Teise maailmasõja ajal varustasid liitlased NSV Liidule hävitaja P-39 Airacobra. Enne sõda kuulutasid ameeriklased välja oma armee hävituslennuki konkursi. Selle võistluse raames lõi lennuki Bell Firm. 1939. aastal võeti ta teenistusse, kuna puudus midagi paremat. Kuid sõjavägi polnud temaga rahul - raud ja isegi ohtlik. Pärast laskemoona ärakasutamist läks nina kergemaks ja lennukil oli kalduvus sabavõrku kinni jääda. Ühesõnaga, niipea kui võimalus avanes, hakati Aircobrat välja vahetama.
Loomulikult hakkas ettevõte otsima teisi müügiturge. 1940. aastal sõlmis Prantsusmaa lepingu P-39 partii ostmiseks, kuid tabati enne tarnete algust. Bell asus juhtima ja nõustus toimetama need lennukid Inglismaale. Kuid britid ütlesid, et nad ei osta lennukit sellisel kujul. Selle tulemusel muudeti Aircobrat. Muudatuste hulgas paigaldati 37 mm kahur ja suurendati mootori võimsust 1150 hj -ni. Pärast seda algasid tarned Inglismaale indeksi P-400 all.
Selles konfiguratsioonis tarniti Airacobra ka NSV Liidule, kuid tähistusega P-39. Siit ilmnebki üks kahekümnenda sajandi saladusi: miks üldiselt kattis märkamatu lennuk nõukogude lendurite käes end kustumatu hiilgusega. Tuleb meeles pidada, et NSV Liidus üritati mitte reklaamida kodanlikku sõjavarustust, mida tarniti laenulepingu alusel. Ja muidugi pole me kuulnud Aircobra ametlikku tunnustamist sõja esimese poole parimate võitlejatena. Aga tegelikult oli.
Proovime selle mõistatuse lahendada.
Nende sõnul võib sageli kuulda, et venelastel polnud seisvaid lennukeid ja nende jaoks on halvem hea. Isegi märkamata, et just selle üleloomuliku oskuse tõttu omistatakse see vene lenduritele. Ei poisid. Sõda on objektiivne kohtunik; te ei saa seda mängida.
Milles siis asi? Veteranide mälestustest teame, et kõik enne üksusesse saatmist NSV Liitu saabunud Aircobrad viimistleti:
1. Paranduste hulgas oli ka tagumise kere raami "tugevdamine".
2. Parandusi tehti massi keskpunkti nihutamiseks ettepoole, et vähendada pöörlemiskalduvust. Kuid probleemi ei saanud täielikult lahendada. Milline revisjon on teadmata.
3. Samuti tehti kõikidel lennukitel mootori reguleerimist.
Me demonteerime järjekorras.
Punkt 1. Miks on võimendus jutumärkides? Tõenäoliselt pole see üldse täiendus. See oli sama tundmatu revisjon punktist 2. Ülesanne oli tsentreerimine edasi viia. Kuidas ma seda teha saan? Kergendada saba? See on võimatu, kõik on seal juba lakkunud, te ei leia täiendavat grammi. Valage vööri sisse betoonist ballasti? Mitte tõsiselt. Nihutada tiib 200 mm tagasi? Pole tõeline, osana revisjonist. Kuid saba edasiliikumine, kogu lennuki lühendamine 200–250 mm võrra, on üsna realistlik. Tõsi, see ei lahenda probleemi täielikult, kuid vähemalt midagi.
Inimesed, kes seda tööd tegid, ei pruugi teada, miks seda tehti. Otsustasime seda tugevdada. Nii läks legend jalutama, et Aircobrate sabad kukuvad aeg -ajalt ülekoormuste ajal maha. Kuigi ameeriklased võitlesid ilma revisjonita, ei kukkunud neist midagi maha.
Punkt 3. Mis on mootori häälestamine? Kui uus mootor on loodud, pannakse see katsestendile, katsetatakse ja valitakse töörežiim. Võtame näiteks hüpoteetilise kuueliitrise mootori. Pärast gaasipedaali käivitamist saate seda kasutada generaatori juhtimiseks. Kuskil mägedes, järelevalveta ilmajaamas, andes välja vaid 50 hj, töötab see 10 … 12 aastat, ilma ühegi rikkega. Seejärel tehke talle kapitaalremont ja see töötab sama palju. Sama mootor koos muude seadistustega töötab traktoril 5-6 aastat, tootes 80 hj. Või võite selle lennukisse panna, pigistades välja 300 hj. Alles nüüd väheneb ressurss 50 tunnini.
NSV Liidus nägi toonane olukord võitlejate mootoritega välja selline: lennuki kaalu võimalikult vähendamiseks pigistati mootoritest välja iga tilk. Võitlejate mootorite ressurss oli 100 tundi. Sõjavägi küsis vähemalt 200, nagu sakslased, kuid tööstus sai teha, mida suutis. Ei, saate teha 200 tundi, ainult võimsus langeb 300 hobujõu võrra. Ja võimsust pole mõtet vähendada, lennuk tulistatakse juba esimesel lennul alla ja mootori sisseehitatud ressurss lendab torusse.
Ja nii saabubki sel ajal Air Cobra, mille mootor on nõrk, kuid mootoriressurss on 400 km / h. Noh, ja siin on juba üsna ilmne, mida temaga teha. Loomulikult pingutage seda, laske mootoriressursil väheneda 200–220 m.h. Kuid võimsuse tõstmiseks 1150-lt 1480-1500 hj-le. Nad ütlevad, et “hea mootoriga aed lendab” ja sellise võimsusega ronib Air Cobra tegelikult juhtide sekka, surudes kõikvõimalikke sõnumitoojaid ja teisi.
Võimas mootor on kindlasti hea. Jah, ainult teil on veel vaja mõista selle jõudu. Kuid siin läheb P-39-l hästi. Esiteks sobib muutuva sammuga propeller mootoriga. Ja teiseks võimaldas ninatooliga maandumisseade tarnida suure läbimõõduga kolme labaga propellerit (3200 mm), millest meie Yaks ja La võisid vaid unistada, kuna ronisid vaevu üle kolme meetri tõkke. Jah, selles küsimuses pidin võitlema iga 100 mm eest. Mida suurem on propelleri läbimõõt, seda väiksemat nurkkiirust peab see pöörlema, et saavutada sama tõukejõud. Ja seega väiksem voolukadu.
Ja nii selgus, et sõda NSV Liidus polnud sugugi Airacobra, mida kõik tundsid. Passi järgi - hall hiir, aga tegelikult metsik ja hambuline metsaline.
