1963. aasta märtsis valiti Rostislav Aleksejev RSFSR Ülemnõukogu asetäitjaks ja talle lisandus palju uusi ülesandeid. Tema sekretär Maria Ivanovna Grebenštšikova sorteeris suurenenud posti iga päev kolme suurde hunnikusse: otseselt asjadega seotud bürood, erinevate teaduslike konsultatsioonidega seotud "doktorikraadid" ja asetäitjad.
Ja kiireloomuliste küsimuste ajakavasse kandis Aleksejev iga kuu rajooni täitevkomitee ruumidesse asetäitjate vastuvõtud. Piirkond oli tema jaoks raske, kesklinn, teda ründasid eluasemetaotlused.
Aleksejev kartis, et tal pole aega teha kõike, mis plaanis. Kuid tal olid oma ajaproovitud sõbrad, kuigi nad lahkusid mõnikord võistlusest. Ivan Ivanovitš Erlykin on juba ammu kuulunud nelja asutaja hulka, mis on olnud Aleksejeviga algusest peale. Tõsi, Erlykinil oli tehase parteikomitee sekretäriks valimisel projekteerimistöös pikk paus. Tal polnud nii lihtne mõne aasta pärast loomingulise tegevuse juurde naasta, suurt osakonda juhtida. Yerlykin pidas eksami "Tšaikas", tutvustades uuel laeval veejugamootorit.
Tšaikast, aga nagu igast Aleksejevi laevast, on saanud uue laboratoorium. Selle diiselmootor ja veejoa propeller arendasid peaaegu saja kilomeetri kiirust ning sellise lennukiirusega laev võis liikuda madalas vees, kuna selle süvis oli vaid kakskümmend kuni kolmkümmend sentimeetrit. Ja see avas jõebussi ees riigi lugematute väikeste jõgede sinised teed.
Kuuekümne kolmanda aasta suvel läks "Kajakas" Moskvasse Himki, kuid esimest korda kartsid niisuguste kiirustega harjumatud karjamaad seda kanali ja veehoidla kaudu, kus on alati kitsas, vabastada. suured ja väikesed mootorlaevad.
21. juulil sõitsid Ungari Rahvavabariigi partei ja valitsusdelegatsiooni liikmed eesotsas Janos Kadariga koos Nõukogude valitsuse juhtidega mööda Moskva kanalit Maksim Gorki mootorlaeval.
Päev osutus selgeks, hommikul taeva katnud pilved hajusid laiali, laeva pardalt avanesid Moskva rohelised eeslinnad. Jalutuskäigul osalejad suundusid Lesnoye muulilt tagasi kiirlaeva pardal tiiburlaevadel - "Meteor -3". Jalutuskäigul osalejad imetlesid männikuid ja niite, kanali maalilisi kaldaid, kus oli palju ujujaid, jahid liuglesid mööda veehoidla pinda valgetiivaliste lindudega.
Siis aga juhtus nii, et sama kursusega nagu "Meteor" läksin mööda kanalit "Tšaika". Ta liikus peaaegu kaks korda kiiremini kui vanem tiivuline vend.
Veest sõna otseses mõttes "nagu põgus nägemus" libisedes kadus "Kajakas" kiiresti silmist. Partei- ja valitsusjuhid on avaldanud soovi kontrollida seda uut laeva, mis on esimest korda maailmas saavutanud 100 km kiiruse.
Vahepeal kiitis ministeerium heaks tellimuse seeriast "Komeedid": toodeti "Comet-3".
Ja ka "Whirlwind" tegi mind õnnelikuks: see kõndis edukalt mööda Odessa - Khersoni joont.
Nõukogude Liidus käib tiiburlaevade ehitus ulatuslikult. Disaini keskbüroo avaldas igal aastal uusi mudeleid. Kuid Aleksejev ise on juba hõivatud teise projektiga.
Aleksejevil oli teine idee. Kuues mudel on tiivuline turbo-rover. See on enneolematu laev, millel on gaasiturbiiniga lennukimootor, veejoa propellerid, kiirusega 100 kilomeetrit tunnis. See oli samm ookeani poole.
Ookean! Oma laevadele jõgesid ja meresid vallutanud Aleksejev oli ookeanile kaua mõelnud.
Tema jaoks algas tee ookeani äärde Volgal, tehase sadamas. Unistus ookeanist inspireeris Gorki Polütehnilise Instituudi tudengite tudengiprojekte. Nüüd, enam kui kakskümmend aastat hiljem, sai Must meri ookeani käsitleva luuletuse proloogiks.
Jah, tiivulised laevad lähevad ookeani. Aleksejev selles ei kahelnud. Üliõpilasena esitles ta oma esimest merelaeva projekti. Aga kuidas ta võis siis ette kujutada, et tema jultunud unistus saab nii ruttu teoks!
Tiibadega ookeanilaevastik! Ta saab! Millise kiirusega liigub see lainete kohal? Millise uue ja enneolematu laevakere vormi sünnitab disainerite kujutlusvõime? Millised mootorid ja jõuallikad annavad neile laevadele võimsa jõu üle ookeani lennata? Peame sellele veel mõtlema.
Ja ajastus? Kümme, viis aastat? Kes kohustub selle täpselt kindlaks määrama tehnoloogilise arengu uskumatu kiirenemise ajastul?
Nad ütlevad, et õnnelik on see inimene, kellel on kümme aastat loomingulisi ideid ette. Aleksejevil oleks olnud piisavalt aega, et parandada ainult ühte jõetiivaga laeva, mis tõi talle kuulsuse. Kuid ta ei peatunud, läks kaugemale merre, ookeani. Ta kavatses mitte ainult arendada tiivuliste laevade ideed. Ta otsis laevaehituses uusi, revolutsioonilisi ideid. Selline on tõelise innovatsiooni rahutu olemus.
1960. aastal ilmus dokumentaalfilm "Tiibadega laev". Film on lühike, vaid 10 minutit. Lugu algab praamivedajatega Volgal ja kusagil keskel ilmub peategelane - tiivuline laev. Ekspert Sergei Dadyko, kodumaise laevaehituse ja veetranspordi ajaloo spetsialist, kommenteerib filmi kommenteerides, et arendusi viidi läbi eri riikides, kuid prioriteet kuulus meie riigile. See on Aleksejevi teenetemärk. Näiteks Ameerika ettevõte Boeing üritas midagi sarnast luua, kuid see ebaõnnestus. Loodud laev "Jetfoil" mahutas vaid 250 reisijat kiirusega umbes 90 kilomeetrit tunnis.
Koos tsiviilkohtutega käis aktiivselt töö sõjaväemudelite kallal. 50ndate alguses toodeti mitmeid torpeedopaate, mis said nime - projekt "K123K". Tiiburlaevad olid vööris. Sellest sai veel üks Aleksejevi idee, mis lõpuks ellu viidi. Tõepoolest, juba 1940. aastal saatis Aleksejev aruande mereväe direktoraadile. Ta rääkis paadi ehitamisest kiirusega 100 sõlme. See on peaaegu 200 kilomeetrit tunnis.
Esimene lahingu tiiburlaev valmistati 1945. aastal. Riigi merevägi sai täiesti uut tüüpi torpeedopaadi. Selle töö eest anti Aleksejevile 1951. aastal Stalini preemia ja oma labor.
Ja Aleksejev lõi ka ainulaadse masina - ekranoplaani. Range saladuse õhkkonnas näidati auto prototüüpi Nikita Hruštšovile. Ükski peasekretäri kaaskond sel päeval ei saanud täielikult aru, mis autoga on tegu. Aleksejev teatas: „Lahingumasin saab olema mitu korda suurem, reisikiirus võrdne lennuki omaga. See suudab kanda relvi, sadu tonne lasti. " Ja oma kõnet kokku võttes ütles ta: "Maailmas pole analooge." See oli Dmitri Ustinovi idee - demonstreerida osariigi esimesele isikule näidislendu. Mereväe ülemjuhataja Gorškov ei suutnud oma silmi uskuda ja küsis disainerilt: "Kas see on siis laev või lennuk?" Kuid laevaehitusminister Boris Butoma suutis vaevu oma ärritust tagasi hoida. Talle ei meeldinud väljavaade neid eksootilisi autosid ehitada. Ja kõik ootasid, mida Hruštšov ütleb. Ja Hruštšov oli sellest meeleavaldusest šokeeritud. "Meil on sellist masinat vaja," ütles ta.
- See kõik on haugaga vee peale kirjutatud, - ütles laevaehitusminister Butoma, kus konservatiivsus sajandeid tõusis. Välja töötatud süsteemi oli väga raske murda.
- Tead, võib -olla tean ma tehnoloogiast vähem kui sina, aga ma usaldan inimesi. Aleksejev lõi tiiburlaevu, olen kindel, et ta loob selle arengu, - vastas Hruštšov.
Aleksejevi otsene ülemus minister Boris Butoma oli rahulolematu."See ronib üle pea," arvas ta.
Aleksejev ei teadnud veel, et on endale aastaid vaenlase teinud. Kuid geniaalne disainer töötas vaatamata bürokraatlikele intriigidele. Tiibpaatidel on kiirusepiirang. Seega peame edasi minema. Sellest barjäärist üle saada. Isegi nooruses, kui Aleksejev sai jahtidel võidetud võistluste võitmise eest auhindu Tškalovi enda käest, kuulis ta piloodilt salapärasest ekraaniefektist.
See efekt avastati lennunduse koidikul. Ta oli lendajatele needus. Sageli sai see nende surma põhjuseks. Paar meetrit maapinnast tundus, et õhk tõrjub auto maast lahti, takistades lennukite maandumist. Pole juhus, et madalal kõrgusel sai lennata ainult kogenud piloot, hoides lennukit valel õhkpadjal.
1927. aastal lendas Valeri Tškalov Leningradis jagamatu silla kaare all. Nipp oli huligaan. Kuid üks neist, mida meister saab teha.
Teadlased väitsid: te ei saa ekraani efekti heaks kasutada. Kuid noorusest saadik ei suutnud Rostislav Aleksejev taluda sõnu "võimatu" ja "võimatu". Ta oli praktik. Ta uskus kogemuste, katsete jõusse.
"Kõiki õpetatakse lugema, kuid kahjuks nad ei järgi," meeldis Aleksejevile korrata.
Ta uuris väga hoolikalt kõike, mis oli seotud tiiva teooriaga, nii vees kui õhus. Ja ajale selgelt piiri tõmmata on võimatu: siin tegeles Aleksejev tiiburlaevadega ja siin ekraaniplaaniga. Kõik käis kõrvuti.
Aleksejevi 1947. aastal tehtud paljude jooniste hulgas on üks, mis kujutab ebatavalise aparaadi projekti. Allkiri: "Ekranoplan". Ja järgmine: "Otsustati pühendada oma elu uue transpordiliigi loomisele." Vaevalt tõuseb riik sõjajärgse laastamise põlvedelt ja ta esitab selle jaoks fantastilise tulevikumasina, mis viieteistkümne aasta pärast reaalsuseks teeb.
Aleksejev tõmbab laeva täielikult veest välja. Paneb libisema üle vee, maa. Selle alla tekib dünaamiline õhkpadi, mis ise hoiab mitmetonnise aparaadi lennuki kiirusel liikumas. Laev ei sõltunud enam veekindlusest. Ta hakkas lendama. Tee uutele kiirustele oli avatud.
See oli kõige haruldasem juhtum, kui üks inimene tõmbas välja kaks täiesti uut tehnilist suunda.
Riigi tippjuhtkond arutab koosolekul Rostislav Aleksejevi uut autot. Keegi ei tea täielikult kõiki ekraanoplaani võimalusi. Kuid ülddisainer on autos kindel. Vastu võetakse ekranoplanostroeniya riiklikku programmi.
1963. aasta augustis pandi Gorki tehases kasutusele esimene ekranoplaan töönimega "Ship-layout" ehk lihtsalt KM. Nii sai tavaliselt alguse uus, suurejooneline disaineriprojekt ja koos sellega ka uus suund maailma laevaehituses.
Algab kõige lühem (vaid viis aastat), kuid algab Aleksejevi elu õnnelikum periood. Selle kuldne aeg. Nüüd on Aleksejevil oma disainibüroo, oma katsetehas ja ainulaadne testimisbaas. Kogu Disaini Keskbüroo ekranoplaani töö on salastatud.
1963. aastal tulid Korolev, Tupolev, Mjasitšev Gorki juurde Aleksejevit vaatama. Nad tahavad näha, millist enneolematut tehnikat laevaehitaja loob. Tema ideede jultumus hämmastab isegi lennunduse valgustajaid. Tehase nõlvale ehitatakse tohutult lendavat laeva. Pikkus on 100 meetrit. Kaal - 500 tonni, kümme turboreaktiivmootorit. Isegi tänapäeval ei saa arvutis arvutada seda, mida Aleksejev on praktikas tõestanud. Ei tööta. Tal oli tohutu inseneri -intuitsioon.
Ta ei olnud eriti jutukas. Päevikuid ta ei pidanud. Kuid tema joonistused räägivad palju. Pikk, alla kahe meetri, köitis ta kõigi tähelepanu.
Ekraaniplaani kallal töötades vajas ta kahe tööstusharu abi - lennundus ja laevaehitus. Vajasime spetsiaalseid sulameid ja mootoreid. Mõnikord jõudis see absurdini. Laevad said käsu ankruid üles riputada, lennuametnikud otsisid šassii.
- Kus on šassii? Ilma šassiita pole see kindel, - ütlesid ametnikud.
Laevaehitustööstuse ministeerium uskus, et ekranoplan on lennuk. Ja käsitööga pole siin midagi peale hakata - võtke ühendust lennundustööstuse ministeeriumiga, kus see lennuk kiiresti valmistatakse. Ja seal mõtlesid nad samamoodi.
Aleksejev kiskus Gorki ja Moskva vahele. 1964. aastal tuli ta Brežnevi. Mõne järgmise olulise paberi jaoks oli vaja riigi kaitset juhtiva keskkomitee sekretäri viisat. Brežnev keeldus allkirja andmast. Aleksejev ütles talle, et kaebab Hruštšovile. Brežnev hakkas disaineri peale karjuma.
- Kaeba, kaeba! - kordas Brežnev mõningase sisemise mõnuga.
Peagi valis keskkomitee pleenum esimeseks sekretäriks Brežnevi. Hruštšov vabastati ametist. Aleksejev jäi ilma kõikvõimsa patroonita.
Kuid praegu hoolitseb Aleksejevi eest riigi juhtkond. Tema nimi on üks kuuest disainerite nimest, kellel on keskkomitee korraldusel keelatud seadmeid ise katsetada. Kuid Aleksejev rikub keeldu. Ta õpib lennukiga sõitma, et seejärel istuda ekranoplaani tüüri juurde.
Vaja on täiesti erinevat sõidutehnikat. Lõppude lõpuks võis loots harjumusest rooli enda poole tõmmata ja seeläbi laeva ekraanilt ilma jätta ning ennast hävitada. Just nii juhtus 25. augustil 1964. aastal. Sel hommikul katsetati Gorki lähedal iseliikuvat mudelit SM-5, tulevase suure ekranoplaani prototüüpi. Modell oli juba veest tõusnud, kui äkki tõmbas piloot rooli enda poole. Auto tõstis nina üles, kiikus ja kukkus mõne sekundi pärast vette. Lendur ja insener said surma. Kõik tööd peatati kohe. Moskva komisjon töötas mitu kuud. Võiks kogu teema sulgeda. Kuid nad piirdusid peadisaineri etteheitega ja neil lubati tööd jätkata.
22. juunil 1966 lasti vette kummaline sigarikujuline aparaat, mida lohistatakse öösel salajasuse tõttu Kaspiiskisse. Saabudes riputavad nad oma tiivad ja valmistavad neid testimiseks ette.
14. augustil kell neli hommikul istub Aleksejev komandöri vasakul istmel. Ekraaniplaan lendas. Kiirus- 400, 500 meetrit. Siis märkas autot spioon -satelliit. Pentagoni parimad analüütikud ei uskunud, et sellist asja saab ehitada. Viis aastat hiljem loob Aleksejev esimese lahingumaandumislaeva Eaglet. Ehitati kolm "Kotkast".
Siis loodi esimene raketi ekranoplan "Lun". Kuid Aleksejev seda juba ei näinud. Tema ideed olid ajast mitu aastat ees. Ja seetõttu jäi ta tunnustamata geeniuseks.
