B-2 ei ole lennuki diisel
Algusest peale tasub teha broneering ja hajutada kõik kahtlused: B-2 ei sündinud algselt lennukimootorina. Selle seadmega on olukord pisut keerulisem, kui tundub. 30ndate alguses käivitati Harkovi auruveduritehases terve diiselmootorite perekonna väljatöötamise tähis BD-2 all (just tema on legendaarse B-2 eelkäija, seda arutati eelmises osas). Tegelesime diiselmootoritega kolmes disainibüroos. Väikseim mootoritest oli 1-silindriline 2-taktiline BD-32. Ja suurim on 18-silindriline V-kujuline 18BD-3, mis plaaniti paigaldada jõelaevadele. Enamus olid muidugi 12-silindrilised mootorid, millest puhtalt lennunduseks võis nimetada ainult BD-2A-d.
1935. aasta lõpus paigaldati see luurelennukile P-5, kuid katsed tuli katkestada ja selle modifikatsiooni väljatöötamine üldse edasi lükata. Siis arvasid nad õigesti, et palju olulisem on keskenduda BD-2 paakversioonile. Seetõttu oleks õigem öelda, et B-2 ja selle eelkäija on sündinud mitmeotstarbeliste diiselmootoritena, millel on märkimisväärne potentsiaal tõsta ja areneda. Sõjajärgsel perioodil kasutati rahvamajanduses selle mootori vähemalt 30 modifikatsiooni, mis selleks ajaks olid juba meelde tuletatud.
Paagi 12-silindrilise diiselmootori insenere-arendajaid juhtisid pidevalt spetsialiseeritud osakondade kõrgemad ametnikud. Kõik üritasid iga hinna eest diislit konveierile panna. Samal ajal unustasid paljud ilmselt, et sellist mootorit polnud varem kusagil maailmas välja töötatud. Isegi Rudolf Dieseli kodumaal Saksamaal ei julgenud nad sellist sammu astuda-arendada välja kallis ja raskesti valmistatav paakkiirusega diiselmootor. Samal ajal otsustasid nad NSV Liidus juba 1934. aastal pärast BD-2 ebaõnnestunud katseid BT paagil ehitada uue mootori tootmisruumid Harkovi. Kaks aastat hiljem ei pidanud modifitseeritud mootor taas vastu 100-tunnilistel pingikatsetel ning selle konstruktsioonis tehti mitmeid täiustusi. Tugevdasid silindriplokki ja karterit, suurendasid väntvõlli jäikust ja optimeerisid nukkvõlli nukkide profiili ning varustasid ka võimsate vee- ja õlipumpadega. Lisaks silindrite vooderdised nitriti, kolvi ja ühendusvarda tihvte tugevdati. Kõik see tulenes kodumaiste inseneride väikestest kogemustest kiirete diiselmootoritega - mootorikomponentide löögikoormused olid enneolematud ja nad ei saanud nendega hakkama.
Valitsus mõistis, et harkoviidid ei suuda oma jõududega toime tulla ning Moskvast viidi üle rühm lennunduse diiselmootorite spetsialiste eesotsas kuulsa Timofei Petrovitš Tšupakhiniga. Ta töötas lennundusmootorite keskinstituudis (TsIAM) ja tegeles AN-1 diiselmootori väljatöötamisega. Timofey Chupakhin Harkovis sai peadisaineri asetäitja koha ja suutis märtsiks 1938 (vaid aastaga) viia B-2 riigieksamitele. Selleks tuli diiselmootoril teha vähemalt 2000 erineva skaala muudatust. Mootor töötas ettenähtud 100 tundi, talus oma võimsuse suurenemist 50 hj võrra., seejärel veel 100 liitrit. koos., mis andis lõpuks 550 liitrit korraga. koos. hinnanguliselt 400 liitrit. koos. Uudsuse võrdluskatsed võrreldes bensiiniga M-5 ja M-17 näitasid mootori suuremat erikaalu (isegi 400-hobujõulises varuvariandis), olulist eelist kütusekulus ja peaaegu kahekordset kasvu. paagi BT-7 võimsusreserv. Bensiinimootorite garantiiaeg oli aga tunduvalt pikem - 250 tundi. Ja Chupakhin, kes selleks ajaks oli represseeritud Chelpani asemel saanud mootori peadisaineriks, rääkis üldiselt 1000 -liitrisest võimsusest. koos., mida oleks võimalik saavutada turbolaaduri paigaldamisega. Muide, just CIAMi spetsialistid õpetasid harkovlasi valmistama kõige kriitilisemaid osi - täpsuspaare kütusepumbas, laagreid, väntvõlli, ühendusvardaid …
Kasvuperiood
Timofey Chupakhin on ehk üks Isamaasõja kõige alahinnatud insenere-kangelasi. Oleme harjunud imetlema selliseid relvaäri geeniusi nagu Koshkin, Degtyarev, Shpagin ja Ilyushin ning V-2 Chupakhin peadisaineri nimi on teenimatult unustatud. Kuid just tema, olles "400" osakonna juhataja, nõudis koos meeskonnaga, et mootorit ei tohi enneaegselt kasutusele võtta. See oli see, kes tõi sõja -aastatel diisli meelde juba Uuralites. Muide, ühel hetkel lahkus Timofey Petrovitš osakonna "400" juhi kohustustest ja sukeldus pea ees vaid ühte probleemi - paagi diiselmootori peenhäälestusse. Eelkõige valmistas talle suurt muret ploki ja pea vahelise gaasivuugi probleem, mis ei vastanud tihedusnõuetele. Disainer töötas välja isegi ühe monobloki idee ja kui mitte sõjaks, oleks see lahendus B-2 perekonna jaoks ilmunud palju varem. Ja siis pidid nad piirduma jäigema plokipea ja uue tihendiga, mis hoidsid gaase üsna usaldusväärselt mootori sees. 1939. aasta veebruariks toodi paagi diisel duellis M-17T uuesti alla, mille B-2 võitis ebakindlalt, kuid siiski. Eelkõige paljastas komisjon diiselmootoriga paagi kõrge tuleohutuse, samuti usaldusväärse käivitamise kapriisse elektrisüüte puudumise tõttu. Pärast neid katseid soovitati B-2 garantiiaega pikendada 200 tunnini, kirjeldati ligikaudselt, kuidas seda saavutada, ja 5. septembril 1939 soovitati seda tootmiseks. Kokku oli esialgu kolm diislit: V-2 BT tankide jaoks, V-2K KV-seeria jaoks, samuti alandati kuni 375 hj. koos. V-2V traktori Voroshilovets jaoks. Raskete paakide versioonis suureneb võimsus kuni 600 hj. koos. oli tingitud mootori pöörlemiskiiruse ja keskmise efektiivse rõhu tõusust. Loomulikult vähendas see mootori ressurssi vaid 80 tunnini. Jaanuaris 1940 tulid esimesed uute diiselmootoritega varustatud mahutid tehastest: Leningradis, Stalingradis ja Tšeljabinskis.
Kaitsekomitee andis uue mootori edust inspireerituna välja Harkovi 1940. aasta plaani korraga 2700 mootorile ja 1941. aastal kasvas see arv 8000 -ni! Olukorra päästis vaid see, et NSV Liidu tankide tootmine jäi kurikuulsatest plaanidest tõsiselt maha. Esimene probleem diiselmootori väljatöötamisel oli töötajate valmisolek diiselmootorite tootmise sellise kõrge kultuuri jaoks. Olles harjunud bensiinimootorite kokkupanekuga, ei pidanud tehase töötajad sageli lubatud hälvetega kinni, mis mõjutas alati kvaliteeti. Samal ajal olid kauplused varustatud uusima tehnoloogiaga koos välismaiste masinatega, mis tuli paigaldada ja reguleerida ilma välisspetsialistideta - sel juhul võitsid salajasuse kaalutlused. See oli üks põhjusi, miks uus mootor seeriasse aeglaselt sisse viidi. Sageli oli tankivabrikutes töötavate V-2 diiselmootorite nappuse põhjuseks kõrgsurve kütusepumpade banaalne puudumine. Ja see olukord lahenes alles sõja lõpul. Rahvakomissar Malõšev kurdab juba 1940. aasta novembris, et B-2-l on liiga vähe garanteeritud tööiga ja nõuab taas kord selle suurendamist 150 mootoritunnini ja hiljem üldiselt 200 tunnini. Seda ei saa teha ja Suure Isamaasõja ajaks ei ületanud paagi diiselmootorite kasutusiga isegi V-2-34 uues versioonis (on selge, kellele see mõeldud) 100 tundi.
1940. aasta augustis ilmus ootamatult Stalingradi traktoritehase spetsiaalne projekteerimisosakond ja mootorsõidukite ehitusbüroo, kes pakkusid Harkovi diiselmootorist üldse loobuda oma projekti kasuks. Sellise ettepanekuga märkus saadeti Üleliidulise Kommunistliku Partei (bolševike) keskkomiteele, kus V-2 segati formaalselt mustusega ja pakuti oma mootorit, mis nende sõnul peab vastu fantastiliselt 500 tundi elu. Mitmed allikad väidavad, et novembris 1940 sai Stalingradi traktor veel tellimuse arendada välja oma "ainulaadne" paagi diiselmootor, kuid märtsiks 1941 polnud see midagi adekvaatset esitanud. Selle tulemusena tehti tehas konkurent B-2 kokkupanekuks veel üheks kohaks. Samuti hakkas Leningradi tehas nr 174 valmistuma Harkovi diiselmootori tootmiseks.
Lõpp järgneb …
