Kolmanda Reichi reaktiivlennuk "Komeet"
Kriegsmarine polnud aga ainus organisatsioon, mis pööras tähelepanu Helmut Walteri turbiinile. Ta oli tihedalt huvitatud Hermann Goeringi osakonnast. Nagu igal teisel lool, oli ka sellel oma algus. Ja see on seotud firma "Messerschmitt" lennundusdisaineri Alexander Lippishi töötajaga, kes on tulihingeline õhusõidukite ebatavalise disaini toetaja. Kaldumata võtma üldtunnustatud otsuseid ja arvamusi usu kohta, asus ta looma põhimõtteliselt uut lennukit, milles ta nägi kõike uuel viisil. Tema kontseptsiooni kohaselt peaks õhusõiduk olema kerge, võimalikult vähe mehhanisme ja abiseadmeid, lifti loomise seisukohalt ratsionaalne vorm ja kõige võimsam mootor.
Traditsiooniline kolbmootor Lippischile ei sobinud ja ta pööras oma tähelepanu reaktiivmootoritele, õigemini raketimootoritele. Kuid talle ei sobinud ka kõik selleks ajaks teadaolevad tugisüsteemid oma mahukate ja raskete pumpade, paakide, süüte- ja reguleerimissüsteemidega. Nii et isesüttiva kütuse kasutamise idee kristalliseerus järk-järgult. Siis on pardale võimalik paigutada ainult kütus ja oksüdeerija, luua kõige lihtsam kahekomponentne pump ja jugaotsikuga põlemiskamber.
Lippischil vedas selles asjas. Ja mul vedas kaks korda. Esiteks oli selline mootor juba olemas - Walteri turbiin. Teiseks sai esimene lend selle mootoriga valmis juba 1939. aasta suvel lennukil He-176. Hoolimata asjaolust, et saadud tulemused ei olnud pehmelt öeldes muljetavaldavad - selle lennuki maksimaalne kiirus pärast 50 -sekundilist mootoritööd oli vaid 345 km / h - pidas Luftwaffe juhtkond seda suunda üsna paljutõotavaks. Nad nägid väikese kiiruse põhjust lennuki traditsioonilises paigutuses ja otsustasid katsetada oma eeldusi "sabata" Lippischi peal. Nii sai Messerschmitti uuendaja enda käsutusse lennukikere DFS-40 ja mootori RI-203.
Kasutatava mootori toiteks (kõik väga salajane!) Kahekomponentne kütus, mis koosneb T-stoffist ja C-stoffist. Keerukad koodid peitsid sama vesinikperoksiidi ja kütust - 30% hüdrasiini, 57% metanooli ja 13% vee segu. Katalüsaatorlahus sai nimeks Z-stoff. Hoolimata kolme lahuse olemasolust peeti kütust kahekomponendiliseks: millegipärast ei peetud katalüsaatorlahust komponendiks.
Varsti räägib lugu ennast, kuid seda ei tehta niipea. See vene vanasõna kirjeldab pealtkuulaja hävitaja loomise ajalugu parimal võimalikul viisil. Paigutus, uute mootorite väljatöötamine, ringi lendamine, pilootide koolitamine - see kõik lükkas täieõigusliku masina loomise protsessi kuni 1943. aastani. Selle tulemusel oli lennuki võitlusversioon - Me -163V - täiesti iseseisev masin, pärides eelkäijatelt vaid põhipaigutuse. Lennuki raami väikesed mõõtmed ei jätnud disaineritele kohta mitte sissetõmmatava teliku ega ka avara kabiini jaoks.
Kogu ruumi hõivasid kütusepaagid ja raketimootor ise. Ja ka temaga oli kõik "mitte jumal tänatud". Helmut Walter Veerke arvutas välja, et Me-163V jaoks kavandatud raketimootori RII-211 tõukejõud on 1700 kg ja kütusekulu T täisjõul umbes 3 kg sekundis. Nende arvutuste ajal eksisteeris mootor RII-211 ainult mudeli kujul. Kolm järjestikust jooksu maapinnal olid ebaõnnestunud. Mootor viidi enam -vähem lennutingimustesse alles 1943. aasta suvel, kuid ka siis peeti seda siiski katseliseks. Ja katsed näitasid taas, et teooria ja praktika on sageli üksteisega vastuolus: kütusekulu oli arvutuslikust palju suurem - maksimaalse tõukejõu korral 5 kg / s. Seega oli Me-163V-l kütusevaru ainult kuueks minutiks lendamiseks täisjõul. Samal ajal oli selle ressurss 2 tundi tööd, mis andis keskmiselt umbes 20–30 lendu. Turbiini uskumatu ahmimine muutis täielikult nende hävitajate kasutamise taktikat: õhkutõusmine, ronimine, lähenemine sihtmärgile, üks rünnak, rünnakust väljumine, koju naasmine (sageli purilennukirežiimis, kuna lennuks ei jäänud kütust). Õhulahingutest polnud lihtsalt vaja rääkida, kogu arvestus oli kiirusel ja kiiruse üleolekul. Usku rünnaku õnnestumisse lisas ka Kometa kindel relvastus: kaks 30 mm suurtükki, pluss soomustatud kokpit.
Vähemalt need kaks kuupäeva võivad rääkida probleemidest, mis kaasnesid Walteri mootori lennukiversiooni loomisega: eksperimentaalse mudeli esimene lend toimus 1941. aastal; Me-163 võeti kasutusele 1944. Kaugus, nagu ütles üks tuntud Gribojedovi tegelane, on tohutu ulatusega. Ja seda hoolimata asjaolust, et disainerid ja arendajad ei sülitanud lakke.
1944. aasta lõpus tegid sakslased katse lennukit täiustada. Lennu kestuse pikendamiseks oli mootor varustatud põlemiskambriga, mis võimaldas vähendada tõukejõudu, suurendas kütusevaru, eemaldatava pöördvankri asemel paigaldati tavaline ratastega šassii. Kuni sõja lõpuni oli võimalik ehitada ja katsetada ainult ühte näidist, mis sai tähise Me-263.
Hambutu "rästik"
"Tuhandeaastase Reichi" impotentsus enne õhurünnakuid sundis neid otsima mis tahes, mõnikord kõige uskumatumaid viise liitlaste vaibapommitamiseks. Autori ülesanne ei ole analüüsida kõiki kurioosumeid, mille abil Hitler lootis teha ime ja päästa kui mitte Saksamaa, siis ennast vältimatust surmast. Peatun vaid ühel "leiutisel"-Ba-349 "Nutter" ("Viper") vertikaalsel stardipüüduril. See vaenuliku tehnoloogia ime loodi odava alternatiivina Me-163 "Kometale", rõhuasetusega masstootmisel ja materjalide raiskamisel. Selle valmistamiseks kavatseti kasutada kõige taskukohasemaid puidu- ja metalliliike.
Selles Erich Bachemi vaimusilmas oli kõik teada ja kõik oli ebatavaline. Plaaniti startida vertikaalselt nagu rakett nelja tagumise kere külgedele paigaldatud pulbervõimendi abil. 150 m kõrgusel heideti kasutatud raketid maha ja lend jätkus peamasina-Walter 109-509A LPRE-töö tõttu, mis oli omamoodi kaheastmeliste rakettide prototüüp (või tahkekütuse võimendiga raketid). Sihtimine viidi esmalt läbi raadio teel kuulipildujaga ja seejärel piloodiga käsitsi. Relvastus ei olnud vähem ebatavaline: sihtmärgile lähenedes tulistas piloot salvi kahekümne neljast 73 mm raketist, mis olid paigaldatud lennuki ninasse kaitsekatte alla. Siis pidi ta kere esiosa eraldama ja langevarjuga maapinnale laskuma. Mootor tuli ka langevarjuga maha lasta, et seda saaks taaskasutada. Soovi korral näete selles "Shuttle" prototüüpi - moodullennukit iseseisva naasmisega koju.
Tavaliselt ütlevad nad selles kohas, et see projekt oli Saksa tööstuse tehnilistest võimalustest ees, mis selgitab esimese astme katastroofi. Kuid vaatamata sellisele kõrvulukustavale tulemusele selle sõna otseses tähenduses lõpetati veel 36 "mütsimehe" ehitamine, millest 25 testiti ja ainult 7 mehitatud lennuga. Aprillis lähetati Stuttgarti lähedal Kirheimi kümme A-sarja mütsimeest (ja kes lootis ainult järgmisele?), Et tõrjuda Ameerika pommitajate rünnakuid. Kuid liitlaste tankid, keda nad pommitajate ees ootasid, ei andnud Bachemi vaimusünnitust lahingusse astumiseks. Vihkajad ja nende kanderaketid hävitasid nende enda meeskonnad [14]. Niisiis vaidlege pärast seda arvamusega, et parim õhutõrje on meie tankid nende lennuväljadel.
Ja ometi oli vedela raketikütusega raketimootori atraktiivsus tohutu. Nii suur, et Jaapan ostis raketivõitleja tootmise litsentsi. Selle probleemid USA lennundusega olid sarnased Saksamaa probleemidega, mistõttu pole üllatav, et nad pöördusid lahenduse saamiseks liitlaste poole. Kaks allveelaeva koos tehnilise dokumentatsiooni ja varustuse näidistega saadeti impeeriumi kallastele, kuid üks neist uputati ülemineku ajal. Jaapanlased taastasid puuduva teabe iseseisvalt ja Mitsubishi ehitas prototüübi J8M1. Esimesel lennul 7. juulil 1945 kukkus see ronimise ajal mootoririkke tõttu alla, misjärel subjekt suri ohutult ja vaikselt.
Et lugejal poleks arvamust, et soovitud puuviljade asemel tõi vesinikperoksiid oma apologeetidele ainult pettumusi, toon näite ilmselt ainsa juhtumi kohta, kui see oli kasulik. Ja see saadi täpselt siis, kui disainer ei üritanud temast viimaseid võimaluste piisku välja pigistada. Me räägime tagasihoidlikust, kuid vajalikust detailist: turbopump, mis on ette nähtud raketi A-4 ("V-2") raketikütuste varustamiseks. Selle klassi raketi paakidesse ülerõhu tekitamisega ei olnud võimalik kütust (vedelat hapnikku ja alkoholi) tarnida, kuid väike ja kerge gaasiturbiin vesinikperoksiidi ja permanganaadi baasil tekitas tsentrifugaali pöörlemiseks piisava koguse aurugaasi pump.
V -2 raketimootori skemaatiline diagramm 1 - vesinikperoksiidi paak; 2 - paak naatriumpermanganaadiga (vesinikperoksiidi lagundamise katalüsaator); 3 - suruõhusilindrid; 4 - auru- ja gaasigeneraator; 5 - turbiin; 6 - kasutatud aurugaasi väljalasketoru; 7 - kütusepump; 8 - oksüdeerimispump; 9 - reduktor; 10 - hapnikuga varustamise torujuhtmed; 11 - põlemiskamber; 12 - eelkambrid
Turbopumbaseade, turbiini auru- ja gaasigeneraator ning kaks väikest vesinikperoksiidi ja kaaliumpermanganaadi mahutit paigutati jõuseadmega samasse sektsiooni. Kasutatud aurugaas, olles läbinud turbiini, oli endiselt kuum ja võis teha lisatööd. Seetõttu saadeti ta soojusvahetisse, kus ta soojendas vedelat hapnikku. Tulles tagasi paagi juurde, tekitas see hapnik seal väikese rõhu, mis hõlbustas mõnevõrra turbopumba agregaadi tööd ja samal ajal takistas paagi seinte tühjenemist, kui see tühjenes.
Vesinikperoksiidi kasutamine ei olnud ainus võimalik lahendus: oli võimalik kasutada põhikomponente, suunates need gaasigeneraatorisse optimaalsest kauges vahekorras ja tagades seeläbi põlemisproduktide temperatuuri languse. Kuid sel juhul oleks vaja lahendada mitmeid keerulisi probleeme, mis on seotud usaldusväärse süttimise tagamisega ja nende komponentide stabiilse põlemise säilitamisega. Vesinikperoksiidi kasutamine keskmise kontsentratsiooniga (ülemäärast võimsust polnud vaja) võimaldas probleemi lihtsalt ja kiiresti lahendada. Nii pani kompaktne ja ebaoluline mehhanism tonni lõhkeainet täis raketi surmava südame lööma.
Puhu sügavalt
Z. Pearli raamatu pealkiri, nagu autor arvab, sobib selle peatüki pealkirjaga võimalikult hästi. Püüdlemata lõpliku tõe poole, luban siiski endale kinnitada, et pole midagi kohutavamat kui äkiline ja peaaegu vältimatu löök kahe või kolme tsentrilise TNT poolele, millest vaheseinad lõhkevad, terasest keerdumised ja mitmed -tonni mehhanismid lendavad kinnitustest maha. Kõrvetava auru müristamisest ja vilest saab laeva reekviem, mis krampide ja krampide korral läheb vee alla, võttes Neptuuni kuningriiki kaasa need õnnetud, kellel polnud aega vette hüpata ja minema sõita uppuvalt laevalt. Ja vaikne ja märkamatu, nagu salakaval hai, kadus allveelaev aeglaselt meresügavustesse, kandes teraskõhus veel tosinat sama surmavat kingitust.
Idee iseliikuvast miinist, mis on võimeline ühendama laeva kiiruse ja ankru "lendaja" hiiglasliku plahvatusjõu, ilmus juba ammu. Kuid metallis mõisteti seda alles siis, kui ilmusid piisavalt kompaktsed ja võimsad mootorid, mis andsid sellele suure kiiruse. Torpeedo pole allveelaev, kuid selle mootor vajab ka kütust ja oksüdeerijat …
Tapja torpeedo …
Nii nimetatakse legendaarset 65-76 "Vaala" pärast 2000. aasta augusti traagilisi sündmusi. Ametlik versioon ütleb, et "paksu torpeedo" spontaanne plahvatus põhjustas allveelaeva K-141 "Kursk" surma. Esmapilgul väärib versioon vähemalt tähelepanu: 65-76 torpeedo pole üldse beebikõrin. See on ohtlik relv, mille käsitsemine nõuab erilisi oskusi.
Torpeedo üks "nõrku kohti" oli selle tõukejõuseade - muljetavaldav laskeulatus saavutati vesinikperoksiidil põhineva tõukejõuseadme abil. Ja see tähendab kõigi juba tuttavate naudingukimpude olemasolu: hiiglaslik surve, ägedalt reageerivad komponendid ja plahvatusohtliku tahtmatu reaktsiooni tekkimise potentsiaal. Argumendina toovad plahvatuse "paksu torpeedo" versiooni toetajad tõsiasja, et kõik maailma "tsiviliseeritud" riigid on vesinikperoksiidil torpeedod maha jätnud [9].
Autor ei hakka vaidlema Kurski traagilise surma põhjuste üle, kuid pöörates vaikuse minutiga surnud Põhjamere elanike mälestust tähelepanu torpeedo energiaallikale.
Traditsiooniliselt oli torpeedomootori oksüdeerija varuks õhusilinder, mille koguse määras seadme võimsus ja sõitmisulatus. Miinus on ilmne: paksuseinalise silindri ballastmass, millest saaks teha midagi kasulikumat. Õhu säilitamiseks rõhul kuni 200 kgf / cm² (196 • GPa) on vaja paksuseinalisi terasmahuteid, mille mass ületab kõigi energiakomponentide massi 2, 5–3 korda. Viimased moodustavad vaid umbes 12-15% kogumassist. ESU tööks on vaja suures koguses värsket vett (22 - 26% energiakomponentide massist), mis piirab kütuse ja oksüdeerija varusid. Lisaks ei ole suruõhk (21% hapnikku) kõige tõhusam oksüdeeriv aine. Õhus sisalduv lämmastik ei ole ka ainult ballast: see lahustub vees väga halvasti ja loob seetõttu torpeedo taha 1–2 m laiuse selgelt nähtava mullijälje [11]. Kuid sellistel torpeedodel polnud vähem ilmseid eeliseid, mis olid jätkuks puudustele, millest peamine oli kõrge ohutus. Tõhusamaks osutusid puhtal hapnikul (vedelal või gaasilisel) töötavad torpeedod. Need vähendasid oluliselt jälgi, suurendasid oksüdeerija efektiivsust, kuid ei lahendanud kaalu jaotamisega seotud probleeme (õhupall ja krüogeensed seadmed moodustasid endiselt märkimisväärse osa torpeedo kaalust).
Sel juhul oli vesinikperoksiid omamoodi antipood: oluliselt kõrgemate energiaomadustega oli see ka suurenenud ohu allikas. Asendades suruõhu õhutermpeedos samaväärse koguse vesinikperoksiidiga, suurendati selle liikumisulatust 3 korda. Allolev tabel näitab erinevat tüüpi rakendatavate ja paljulubavate energiakandjate kasutamise tõhusust ESU torpeedodes [11]:
Torpeedo ESU -s toimub kõik traditsioonilisel viisil: peroksiid laguneb veeks ja hapnikuks, hapnik oksüdeerib kütuse (petrooleumi), tekkiv aur -gaas pöörleb turbiini võlli - ja nüüd tormab surmav lasti küljele. laev.
Torpeedo 65-76 "Kit" on viimane seda tüüpi nõukogude arendus, mille algatas 1947. aastal Saksa torpeedo uurimine, mida polnud "meelde tuletatud" NII-400 (hiljem-NII) Lomonosovi filiaalis "Morteplotekhnika") peadisaineri DA juhtimisel … Kokryakov.
Töö lõppes prototüübi loomisega, mida katsetati Feodosias aastatel 1954-55. Selle aja jooksul pidid Nõukogude disainerid ja materjaliteadlased välja töötama neile seni tundmatud mehhanismid, mõistma oma töö põhimõtteid ja termodünaamikat, kohandama neid torpeedokeres kompaktseks kasutamiseks (üks disaineritest ütles kunagi, et keerukusest lähenevad kellale torpeedod ja kosmoseraketid). Mootorina kasutati meie enda disainiga kiiret avatud tüüpi turbiini. See seade rikkus oma loojatele palju verd: probleemid põlemiskambri läbipõlemisega, materjali otsimine peroksiidi mahutile, regulaatori väljatöötamine kütusekomponentide (petrooleum, madala veesisaldusega vesinikperoksiid) varustamiseks. (kontsentratsioon 85%), merevesi) - kõik see lükkas katsetamise edasi ja viis torpeedo tänavu 1957. aastani, sai laevastik esimese vesinikperoksiidi torpeedo 53-57 (mõnede allikate järgi kandis see nime "Alligaator", kuid võib -olla oli see projekti nimi).
1962. aastal võeti vastu laevavastane torpeedo. 53-61põhineb 53-57 ja 53-61M täiustatud paigutussüsteemiga.
Torpeedo arendajad pöörasid tähelepanu mitte ainult oma elektroonilisele täidisele, kuid ei unustanud selle südant. Ja see oli, nagu mäletame, üsna kapriisne. Töötamise stabiilsuse suurendamiseks suureneva võimsusega on välja töötatud uus kahekambriline turbiin. Koos uue kodutäidisega sai ta indeksi 53-65. Mootori järjekordne moderniseerimine koos töökindluse suurendamisega andis muudatuse elule alguse 53-65M.
70ndate algust tähistas kompaktse tuumarelva väljatöötamine, mida sai paigaldada torpeedode lõhkepeasse. Sellise torpeedo puhul oli võimsa lõhkeaine ja kiirturbiini sümbioos üsna ilmne ning 1973. aastal võeti kasutusele juhitav peroksiidist torpeedo. 65-73 tuumalõhkepeaga, mis on mõeldud suurte pinnalaevade, nende rühmade ja rannarajatiste hävitamiseks. Kuid meremehi huvitasid mitte ainult sellised sihtmärgid (ja tõenäoliselt mitte üldse) ning kolm aastat hiljem sai ta akustilise äratuse juhtimissüsteemi, elektromagnetilise detonaatori ja indeksi 65–76. Lõhkepea muutus ka mitmekülgsemaks: see võib olla nii tuumarelv ja kanda 500 kg tavalist TNT -d.
Ja nüüd tahaks autor pühendada paar sõna teesile vesinikperoksiidi torpeedodega relvastatud riikide "kerjamise" kohta. Esiteks on nad lisaks NSV Liidule / Venemaale kasutusel ka mõnedes teistes riikides, näiteks on Rootsi mereväes endiselt kasutusel 1984. aastal välja töötatud Rootsi raske torpeedo Tr613, mis töötab vesinikperoksiidi ja etanooli segul. ja Norra merevägi. Seeria FFV Tr61 juht Tr61 torpeedo läks 1967. aastal kasutusele raske juhitava torpeedona, mida kasutatakse pinnalaevadel, allveelaevadel ja rannapatareidel [12]. Peamine elektrijaam kasutab 12-silindrilise aurumasina toiteks vesinikperoksiidi ja etanooli, tagades, et torpeedo on peaaegu jäljetu. Võrreldes tänapäevaste sarnase kiirusega elektriliste torpeedodega on vahemik 3–5 korda suurem. 1984. aastal asus pikema sõiduulatusega Tr613 kasutusele, asendades Tr61.
Kuid skandinaavlased ei olnud selles vallas üksi. USA merevägi võttis arvesse väljavaateid vesinikperoksiidi kasutamiseks sõjalistes küsimustes juba enne 1933. aastat ja enne USA sõtta astumist tehti Newporti mereväe torpeedojaamas rangelt salastatud tööd torpeedodega, milles vesinik Peroksiidi kasutati oksüdeerijana. Mootoris laguneb 50% vesinikperoksiidi lahus rõhu all koos permanganaadi vesilahusega või mõne muu oksüdeeriva ainega ning laguprodukte kasutatakse alkoholi põlemise säilitamiseks - nagu näeme, skeem, mis on juba igavaks muutunud loo ajal. Mootorit täiustati sõja ajal märkimisväärselt, kuid vesinikperoksiidiga töötavad torpeedod leidsid USA sõjalaevastikus lahingukasutuse alles sõjategevuse lõpus.
Nii et mitte ainult "vaesed riigid" ei pidanud peroksiidi torpeedode oksüdeerijaks. Isegi üsna auväärsed Ameerika Ühendriigid andsid sellisele üsna atraktiivsele sisule au. Nende ESUde kasutamisest keeldumise põhjus, nagu autor seda näeb, ei peitu hapnikuga seotud ESAde väljatöötamise kuludes (NSV Liidus on edukalt kasutatud ka selliseid torpeedosid, mis osutusid suurepäraseks erinevates tingimustes. üsna pikka aega), kuid samas agressiivsuses, ohus ja ebastabiilsuses vesinikperoksiid: ükski stabilisaator ei suuda tagada 100% lagunemist. Ma ei pea teile ütlema, kuidas see võib lõppeda, ma arvan …
… ja enesetappude torpeedo
Arvan, et selline nimi kurikuulsale ja laialt tuntud Kaiteni juhitavale torpeedole on enam kui õigustatud. Hoolimata asjaolust, et keiserliku mereväe juhtkond nõudis evakueerimisluugi sisseviimist "inimese torpeedo" kujundusse, ei kasutanud piloodid neid. See ei olnud mitte ainult samurai vaimus, vaid ka lihtsa fakti mõistmises: plahvatust on võimatu üle elada pooleteisetonnise laskemoona vees, olles 40-50 meetri kaugusel.
"Kaiteni" esimene tüüp "Type-1" loodi 610 mm hapnikutorpeedo "Type 93" baasil ja oli sisuliselt lihtsalt selle suurendatud ja mehitatud versioon, hõivates niši torpeedo ja miniallveelaeva vahel. Maksimaalne sõiduulatus kiirusel 30 sõlme oli umbes 23 km (kiirusega 36 sõlme, soodsates tingimustes võis see läbida kuni 40 km). Loodud 1942. aasta lõpus, ei võtnud seda siis vastu Tõusva Päikese maa laevastik.
Kuid 1944. aasta alguseks oli olukord oluliselt muutunud ja relvaprojekt, mis suudab realiseerida põhimõtte "iga torpeedo on sihtmärgil", eemaldati riiulilt ja see oli tolmu kogunud peaaegu poolteist aastat. Raske öelda, mis pani admiralid oma suhtumist muutma: kas leitnant Nishima Sekio ja vanemleitnant Kuroki Hiroshi disainerite kiri, mis on kirjutatud nende enda verega (aukoodeks nõudis sellise kirja ja sätte kohest lugemist) põhjendatud vastus) või katastroofiline olukord operatsioonide mereteatris. Pärast väiksemaid muudatusi läks "Kaiten Type 1" seeriasse 1944. aasta märtsis.
Inimese torpeedo "Kaiten": üldvaade ja seade.
Kuid juba 1944. aasta aprillis alustati tööd selle parandamiseks. Pealegi polnud tegemist olemasoleva arenduse muutmisega, vaid täiesti uue arenduse loomisega nullist. Samuti sobitati laevastiku poolt uuele "Kaiten Type 2" -le välja antud taktikaline ja tehniline ülesanne, mis hõlmas vähemalt 50 -sõlmelise maksimaalse kiiruse, -50 km sõiduulatuse ja -270 m sukeldumissügavuse tagamist. 15]. Töötamine selle "mees-torpeedo" kujundamisel usaldati kontserni "Mitsubishi" kuuluvale firmale "Nagasaki-Heiki KK".
Valik polnud juhuslik: nagu eespool mainitud, töötas just see ettevõte Saksa kolleegidelt saadud teabe põhjal aktiivselt erinevate vesinikperoksiidil põhinevate raketisüsteemide kallal. Nende töö tulemus oli "mootor number 6", mis töötas vesinikperoksiidi ja hüdrasiini seguga võimsusega 1500 hj.
1944. aasta detsembriks olid kaks uue inimese-torpeedo prototüüpi testimiseks valmis. Katsed viidi läbi maapinnal, kuid näidatud omadused ei rahuldanud ei arendajat ega tellijat. Klient otsustas isegi mitte alustada merekatseid. Selle tulemusena jäi teine "Kaiten" kahe tükina [15]. Edasised modifikatsioonid töötati välja hapnikumootori jaoks - sõjavägi sai aru, et nende tööstus ei suuda toota isegi sellist kogust vesinikperoksiidi.
Selle relva tõhusust on raske hinnata: Jaapani propaganda sõja ajal omistas peaaegu kõik "Kaitensi" kasutamise juhtumid Ameerika suure laeva hukkumisele (pärast sõda sel teemal peetud vestlused arusaadavatel põhjustel vaibusid). Ameeriklased seevastu on valmis vanduma kõigele, et nende kaotused olid tühised. Ma ei imestaks, kui nad tosina aasta pärast üldiselt selliseid asju põhimõtteliselt eitavad.
Parim tund
Saksa disainerite töö V-2 raketi turbopumpade projekteerimisel ei jäänud märkamata. Kõik Saksa pärandid raketirelvade valdkonnas, mille me pärisime, uuriti põhjalikult ja katsetati kasutamiseks kodumaises disainis. Nende tööde tulemusel ilmusid turbopumbaseadmed, mis töötasid samal põhimõttel nagu Saksa prototüüp [16]. Muidugi kasutasid seda lahendust ka Ameerika raketid.
Britid, kes Teise maailmasõja ajal praktiliselt kogu oma impeeriumi kaotasid, püüdsid klammerduda endise suuruse jäänuste külge, kasutades oma trofeepärandit täiel rinnal. Kuna neil praktiliselt puudusid kogemused raketi vallas, keskendusid nad sellele, mis neil oli. Seetõttu õnnestus neil peaaegu võimatu: rakett Black Arrow, mis kasutas katalüsaatorina petrooleumipaari - vesinikperoksiidi ja poorset hõbedat, andis Suurbritanniale koha kosmosejõudude seas [17]. Paraku osutus kiiresti laguneva Briti impeeriumi kosmoseprogrammi edasine jätkamine äärmiselt kulukaks ettevõtmiseks.
Kompaktseid ja üsna võimsaid peroksiiditurbiine kasutati mitte ainult põlemiskambrite kütuse varustamiseks. Seda kasutasid ameeriklased kosmoselaeva "Mercury" laskumissõiduki orienteerimiseks, seejärel samal eesmärgil Nõukogude disainerid kosmoselaeva "Sojuz" CA -l.
Oma energiaomaduste järgi on peroksiid oksüdeeriva ainena vedelast hapnikust madalam, kuid ületab lämmastikhappe oksüdeerijaid. Viimastel aastatel on huvi suurenenud kontsentreeritud vesinikperoksiidi kasutamise suhtes raketikütusena igas suuruses mootorites. Ekspertide sõnul on peroksiid kõige atraktiivsem, kui seda kasutatakse uutes arendustes, kus varasemad tehnoloogiad ei suuda otseselt konkureerida. 5–50 kg kaaluvad satelliidid on just sellised arengud [18]. Kuid skeptikud usuvad endiselt, et selle väljavaated on endiselt hämarad. Seega, kuigi Nõukogude RD -502 LPRE (kütusepaar - peroksiid pluss pentaboraan) näitas spetsiifilist impulssi 3680 m / s, jäi see siiski eksperimentaalseks [19].
Minu nimi on Bond. James Bond
Ma arvan, et vaevalt leidub inimesi, kes pole seda fraasi kuulnud. Veidi vähem "spioonikirgede" fänne saab kõhklemata nimetada kõik luureteenistuse superagendi rolli täitjad kronoloogilises järjekorras. Ja absoluutselt fännid mäletavad seda ebatavalist vidinat. Ja samal ajal juhtus ka selles vallas huvitav kokkusattumus, milles meie maailm on nii rikas. Wendell Moore, Bell Aerosystemsi insener ja selle rolli ühe kuulsaima esineja nimekaim, sai selle igavese tegelase ühe eksootilise transpordivahendi - lendava (õigemini hüppava) seljakoti - leiutajaks.
Struktuurselt on see seade nii lihtne kui ka fantastiline. Aluse moodustasid kolm õhupalli: üks suruõhuga kuni 40 atm. lämmastik (näidatud kollasega) ja kaks vesinikperoksiidiga (sinine). Piloot pöörab veojõukontrolli nuppu ja reguleerventiil (3) avaneb. Kokkusurutud lämmastik (1) tõrjub välja vedela vesinikperoksiidi (2), mis suunatakse gaasigeneraatorisse (4). Seal puutub see kokku katalüsaatoriga (õhukesed hõbedased plaadid, mis on kaetud samariumnitraadi kihiga) ja laguneb. Saadud kõrge rõhu ja temperatuuri auru-gaasi segu siseneb gaasigeneraatorist väljuvasse kahte torusse (torud on soojuskadude vähendamiseks kaetud soojusisolaatori kihiga). Seejärel sisenevad kuumad gaasid pöörlevatesse pihustusdüüsidesse (Lavali otsik), kus neid kõigepealt kiirendatakse ja seejärel laiendatakse, saavutades ülehelikiiruse ja tekitades reaktiivjõu.
Tõmberegulaatorid ja düüside juhtimise käsirattad on paigaldatud kasti, paigaldatud piloodi rinnale ja ühendatud kaablite abil seadmetega. Kui oli vaja pöörata küljele, pööras piloot ühte käsiratast, suunates ühe düüsi kõrvale. Edasi või tagasi lendamiseks pööras piloot mõlemat käsiratast korraga.
See nägi teoorias välja selline. Kuid praktikas, nagu vesinikperoksiidi eluloos sageli juhtub, osutus kõik mitte päris nii. Õigemini, üldse mitte: seljakott ei suutnud kunagi tavalist iseseisvat lendu teha. Raketipaki maksimaalne lennuaeg oli 21 sekundit, lennuulatus 120 meetrit. Samal ajal oli seljakotiga kaasas terve meeskond teenindajat. Ühe kahekümne teise lennu jaoks kulus kuni 20 liitrit vesinikperoksiidi. Sõjaväe sõnul oli Bell Rocket Belt pigem suurejooneline mänguasi kui tõhus sõiduk. Armee kulutas Bell Aerosystemsiga sõlmitud lepingu alusel 150 000 dollarit, Bell aga veel 50 000 dollarit. Sõjavägi keeldus programmi edasisest rahastamisest, leping lõpetati.
Ja ometi suutis ta siiski võidelda "vabaduse ja demokraatia vaenlastega", kuid mitte "onu Sami poegade" käes, vaid luurevälise filmi õlgade taga. Kuid milline saab olema tema edasine saatus, autor ei tee oletusi: see on tänamatu töö - tulevikku ennustada …
Võib -olla saab selle tavalise ja ebatavalise aine sõjaväelise karjääri loo praegusel hetkel sellele punkti panna. See oli nagu muinasjutus: ei pikk ega lühike; nii edukas kui ka ebaõnnestunud; nii paljulubav kui ka lootusetu. Nad ennustasid talle suurt tulevikku, proovisid seda kasutada paljudes elektritootmisrajatistes, olid pettunud ja naasid uuesti. Üldiselt on kõik nagu elus …
Kirjandus
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Oksüdeeritud vesi // "Tehnoloogia noortele". 1985. nr 10. S. 25-27.
2. Shapiro L. S. Ülisalajane: vesi pluss hapniku aatom // Keemia ja elu. 1972. nr 1. S. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.https://www.submarine.itishistory.ru/1_lodka_27.php).
4. Veselov P. "Lükka kohtuotsus selles küsimuses edasi …" // Tehnika - noortele. 1976. nr 3. S. 56-59.
5. Shapiro L. Totaalse sõja lootuses // "Tehnoloogia noortele". 1972. nr 11. S. 50-51.
6. Ziegler M. Võitleja piloot. Võitlusoperatsioonid "Me-163" / Per. inglise keelest N. V. Hasanova. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
7. Irving D. Kättemaksurelvad. Kolmanda Reichi ballistilised raketid: Briti ja Saksa vaatenurk / Per. inglise keelest NEED. Ljubovskoi. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
8. Dornberger V. Kolmanda Reichi superrelv. 1930-1945 / Per. inglise keelest I. E. Polotsk. M.: ZAO Tsentrpoligraf, 2004.
9. Kaptsov O. Kas on olemas torpeedo, mis on ohtlikum kui Shkvala //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Burly V. P., Lobashinsky V. A. Torpeedod. Moskva: DOSAAF USSR, 1986 (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.https://f1p.ucoz.ru/publ/1-1-0-348.
14. Peksmisrakett //
15. Štšerbakov V. Sure keisri eest // Vend. 2011. nr 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. NPO Energomashi projekteeritud LPRE turbopumpaseadmed // Konversioon masinaehituses. 2006. nr 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Edasi, Suurbritannia!.." //
18.https://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html.
19.https://www.mosgird.ru/204/11/002.htm.
