustuvale lennundusele üle suure hulga erineva konstruktsiooniga lennukeid-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 hävitajat, DAR-9 Sinigeri koolituslennuk, kaks Pe-2 diviisi, Il-2 ründelennukid ja 30 omatoodangut KB-11 "Fazan".
KB-11 Jugoslaavia õhujõud
Üldiselt oli Jugoslaavia orienteeritud koostööle NSV Liiduga, nii et Nõukogude Liidu toodetud lennukid said õhuväes peamisteks.
Jugoslaavia hävitaja Jak-3
Jugoslaavia vabastamisega hakkasid nad kohe taastama kodumaist lennukitööstust. 1946. aastal korraldati Zarkovos õhuväe tehniline instituut, millest sai riigi peamine teadus- ja teaduslennunduskeskus. Esimene oma disainiga sõjajärgne õhusõiduk - väljaõpe Aero -2 - tegi oma esimese lennu oktoobris 1946. Kokku valmistas Ikaruse tehas 380 lennukit, mida kasutati nii õhuväes kui ka lennuklubides.
Õppelennuk Aero-2
Jugoslaavia inseneridel kulus IK-3 baasil hävitaja S-49 väljatöötamiseks vaid 11 kuud. Nõukogude Liit osutas Jugoslaaviale suurt abi, mitte ainult valmislennukite, varuosade ja lennukitehaste varustusega. S-49 põhines Nõukogude hävitajal Yakovlev Yak-9. Lennuk oli konsooliga madala tiivaga lennuk, millel oli segatud konstruktsioon ja millel oli tagarattaga sissetõmmatav telik. Prototüüp, mis tegi oma esimese lennu 1948. aastal, oli varustatud Nõukogude mootoriga Klimov VK-105PF-2 võimsusega 1244 hj. Uus lennuk sai valitsuse tellimuse 45 õhusõidukile, mis tarniti enne 1951. aastat ja alustati teenindamist 204. ja 117. IAP -ga Zemunis.
Jugoslaavia hävitaja S-49A
Pärast suhete katkestamist NSV Liiduga 1948. aastal olid jugoslaavlased sunnitud ostma Prantsuse Hispano-Suiza HS-127 Z-17 mootorid. Uus, arenenum, kuid ka raskem mootor sobis täielikult metallist ja pikema ninaga õhusõidukitele, mille tulemusel hakati tööga lennukit kujundama. Relvastus jäi samaks: Saksa kuulipilduja MG-151, Ameerika kuulipildujad M2 Browning, kaks 50 kg kaaluvat pommi või neli HVAR-raketti. Alates 1952. aastast on Ikarus S-49C versioon sõjaväes teenistuses; 1950. aastatel ehitati neist umbes 130 lennukit. Kuni 1961. aastani kasutati lennukeid aktiivselt Jugoslaavia õhujõududes.
Jugoslaavia hävitaja S-49С
Jugoslaavia võitlejad osalesid ka mitmetes külma sõja õhuepisoodides. Niisiis, 9. augustil 1945 pidas Jugoslaavia Jak-3 paar kinni ja tulistas 19. septembril Ljubljana lennujaama kohal alla Ameerika C-47, teine C-47 võeti pealt ja tulistati alla. 1946. aastal sundis paar Jak-3 maanduma veel ühe Ameerika C-47.
1947. aastal suurenesid pinged Jugoslaavia-Kreeka piiril järsult, mida seostati Kreeka kodusõjaga. Vastuseks moodustati aprillis 1947 Skopjes 5. IAD hävitajate Jak-3 peal. Pealegi kaitses Albaania kindralstaabi palvel 12. juunist 21. septembrini 21. Jak-3 Albaania taevast. Jugoslaavia piloodid asusid selle valdkonna erinevates kohtades.
Reaktiivlennukid said erilise prioriteedi. Veel 1948kõrge sõjaväeline delegatsioon läks Moskvasse, et leppida kokku mitte ainult õhusõidukite varuosade tarnimises, peamiselt jaki hävitajate jaoks, vaid ka reaktiivtehnoloogia ostmises. Läbirääkimised toimusid sõbralikus õhkkonnas ning NSV Liidu kaitseminister marssal Bulganin naljatas isegi: "Las nad müravad Belgradi kohal," mis tähendas kokkulepet Jugoslaavia varustamiseks hävitajatega MiG-9 ja Jak-15.
Stalini sõjajärgne sõprus Titoga ei kestnud aga kaua. 1948. aastal nimetas Nõukogude lendurite "parim sõber" oma Jugoslaavia kolleegi maailma imperialismi agendiks ja riikidevahelised suhted muutusid tõelise "külma sõja" seisundiks. Suhete katkestamine NSV Liiduga tegi haiget ka Jugoslaavia lennundusele, kuhu kuulus 12 õhurügementi 400 lahingumasinaga (ründelennukid, hävitajad ja pommitajad). Varuosade ja lennukite tarnimine lakkas, mistõttu pidid Jugoslaavia tehnikud tegelema kannibalismiga, mis mõjutas selle arvu ning kõik meie instituutides, akadeemiates ja lennukoolides õppinud spetsialistid saadeti Nõukogude Liidust kiiresti välja. Bulganin andis 18. märtsil 1948 käsu Jugoslaavia Nõukogude sõjaliste nõunike rühma juhil kindral Obrašhkovil kiiresti Jugoslaaviast lahkuda, sest Nõukogude ohvitserid on "vaenulikus ümbruses".
Reageeriti ka Jugoslaaviast. Titot võib nimetada Stalini parimaks õpilaseks. Ta kaitses oma võimu puhastamisega. Suur osa jugoslaavlasi (kellest 95% olid serblased ja montenegrolased, keda traditsiooniliselt sõbraliku suhtumise tõttu venelastesse peeti Moskvale lojaalseks) lõpetasid oma elu laagrites, kuulutades need stalinistideks. Terror ei möödunud Jugoslaavia õhujõududest, mõned õhujõudude sõjaväelased otsustasid isegi NSV Liitu põgeneda. Pilootidel oli võimalus lennukiga itta lennata. Pärast mitmeid edukaid põgenemisi valvel, mille ülesanne oli põgeneda püüdvate pilootidega lennukid alla tulistada, toimetati kohale tolle aja kiireimad Jugoslaavia õhujõudude hävitajad Yak-9P.
Jugoslaavia hävitaja Jak-9P
Juhtunu põhjal tegi Tito muid järeldusi ja tulevikus püüdis Jugoslaavia alati mitte sõltuda millestki (ka lennutööstusest) teistest riikidest ning toota oma tehastes võimaluse korral kõik vajalik.
Sõltumatus teistest riikidest on muidugi hea, kuid Jugoslaavia ei ole veel sõja tagajärgedest taastunud ega ole suutnud oma õhujõudusid iseseisvalt kaasaegsete lennukitega varustada. Pärast pikki läbirääkimisi sõlmiti 14. novembril 1951 sõjalise abi leping (MDAP). USA, Suurbritannia ja Prantsusmaa nõustusid varustama Jugoslaaviat sõjatehnikaga, sealhulgas lennundusega, kuid mitte kõige kaasaegsemaga: Thunderbolts (150 F-47D tarnitud) ja Mosquito (143, teenindati kuni 1962. aastani).
Jugoslaavia õhujõudude hävitaja P-47 "Thunderbolt"
Sääsk FB. Mk. VI Jugoslaavia õhujõud
Samuti sai 20 transpordi C-47, kaheksa koolitust "Anson".
Sellest hoolimata jätkas Jugoslaavia oma lennukitööstuse tugevdamist ja arendamist, valmistudes valmistama kogu lennukivalikut. Samuti ehitati uusi ettevõtteid mitmesuguste lennukiseadmete tootmiseks. Alates 1949. aastast alustati Prva Petoletka linnas šassiikoostude ja hüdraulikaseadmete kokkupanekuga. Rakovica tehast laiendati märkimisväärselt ja see jätkas lennukimootorite tootmist, samal ajal kui Banja Luka insenerid lõid raadio- ja elektriseadmeid. 1951. aastal alustas tööd Mostaris (Bosnia ja Hertsegoviina) asuv Soko lennukitehas, millest sai üks peamisi ja mitte ainult lennundusettevõtteid. Suur ettevõte, mis koosnes mitmest tehasest, hakkas tootma kokkupandavaid maju, külmikuid, autode ülekandeid, traktoreid ja palju muud. Lennukite tellimus "Soko" algas 1952. aastal tiiva ja saba kokkupanekuga hävitaja jaoks.
Töötati välja oma disainiga lennukid. 1947. aastal alustati tööd kerge luurepommitaja loomisega. 1949. aastal tõusis esmakordselt õhku prototüüp, mille nimi oli Ikarus 214. Lennuk oli konsooliga madala tiivaga lennuk, millel oli ovaalne kere, roolidega vertikaalsed sabaseibid ja tagarattaga sissetõmmatav telik. Ikarus 214 läbis tehasekatsed edukalt, kuid lennuki lennuomadused ei vastanud enam õhuväe nõuetele ja selle põhjal otsustati luua õppelennuk.
Aastal 1951 tegi kaksikmootoriga kergelennuki prototüüp nimega Ikarus 214D oma esimese lennu. Vastavalt Jugoslaavia õhujõudude uutele taktikalistele ja tehnilistele nõuetele projekteeritud lennuk oli varustatud kahe Ranger SVG-770 480 hj mootoriga, mis paiknesid tiiva gondlites. Selle meeskonnaga saaks koolitada kogu meeskonna; transpordiversioonis mahutas lennuk piloodi ja kaheksa reisijat. Tootmislennukil oli kaks Pratt & Whitney R-1340-AN-1 radiaalmootorit.
Jugoslaavia koolituslennuk Ikarus 214D
1949. aastal startis Jugoslaavias kahekohalise koolituslennuki prototüüp lennutreeningu täiustamiseks, nimega 213 Vihor. See oli segakujundusega konsooliga madala tiivaga lennuk, mille mootor oli Ranger SVG-770-CB1 520 hj. Esimese prototüübi tagarattaga kolmerattalise teliku peamised tugipostid tõmmati ettepoole. Teisel prototüübil oli laiem rööpaga sissetõmmatav tugipost kere külge. Juhendaja ja praktikant asusid üksteise järel laternaga kokpitis. Relvastus sisaldas kahte kuulipildujat ja kuni 100 kg pomme.
Sama 1949. aasta lõpus tegi mitmeotstarbeline koolituslennuk Ikarus S.451M oma esimese lennu, millest sai esimene Jugoslaavia reaktiivlennuk. Kuigi algselt oli see kavandatud ründelennukiks, otsustati sellest võimalusest väljaõppe kasuks loobuda. Lennuki esimene lend toimus 1949. aasta lõpus. Jõuseadmeks valiti kaks prantsuse Turbomeca Marbore II 3,92 kN tõukejõu mootorit. Toodetud lennukite arvu kohta andmed puuduvad. Toodeti mitmeid lennuki modifikatsioone, mis erinesid üksteisest ainult pilootide arvu ja mootori võimsuse poolest.
1953. aastal tõusis õhku Jugoslaavia reaktiivlennuk Ikarus 452M. Väike lennuk oli saba tõttu lühikestel taladel üsna ebatavalise väljanägemisega ning kaks Turbomek Palace mootorit paigutati üksteise kohale paksu ja kurguz -kere sisse. Lennuki loomise kogemust kasutati kerge ründelennuki Galeb arendamisel.
Aastal 1952 - 53 aastat. Jugoslaavia tuumaprogrammi raames töötati välja pommitaja Ikarus 453 (P-453-MW), mida kavatseti kasutada Jugoslaavia aatomipommi kandjana. Kõigepealt püüdsid Jugoslaavia insenerid leida optimaalse kuju, et mahutada kahte Turbomeca Marbord II reaktiivmootorit. Esialgu valmistati ainult õhusõiduki lennukikere, ilma mootorite paigaldamiseta. Kahjuks suleti pärast esimest lendu 1952. aastal üks väga huvitav projekt (samuti tähistatud GVDI-9-arenduskoha lühendatud nimetus-üheksas projekt), mille käigus seade hävis täielikult (kuid piloot ei saanud vigastada).
1952. aastal katsetati kahemootorilist sukeldumispommitajat Ikarus 451, milles jugoslaavlased otsustasid originaalsel viisil mööda minna pilootide teadvusekaotuse probleemist, mis tekkis sukeldumisest taganemise ajal tekkinud ülekoormuste tõttu. Nad panid piloodi kõhule. Täismetallist Ikarus 451 oli varustatud Walter Minor 6 / III kolbmootoritega ja selle masina piloot suutis ilma ülekoormusvastase ülikonnata vastu pidada positiivsele ülekoormusele 8-9 g. Hoolimata asjaolust, et lennuk oli puhtalt eksperimentaalne masin, oli see relvastatud-1186 kg stardimassiga oli võimalik sisse kirjutada kaks 13 mm läbimõõduga MG 131 ja kuus raketti püstolit. Katsete käigus selgus, et piloodil on mitmeid probleeme. Horisontaalse paigutuse korral ei teki sukeldumisest väljumisel aju verevahetust, jah - aga hingamine on täiesti võimatu, rindkere on tihedalt kokku surutud. Ja piloodi kael muutub selles asendis väga kiiresti tuimaks - pool tundi lendu ja ongi valmis. Kätele ei saa tegelikult toetuda - need juhivad lennukit. Lõpliku otsuse auto kohta tegid esimesed G-vastased ülikonnad. Pilootide jalgu ja kõhtu pigistades päästsid nad teadvusekaotusest isegi suurte ülekoormuste korral, nii et vajadus sellise eksootika järele kadus. Teisest küljest eristas lennukit selle väiksus, väike kaal, suurepärane aerodünaamika ja oli ideaalne Palase turboreaktiivmootori paigaldamiseks. Lennuki Ikarus 451 ümberehitamine reaktiivmootoriks algas 1951. aasta talvel. Selle tulemusel ehitati uus lennuk Ikarus 451M (M - Mlazni, reaktiivlennuk). Ja 1957. aastal lammutati üks Ikarus 451 prototüüp vanarauaks ja teine sattus Belgradi lennundusmuuseumi.
Ikarus 451 katsetel
50. aastate alguses alustasid Jugoslaavia disainerid tööd õhujõudude tellitud kerge Kuriri lisalennuki loomisega. Disain põhines Saksa mitmeotstarbelisel lennukil Fi-156c Storch. Jõuseade koosnes 180 hj Lycoming O-435-1 kolbmootorist, osa lennukeid oli varustatud Tšehhi Walter Minori mootoriga. Esimene toodetud lennuk toodeti 1955. aastal. Kokku ehitati 166 lennukit (sealhulgas ujukitega versioon), mida kasutati side-, luure- (vaatlus-) ja kergetranspordina. Mitukümmend viidi üle ka lendavatele klubidele.
Jugoslaavia õhujõudude kerged abilennukid Kurir
Alles pärast seda, kui Jugoslaavia jõudis Prantsusmaaga Mistere IV reaktiivhävitajate tarnimise osas kokkuleppele, pakkusid USA oma "reaktiivlennukeid", mis tekitas Prantsuse plaanides pettumuse. Esimesed 13 Jugoslaavia reaktiivlennukit koolitati 1952. aasta septembris Prantsusmaal Ameerika Chamonix lennubaasis ja 10. märtsil 1953 saabus esimene 25-st Lockheed T-33 reaktiivlennukist Batainitsa lennuväljale.
Jugoslaavia õhujõudude koolituslennuk T-33A
Nende järel möödusid peagi 9. juunil 1953 esimesed F-84G Thunderjetsid. Kokku tarniti Jugoslaavia õhujõududele 219 sellist lennukit. Esimene partii tuli USAFilt MDAP programmi raames. Teine partii 1957. aasta keskpaigast pärineb Kreeka õhujõudude olemasolevast koosseisust. Esialgu kasutati lennukeid pealtkuulajahävitajatena, selles rollis asendati F-86E. Osa lennukeid muudeti luurelennukiteks RF-84G. Siis kasutati lennukeid väljaõppehävitajatena. Teenusest eemaldati 1974.
Esimesed helikopterid Sikorsky S-51 (10) alustasid teenistust Jugoslaavia lennundusega 1954. aastal.
Belgradi lennundusmuuseumis helikopter Sikorsky S-51 Jugoslaavia õhujõududest
Kuni 1957. aastani võeti vastu veel 22 luurelennukit RT-33 ja 43 F-86E.
Hävitaja F-86E Sabre Jugoslaavia õhujõud
Lennukil F-86E ületas kolonel Nikola Lekic 31. juulil 1956 esimest korda Jugoslaavia lennunduse ajaloos õrna sukeldumise ajal helibarjääri. (Jugoslaavia disaini lennuk "Orao" murdis esmakordselt helibarjääri 1984. aastal).
Kuigi Jugoslaavia sai lennukid tasuta sõjalise abiprogrammi raames, pidid nad varuosade eest maksma kommertshinnaga, sugugi mitte odavalt. Abi andmine sõltus poliitilistest tingimustest, nii et Jugoslaavia loobus "tasuta" programmist, minnes üle õhusõidukite otseostudele-78 F-86E, 130 F-86D ja 70 TV-2 osteti kaubanduslikel alustel (TV-2 on T-33 täiustatud versioon).
Hävitaja F-86D Sabre Jugoslaavia õhujõud
1956. aasta augustis tegi Jugoslaavias toodetud õppelennuk Aero 3. Tänu paranenud suhetele Ameerika Ühendriikidega paigaldati lennukile 190 hj Lycoming O-435-A kolbmootor. Lennuk asus Jugoslaavia õhujõududes teenistusse 1957. aastal. Koolitusüksustes asendas see oma eelkäijat Aero 2. Lennuk oli kasutusel kuni 70ndate keskpaigani. Lisaks lennutöötajate koolitamisele kasutati seda ka kerge sidelennukina, vaatlus- ja sihtmärgilennukina ning sihtmärgi pukseerimissõidukina.
Veebruaris 1955 tegi oma esilendu sissetõmmatava telikuga õppelennuk SOKO-522. Erinevalt heledatest "Aero-2" ja "Aero-3" oli see juba lahinguvõitleja peaaegu täielik analoog. SOKO-522 oli mõeldud Ikarus 213 Vihor koolituslennuki asendamiseks. Sellel oli üldiselt identne, ehkki metallist disain, kuid välimus oli täiesti erinev, kuna see oli varustatud Ranger SVG-770-CB1 mootori asemel Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp radiaalmootoriga. Lennukit hakkasid kasutama Jugoslaavia õhujõud 1957. aastal. Kokku said Jugoslaavia õhujõud neid lennukeid 100.
Treenerlennuk SOKO-522
Aastatel 1957–1961 Soko tehases Bosnias Mostaris toodeti 45 mitmeotstarbelist Soko S-55 Mk. V helikopterit, mis olid inglise Westland WHIRLWIND litsentsitud koopia, mis oli omakorda Ameerika Sikorsky S-55 helikopteri koopia. Mootor PW R-1340-57 … See oli esimene allveelaevade vastane helikopter, mis kandis torpeedosid. Kopterid teenisid kuni 1974.
Juunis 1958 plaanis Jugoslaavia rajada tootmise Briti hävitaja Folland GNAT litsentsi alusel. Kokku oli kavas vabastada 700 ühikut erinevates modifikatsioonides. Masina kahe ostetud eksemplari testid näitasid aga nii võitleja kui ka selle töö ja litsentsi ülemäära kõrgeid kulusid. Ostetud kaks eksemplari hävitajat viidi üle õhuväe väljaõppekeskusesse ja Jugoslaavia piloodid harjutasid aastaid nende peal hävitajataktikat, simuleerides manööverdatava õhuvõitluse taktikat.
Fighter Folland GNAT Jugoslaavia õhujõud
22. aprillil 1959 tõusis õhku neljakohaline tugijalgadega kõrge tiivaga lennuk UTVA-56, mille mootor oli Lycoming GO-435-C2B2 260 hj. See oli UTVA-60 lennuki prototüüp, mis kasutas 270 hj mootorit GO-480-B1A6. See oli ehitatud mitmes versioonis: neljakohaline lisalennuk U-60-AT1, sellele analoogne kahekordse juhtimissüsteemiga U-60-AT2, põllumajanduslennuk U-60-AG, kiirabi U-60-AM lennuk, kuhu mahtus kaks kanderaami ja saatjat, ning ka lennuk U-60H, mis on U-60-AT1 lennuki variant.
1950ndatel, reaktiivlennukite ja raketirelvade arendamisega, said õhutõrjeraketisüsteemid territooriumi peamiseks õhutõrjevahendiks. Jugoslaavia, kes asus neutraalses, mitteühinenud positsioonis, ei saanud aga piisava kindlusega loota imporditud (Nõukogude, Ameerika või Briti) mudelite soetamisele. Alternatiiviks oli iseseisvalt õhutõrjeraketite väljatöötamine. Kuigi Jugoslaavial puudusid märkimisväärsed kogemused raketirelvade vallas, suutis ta 1950ndate lõpus saada Jaapanilt tehnilist abi ja osta partii Kappa geofüüsikalisi rakette. Jaapani kogemuste põhjal algatas Jugoslaavia valitsus 1958. aastal õhukaitsesüsteemi arendamise programmi, mis sai nimetuse P-25 "Vulkaan".
Õhutõrjerakett Vulcan oli kaheastmeline mürsk, umbes 8,1 meetri pikkune (koos kiirendiga) ja 350 millimeetri läbimõõduga. Täisvarustuses ja laetud rakett kaalus 1413 kg. Raketil olid kere keskel ristikujulised tiivad ja sarnase asukohaga sabaüksus, mis aitas raketti lennu ajal juhtida.
Raketi liikumapanevaks jõuks oli umbes 11,77 kN tõukejõuga vedelkütuse rakettmootor RM-1000B. Rakettide seeriamudelid pidid saama tahke kütusega mootori, mis on mugavam välitingimustes kasutamiseks, kuid kõik eksperimentaalsed stardid viidi läbi vedelkütusega. Rakett käivitati kaldrampilt, kasutades stardikiirendit. Töötati välja kaks kiirendi varianti: üks koosnes seitsmest eraldiseisvast tahkekütuse mootorist ja teine neljast. Võimendite tõukejõud ületas 245 kN. Raketi maksimaalne kiirus oli 2,5 Machi.
Rakettide juhtimine marssisektoris viidi läbi raadiojuhendi abil. Sihtmärkide esmane avastamine ja jälgimine viidi läbi Jugoslaavias toodetud M61 Fruška Gora radari abil; raketi juhtimiseks lennu ajal kasutati Ameerikas toodetud 3M7 radarit. Terminali kohas pidi raketti juhtima infrapuna juhtimispea abil. Kogu raketijuhtimissüsteem oli täielikult automatiseeritud ega nõudnud pärast käivitamist operaatori sekkumist.
Arvutuste kohaselt pidi raketi lennuulatus olema umbes 30 km ja lagi umbes 19 km.
Esimene raketiheide toimus 1962. aasta novembris. Eksperimentaalsed käivitused näitasid probleeme vedelkütuse tõukejõusüsteemiga, mis tõi kaasa töö hilinemise.
Paralleelselt R-25 arendamisega ostis Jugoslaavia valitsus 1962. aastal S-75 Dvina õhukaitsesüsteemi, Nõukogude toodangut. Parimate omadustega Nõukogude rakett ületas töökindluse ja lahenduste keerukuse poolest ka R-25. Sellega seoses, samuti programmi selgete väljavaadete puudumise tõttu, otsustas Jugoslaavia valitsus 1964. aastal pärast kaheteistkümne eksperimentaalse raketi valmistamist lõpule viia programmi R-25 Vulcan. SOKO kasutas programmi tulemusi hiljem järgmiste projektide jaoks.
Praegu on Belgradis lennundusmuuseumis välja pandud ainus ellujäänud rakett.
Rakett SAM R-25 "vulkaan" Belgradi lennundusmuuseumis
1959. aastal ühendati õhuvägi ja õhutõrje; selline liit pakuti välja juba 1922. aastal, idee viidi ellu palju aastaid hiljem teises, juba Jugoslaavias.
Pärast Stalini surma hakkasid ka Nõukogude liidrid otsima võimalusi suhete taastamiseks Jugoslaaviaga. Hruštšov kohtus esimesena Titoga ning 1957. aastal taastati Jugoslaaviasse Nõukogude sõjavarustuse tarnimine, mis kestab tänaseni …
