Kuna viimane sõda, kus laevastikke kasutati suure intensiivsusega, taandub üha kaugemale minevikku, on erinevate riikide merevägede praktikasse jõudmas üha ausamalt kummalisi otsuseid.
Üks neist lahendustest on kummaline idee, et universaalsed amfiiblaevad on võimelised ühel või teisel kujul asendama tavalisi lennukikandjaid. Paraku ületab selle idee autorite jaoks isegi halvem kerge lennukikandja UDC -d löögilennukite vedaja rollis sama palju kui tavaline lennukikandja on heledast parem. Mõelgem seda üksikasjalikumalt.
Mitte-lennukikandjad
Alustame otsast kohe. Mitmeotstarbeline maandumislaev ei ole lennukikandja. See on maandumislaev. Jah, sellel on läbiv piloodikabiin, see suudab tõsta lühikese või vertikaalse õhkutõusmise ja vertikaalse maandumisega õhusõidukeid, kuid lennukikandjana, see tähendab laevana, mis on mõeldud peamiselt õhusõidukite paigutamiseks ja nende lahingukasutuse tagamiseks, on see vigane.
Põhjuseid on palju, vaatame peamisi.
Esimene on kiiruse tegur. Lennukikandja on vahend võitluses ülemvõimu nimel merel ja õhus. Selle õhusõidukid on sõltuvalt jõudlusomadustest võimelised vaenlase lennukeid alla tulistama või selle laevu ründama. Olles saavutanud tegevusvabaduse, saab lennukikandja tagada õhurühma kasutamise rannikul asuvate sihtmärkide vastu. Viimane, muide, ei ole vedajapõhise lennunduse jaoks nii hea kui baaslennunduse jaoks, kuid esiteks ei pruugi valikut olla ja teiseks ei võitle nad rannikuala vastu kaua - täpselt maandumisjõuduni hõivab tavalisi lennuvälju ja isegi seal on võimalik vaenlasele täielikult sisse valada …
Kuid sõda on, nagu ameeriklased ütlevad, kahepoolne tänav. Sõja vaenlasel on alati hääleõigus ja võimatu on välistada lennukikandja rünnaku võimalust. Vedajapõhiste õhusõidukite lahingute eripära baasi vastu seisneb selles, et kogu õhurühma ei ole võimalik lennukikandjast korraga üles tõsta, seega võime rääkida ainult sellest, et väike rühm lennukitelt tekkega liitub õhus olevad patrullid, siis pärast löögigrupi kallal töötamist ja lahingust taganemist saabuvad raketilaevade pöörded ja alles rünnakust väljumisel on võimalik töötada uute tõstetud lennukitega tekilt "pärast" vaenlast - mitte rünnaku häirimiseks, vaid tema kaotusteks lennukites ja materjalides. Sellest ettemääratusest pääsete ainult siis, kui saate eelnevalt teavet, et vaenlane tõstab oma lennukit praegu löögiks. See on võimalik, kuid väga raske ja seetõttu haruldane.
Niisiis, sellistes toimingutes on kiirus fundamentaalse tähtsusega. Kõigis maailma laevastikes on lennukikandjad kas üks kiiremaid laevu või lihtsalt kiireim ja see pole ainult see. Eespool kirjeldatud löögi tagasilöögiks valmistudes üritab peaaegu iga Ameerika komandör lennukikandjat "peita" - näiteks kasutades vaenlase satelliitide lendudel tuntud "aknaid", et viia rühm pilvefrondi alla ja seejärel nurgapeegeldajatega riputatud tankitanker "paljastada", lennukikandjaga sarnane peegelduv signaal nii satelliitidel kui ka luurelennuki radaril, mis väidetavalt "juhuslikult" ilma jäeti. Lennukikandja ise, maksimaalse kiirusega, lahkub sealt, kust vaenlane seda väikseima tõenäosusega otsima hakkab.
Kui vaenlane murrab läbi, kaotades kümneid sõidukeid sihtmärgi suunas raketiheitjate rida, võib ta avastada, et see on tanker, kuid on juba hilja - eikusagilt saabuvad pealtkuulajatekid ja saatelaevadelt raketid. "tükeldab" teda eriti.
Teine sarnane olukord on see, kui kogu lennukikandjate rühm tuleb rünnakust täielikult eemaldada. Näiteks suutis vaenlase õhuluure hankida teavet lennukikandjarühma asukoha kohta. Samal ajal umbes 500 km lennuväljadele, kust vaenlane võib suured õhujõud löögiks tõsta. On loogiline eeldada, et vaenlane vajab aega, et:
- teabe edastamine juhtimisahelate, eri tasandite peakorterite kaudu, õhujõududele löögikäskluse andmine;
- kogu koosseisu ettevalmistamine lahinguülesandeks;
- tõus, kogumine õhus ja lend sihtmärgini.
Kui kaua see kõik aega võtab? Erinevatel juhtudel, kui Ameerika lennukikandjate rühmitustele "streikide määramine" tegelikult viidi läbi, võib see kesta kuni päev. Kuigi mõnes maagilises ideaalmaailmas, kus kõik töötab nagu kell ja kõik on kõigeks valmis, võiks proovida hoida 5-6 tunni piires. Kuid isegi viis tundi kiirusel 29 sõlme (iga tavaline lennukikandja võiks ja võib sellise kiirusega piisavalt tõsise põnevusega minna) tähendab tagasitõmbumist punktist, kus laevad avastati peaaegu 270 kilomeetri kaugusel, mis on palju ja isegi kui vaenlane on pädev ja viib läbi sihtmärgi täieõigusliku täiendava luure, on laevadel siiski võimalus lahkuda. Ja päris maailmas, kus 5-6 tundi on rohkem fantaasia ja veelgi enam.
Kuid kiirust on vaja. Ja üksik lennukikandja, kes sooritab iseseisvalt õhurünnaku alt väljumise, jättes paika raketilaevade kompleksi, mille ümber selle pealtkuulajad võitlevad, ja laevagrupp, mille ülem soovib kõigi laevadega haarangust kõrvale hiilida, vajab kiirust.
Ja siin leiavad meie UDC-lennukikandjad ootamatult end "nii-nii". Võtame näiteks kõige "moekama" kaasaegse UDC - "Juan Carlos". Maksimaalne sõidukiirus on 21 sõlme. Viie tunni jooksul suudab see läbida 74 kilomeetrit vähem kui 29 sõlme kiirusega sõitnud laev ja 89 kilomeetrit vähem kui 30 sõlme kiirusega sõitnud laev. Ja 6-tunnise ajavahemiku jooksul vastavalt 83 ja 100 km. Päevaks on vahe 356 ja 400 km.
See on juba piisavalt suur numbrite järjekord, et pidada elu ja surma erinevuseks. Ja see on lahendamatu probleem. Ameerika UDC "Wasp" ja "America" kiirusepiirangud on peaaegu samad - umbes 22 sõlme.
UDC peab maandumist kandma. Ja dessant vajab meeskonnaruume, varustust toidu ja veega, tekke sõjatehnika jaoks, laskemoona vähemalt kaheks või kolmeks päevaks võitlemiseks, operatsiooniruume helikopteritega evakueeritud raskelt haavatutele. Ahtris on vaja dokkimiskaamerat, selles peaksid olema maandumislaevad, õhkpadjad või mõni muu. Kõik see nõuab mahtu kere ja pealisehitise sees.
Ja mahud nõuavad kontuure - need peavad olema täielikumad, kui seda saab teha kiire sõjalaeva puhul. Ja see on täiendav hüdrodünaamiline takistus ja väiksem kiirus. Pealegi ei ole UDC -s reeglina kohta isegi piisavalt võimsale põhielektrijaamale, vähemalt maailmas pole ühtegi näidet UDC -st, mille elektrijaam oleks võrreldav sama suure elektrijaamaga lennukikandja ja mille sees oleks üleliigne vaba maht.
Kõik see mõjutab ka lennunduslende - saate näiteks hinnata herilase "saare" suurust ja esitada endale küsimus: miks see nii suur on?
Kuid see on alles esimene probleem, mille tekitab maandumiseks vajalike mahtude ja kõik nendega seonduv. Teine probleem on see, et samade mahtude tõttu on võimatu UDC -le mahutada suurt õhurühma. See võib kedagi üllatada, kuid siiski on.
Võtame sellise äärmusliku näite nagu „Ameerika” tüüpi UDC. Üle 43 000 tonni veeväljasurvega on tegemist suure laevaga, mis on maailma suurim maandumislaev. Mitmele F-35B lennukile on selle angaar mõeldud? 7 autole. Üllatus, ah?
Selle laeva kavandamisel eeldati, et see suudab kanda 22 lennukit. Pea testid näitasid, et ei, ei saa. See tähendab, et nad mahuvad sellele - 7 angaaris ja 15 tekil. Kuid kuhugi ei saa paigutada eriüksusi, kes evakueerivad alla kukkunud lendureid, nende Osprey lennukit (vähemalt 4 ühikut), otsingu- ja päästehelikoptereid vee kohale paiskunud pilootide tõstmiseks (2 ühikut). Ei tööta. Samuti ei jätku ruumi lennukite ümberkorraldamiseks.
Seega on ainult üks väljapääs - õhurühma koosseisu kärpimine, vähendamine. Ja vastavalt merejalaväelaste reformikavale (vt artiklit "Astuge tundmatusse või Ameerika merejalaväelaste tulevikku") ja seda tehakse - aastaks 2030 vähendatakse tüüpilist F -35B eskaadrit 10 sõidukini.
Waspe'is on pilt veelgi hullem, seal tuli seadmete maandumisteki olemasolu tõttu kõiki teisi ruume ja angaari veelgi vähem tihendada. Ja mis kõige tähtsam - õhusõidukitest eemaldatud üksuste hooldamiseks ja parandamiseks on vähem ruumi, mis piirab järsult päevade arvu, mille jooksul saab õhurühma suure intensiivsusega kasutada.
Nalja pärast võrdleme mõne Ameerika brittide sõnadega „Ameerika“angaari ja „maailma halvimat angaari“- angaar „Invincible“, millel on kaks korda suurem nihe.
Nagu näete, võimaldab maandumiseks mahu eraldamise vajaduse puudumine võimaldada väikesel, kuid lennukikandjal võrreldavaid võimalusi õhusõidukite hoidmiseks nagu suurel, kuid UDC -l.
Milleni see viib? Ja siin on mis.
Alates 2018. aasta septembrist täidab lahinguülesandeid 211. merejalaväe hävitusmaleva. ja lõi lööke UDC "Essex" Talibani (Venemaal keelatud) Afganistanis ning terroristliku rühmituse ISIS (Venemaal keelatud) kohta Süürias ja Iraagis. Kasutati lennukeid F-35B. Löökide statistika pakub huvi.
Lennuk lendas üle 100 lennu, veetis õhus üle 1200 tunni ja seda kõike 50 päeva jooksul. See tähendab, et 2 korda päevas. Võttes arvesse näidatud tunde - kaks keskmiselt kuue tunni väljumist.
Võrdluseks: katastroofilise kampaania "Kuznetsov" ajal Süüria kallastele sooritas ta teki pealt 7, 7 lahingulahingut päevas. Ja seda peeti Venemaal läbikukkumiseks ja poliitiliseks katastroofiks.
Või teine näide: prantslased "Charles de Gaulle", mille nihe oli isegi veidi väiksem kui "Ameerikas", tegid Liibüa sõja ajal rahulikult stabiilselt 12 lendu päevas. Ja tema lennugrupis on palju rohkem numbreid kui ühelgi UDC -l, sealhulgas kuni kaks AWACS -tüüpi lennukit. Ja tema jaoks on 12 lendu piirist kaugel.
Ameeriklasi ei tohiks rumalaks pidada - nad lõid oma UDC esimesel, teisel, kolmandal ja mis iganes etapil maandumislaevadena. Ja sellisena kasutati neid peaaegu alati. Ja pean tunnistama - need on tõesti head maandumislaevad. Ja isegi kuus AV-8B või F-35B, mis tavaliselt toetavad amfiiboperatsioone, on seal üsna asjakohased. Nimetagem labidat labidaks: see on dessandile mineva pataljonirühma ülema isiklik löögilennuk.
Iga pataljoniülem võib olukorda hästi hinnata, kui tal on kuus ründelennukit. Ameeriklastel, võttes arvesse nende osariike ja käsuahelaid, on midagi sellist. Ja nad üritavad kasutada oma maandumislaevu ainult ersatz lennukikandjana ja seda ainult eksperimentaalsetel eesmärkidel ning ainult lihtsates tingimustes. Ja kuna neil neid on, siis miks mitte proovida?
Kuid tõsiste ülesannete täitmiseks on neil 29 sõlme kiirusega Nimitzs, meie Süüria õhurühmast suurem õhurühm, kuue meetri paksune torpeedovastane kaitse mõlemal küljel, 3000 tonni maksimaalse lennukimassiga. pardal. Ja just nemad lahendavad need tõsised probleemid.
Ameeriklaste jaoks kaasatakse UDC mängu kas siis, kui ülemvõim merel ja õhus on juba võidetud, või kui seda veel ei vaidlustata. Ameerika saab seda endale lubada, tal on piisavalt laevu ja raha. Kuid riigid, kes seda rumalalt jäljendavad, panustades UDC kasutamisele lühikeste õhkutõusmis- ja vertikaalselt maanduvate lennukitega lennukikandjate asemel, teevad lollust, mis saab tõelise sõja käigus saatuslikuks.
Kahepaikseline operatsioon, kui see pole ameeriklaste kavandatud "mereväelaste rannapolkude" äärmiselt ohtlikud ja kiired rünnakud (mille lõppu pole veel teada), eeldab ülemvõimu saavutamist merel ja õhus. Ajalugu teab edukaid näiteid operatsioonidest, mis viidi läbi ilma nendeta - näiteks sakslaste poolt Narviku vallutamine. Kuid need toimingud läksid, nagu öeldakse, äärepealt, oleks see veidi ebaõnnestunud ja võidu asemel oleks olnud kõva kaotus. Põhimõtteliselt nõuab sõjateadus nii meil kui ka läänes enne amfiiboperatsiooni sooritamist ülemvõimu kehtestamist merel ja õhus.
Ja siis vägede maandamiseks.
Riigid, kes kavatsevad lennukikandja asemel kasutada UDC -d, kavatsevad tegelikult kasutada vahendit ülemvõimu kehtestamiseks merel ja õhus, mida tuleks kasutada PÄRAST ülemvõimu saavutamist merel ja õhus. Loomulikult ei lõpe see tõelise sõjaga hästi.
UDC kasutamine lennukikandjana on ketserlus. Kahjuks leidub tema toetajaid "sõjalähedaste" ajakirjanike hulgas küllaga. Ja nad loovad tiheda teabetausta, lükates selle halva idee elanikkonna ja koos sellega ka poliitikute ja mõne sõjaväe meelest.
Kuid rumalus, mida korratakse nii palju kordi kui soovite, on ikkagi lihtsalt rumalus.
Kahepaiksete ründelaevade kasutamine lennukikandjana ei ole aga ainus kummaline idee, mis on tasapisi muutumas (esialgu) maailma merendusasjades omamoodi tavaliseks. Viimased aastakümned on andnud veel ühe mitte vähem üllatava idee - suhteliselt suurte lennukikandjate ehitamine, kuid halvema õhurühmaga, mis koosneb "vertikaalsetest" ja helikopteritest.
Ja ka tema on väärt üksikasjalikku analüüsi.
Suur, kallis ja kasutu
Tänapäeval on maailmas seda tüüpi laevade kohta üks "puhas" näide - Suurbritannia kuningliku mereväe "kuninganna Elizabethi" tüüpi lennukikandjad CVF. Laevad osutusid imelikuks: ühelt poolt kaasaegne disain, täiustatud enesekaitsesüsteemid, mugav angaar, enam-vähem korralikud põhimõõtmed (veeliini mõõtmed), mis muudavad laeva üsna mitmekülgseks … ja lõikavad õhurühma võimete kohta.
Võrrelgem "kuninganna Elizabethi" paari selle lähima kaalu ja suurusega kaaslastega. Neid on tänapäeval maailmas kaks.
Esimene on ammu seisnud vana "Midway". Ja teine on üllataval kombel meie "Kuznetsov" ja tema Nõukogude-Hiina "vend" "Varyag-Liaoning" või juba selle perekonna täiesti Hiina esindaja-"Shandong".
Ärge imestage. Laevad on väga sarnase pikkusega, peaaegu sama angaariga, välja arvatud Midway, nad on kõik hüppelauad. Peaaegu sama pikkuse ja põhimõõtudega Briti laeval on palju laiemad sponsorid, kes kannavad tekki ja kahetornilist "saart". Tekk on tehtud ka väga laiaks, et lennukid oleks sellel mugavalt paigutatud.
Ma pidin juba praegu kõik tasuma. Laia teki kandmise vajaduse tõttu anti laevale piki veepiiri oluliselt suurem laius (39 meetrit versus 34, 44, Midway ja 33, 41 Kuznetsovi juures). See suurendas veidi hüdrodünaamilist takistust. Noh, siis säästsid britid elektrijaama ja nüüd on selle laeva maksimaalne kiirus 25 sõlme. Enam mitte UDC, kuid tõelises sõjas vähemalt Alžeeria taseme vastasega võib sellistel kiiretel omadustel olla üsna suur hind.
Sellegipoolest oleme huvitatud põhimõttest endast: kas britid tegid õigesti, kui ehitasid sellisesse hoonesse "vertikaalsete üksuste" kandja?
Kohe tuleb meelde tuletada, et selle laeva arhitektuur ei olnud enesestmõistetav, CVF -i võimalus koos nurgelise piloodikabiini, katapultide ja viimistlejatega arutati täielikult.
Mis see võiks olla ja mis oleks selle laeva tugevus?
Võtame analoogiaks kõigepealt Kuznetsovi. Kui britid teeksid nii nagu meie, st hüppelauaga lennukikandja koos viimistlejaga, siis nagu meil, oleks neil sama lennukimaht (angaarid on umbes samad) ja nagu meiegi, ei saaks nad kasutada AWACSi lennukeid ja peaks kasutama helikoptereid.
Edasised erinevused algavad. Kuznetsovi kolmas stardipositsioon võimaldab lennata õhusõidukeid, mille tõukejõu ja kaalu suhe on 0, 84 ja mõnede allikate kohaselt isegi madalam kui 0, 76 (Su-33 tõukejõu ja kaalu suhe maksimaalne stardimass). Viimane väärtus on väga lähedane tekilt horisontaalseks õhkutõusmiseks mõeldud õhusõiduki F-35C tõukejõu ja kaalu suhtele, normaalse stardimassiga, st vähemalt täis kütuse ja hõivatud sisepinnaga. relvakinnitused, ilma alakoormuseta.
Ja ilma katapultita.
Ja see on muu hulgas rohkem kui 25% suurem kütusekogus võrreldes parema kaaluefektiivsusega F-35B-ga (ilma ventilaatorita). Ja nagu oli ootuspärane, peaaegu 300 kilomeetrit suurem lahinguraadius. Siin see on, säästmise hind. Kui palju eeliseid see näiteks šokiülesannetest toob, võite lihtsalt öelda.
F-35B-l on 14 tolli (36 sentimeetrit) lühemad siserelva lahtrid ja oluliselt kitsam. See piirab võimalusi ründerelvade väljatöötamiseks, tulevikus on F-35C jaoks raketi või pommi loomine lihtsam ja kohati.
Tegelikult tuleb enam-vähem tõsise lahinguülesande täitmisel F-35B laadida relvad välisele tropile ja see on hüvasti, hiilimine.
Kuid see pole veel kõik.
Sõda tähendab alati kaotusi ja lisaks sellele on riigi elus perioode, mil on vaja säilitada lahingutõhusus, kuid raha ei jätku.
Kui britid satuksid sarnasesse olukorda (ja nad on selles olnud rohkem kui üks kord), ja lennukikandja koos aerofinisheritega võimaldaks neil katta kaotusi või koguda vägesid F / A-18 arvelt. Peate mõistma: mis tahes versioonis on F-35 väga kallis lennuk, millel on väga pikk ja raske lennuteenus. Isegi Ameerika Ühendriigid ei plaani tõestatud Hornetitest täielikult loobuda, F-35C asendab vaid osa kandjapõhistest lennukitest.
Ja Hornet on üsna võimeline hüppelaualt tõusma, ameeriklased tegid kõik vajalikud arvutused, et hinnata Vikramadityast õhkutõusmise võimalust, ja pole põhjust arvata, et Hornet ebaõnnestub.
Kuid ta ei saa ilma viimistlejata tagasi istuda.
Ja Suurbritannia amputeeris selle võimaluse koos finišeerijatega ka endale. Ja on väga võimalik, et ta maksab selle eest, sellist õnne nagu Falklandil ei pruugi olla.
Kuid kõik see kahvatub taustal, millised oleksid olnud kuninganna Elizabethi võimed, kui britid oleksid selle ehitanud sellisesse versiooni, nagu nad üldiselt arvasid - ragulka lennukikandja versioonis.
Lennukikandja peamine löögijõud on 36 lennukit F-35B. Tegelikult võib laev, võttes arvesse võimalust lennukit tekil hoida, tõsta kuni 72 lennukit, millest enamik on siiski helikopterid.
Vaatame Midwayd. Vietnami sõja ajal kandis see laev kuni 65 lennukit ja Kõrbetormi ajal osutus see kõigi teiste lennukikandjate seas väljalendude arvu meistriks, edestades isegi tuumajõul töötavat Nimitzi.
Kas Briti lennukikandja saaks seda teha? Ei. Lennukil F-35 on tohutult palju lennuteenuseid-kuni 50 töötundi iga lennutunni kohta. Ja kui horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega õhusõiduki puhul suudaksid hästi koolitatud tehnikud selle arvu mõnikord vähendada 41 töötunnini, siis "vertikaalse" korral selline number ei tööta. Mõistmiseks: sellise töömahuga kahetunnine lend nõuab sada töötundi, mis "keskmise" personali suuruse, näiteks 4 inimese kasutamisel tähendab teenindamiseks 25 tundi. Ja britid ei saa neid ülikergeid masinaid täiendada mõne lihtsa "tööhobusega" nagu Hornet.
Mis siis, kui oleksid katapultid? Esiteks saaks laev rajada AWACSi lennukid, mis tõstavad tema õhugrupi võimsust suurusjärkude võrra isegi võrreldes AWACSi helikopteritega. Teiseks oleks võimalik kasutada transpordilennukeid, nagu seda teevad ameeriklased. Ja ärge arvake, et see on midagi teisejärgulist, mõnikord võib "kohaletoimetamine pardal" olla kriitilise tähtsusega.
Milline õhurühm on tugevam-näiteks 24 F-35C ja 3-4 E-2C Hawkeye või 36 F-35B koos AWACS helikopteritega? See küsimus ei vaja vastust sõnalt "üldiselt".
Kuid vastus teisele küsimusele on väga huvitav: mida saavad Briti lennukikandjad ja nende lennugrupid ilma Ameerika toetuseta teha? Kas korrata Falklandi? Jah, saavad, aga tänapäeval ei ole vanade pommidega "pistodad" kolmanda maailma populaarseimad lahingulennukid.
Noh, ja teiseks, Briti mereväe piloodid saaksid kasutada lihtsamaid lennukeid ja massiivseid õhurühmade rünnakuid ning kõrge intensiivsusega lende.
Kuid britid otsustasid teisiti.
Kui palju õnnestus brittidel selle kummalise otsuse pealt kokku hoida? Ligikaudu 1,5 miljardit naela iga laeva kohta, hoolimata asjaolust, et nad kulutasid kummalegi 6, 2 miljardit. Noh, kui nad otsustasid lihtsalt hüppelaua ja viimistlejate kombinatsiooniga hakkama saada, siis ilmselt oleks laevade kallinemine kummagi jaoks alla miljardi. Pärast selle raha säästmist muutsid nad lennukikandja vigaseks mänguasjaks.
See pole ainus näide.
Jaapanlased ja hindud
Nagu teate, juhib Jaapan aeglaselt, kuid kindlalt hiilivat remilitariseerumist. Tänapäeval ei saa seda protsessi enam varjata, kuigi siiski on võimalik leida isikuid, kes ei suuda silmi sihtotstarbeliselt kasutada. Sellise moderniseerimise üks suund on jaapanlaste plaan muuta üks oma Izumo-klassi helikopterikandjatest kergelennukikandjaks, lennukikandjaks F-35B. Peab ütlema, et kuigi Izumo mõõtmed pole eriti muljetavaldavad, on see „vertikaalse“kandjana palju parem kui mis tahes UDC ja võrreldamatult parem kui samad „Võitmatud“. Selle mõõtmed jõuavad peaaegu herilase tüüpi UDC -le, kõrguse parameetrid on umbes samad, kiirus, nagu lahingulaeval peaks olema, on 30 sõlme. Mõne hinnangu kohaselt suudab laev kanda kuni 20 F-35B-d, kuigi kõik ei mahu angaari.
Siin tuleb aga teha oluline hoiatus. Jaapanlased kui ameeriklaste endised konkurendid Vaikse ookeani sõjas on hästi teadlikud lennukikandja tähtsusest. Kaasaegse kontseptsiooni AUG -st kui väikesest ühendist, millel on "tuum" lennukikandja ja kiirete ristlejate ja hävitajate näol, pakkus Minoru Genda esmakordselt välja juba enne Teist maailmasõda. Neil pole vaja selgitada ei tavaliste õhusõidukite väärtust ega kõike, mis nende lendude jaoks vajalik - katapuldid ja viimistlejad. Nad ise saavad kellelegi selgitada.
Kuid laevadel töötamise alguses oli Jaapanil sõjalisel arengul palju poliitilisi piiranguid. Üldiselt on need praegugi olemas. Seetõttu ei teinud nad mitte ainult kompromisslaeva, vaid said selle ka äärmiselt kompromissil - ehitades selle helikopterikandjaks.
Halb näide on aga nakkav. Kas on mõtet, et teised riigid, keda Jaapani ajalooline ja poliitiline "pagas" ei koorma, kordavad "Izumo"?
Üllataval kombel on meil imeline võrdlus, mis selle küsimuse lõpetab.
India lõpetab praegu oma esimese ise ehitatud lennukikandja Vikrant ehitust. See on iseenesest äärmiselt õpetlik: kui India saaks, siis ka Venemaa saaks, oleks soov.
Nüüd oleme aga huvitatud millestki muust.
“Vikrant” on huvitav selle poolest, et selle “sisu” on mõnevõrra sarnane “Izumoga”. Nii näiteks kasutavad need peamise elektrijaama laevad samu turbiine - Lääne laevastike klassika General Electric LM2500. Mõlema projekti elektrijaamad on kahevõllilised.
Kui me abstraheerime mittetootmisteguritest, siis tegelikult on Izumo ja Vikrant see, kuidas kaks riiki lahendasid sama probleemi (lennukikandjalaeva ehitamine), kasutades samu ressursse (komponentide ja allsüsteemide maailmaturg) ja sarnaseid tehnilisi lahendusi.
Ja kui neid võrrelda, siis osutusid tulemused ausalt öeldes mitte samaks.
Mõlemad pooled kasutasid peaaegu sama elektrijaama (erinevus on ilmselt käigukastides). Mõlemad pooled pidid ostma kogu vajaliku elektroonikaseadme, sealhulgas kõik, mis oli vajalik suure lennugrupi lendude juhtimiseks. Mõlemad pooled ostsid lennukitõstukeid. Mõlemad pooled ostsid õhutõrjeseadmeid minimaalselt.
Mõlemad pooled kulutasid laevakeredele võrreldavat raha. Ehitatud laevad ei erine põhimõõtmetest kuigi palju.
Mis on väljund?
Ühel poolel on pardal vähemalt 26 horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega lahingumasinat. Nüüd on see MiG-29K, kuid India, kelle turul kõik maailma relvatootjad, välja arvatud hiinlased, hambaid teritavad ja millel on enamiku maailma riikidega enam-vähem võrdsed suhted, saab valida. F / A-18 on juba garanteeritud, et suudab Vikrantilt õhku tõusta. Tõenäoliselt saab F-35C hakkama mittetäieliku lahingukoormusega. See ei ole tõsiasi, et see õnnestub, kuid ei saa välistada, et ka Rafale suudab hüppelaua abil tekilt lahti murda
Kui Venemaa peaks välja töötama näiteks MiG-29K uue versiooni, mis oleks täiustatud radari ja vähendatud maandumiskiirusega, et mugavalt ja “pehmelt” maanduda õhupüüduril, registreerub ta seal samuti probleemideta. Nagu ka hüpoteetiline olematu laevatransport Su-57K. Ja kui Su-33 antakse sõbraliku abina kahjude korvamiseks üle Indiale, saavad nad sellelt laevalt lennata.
Ja kuidas on teispoolsusega? Ja seal on ainult F-35B. Pealegi väiksema korpuse tõttu väiksemates kogustes.
Sama lugu nagu brittidega: nad ehitasid laeva peaaegu sama raha eest, mis maksaks suhteliselt tavaline lennukikandja, ning rajada saab ainult ühte tüüpi lennukeid, millel on piiratud (vähemalt F-35C taustal) võimalused.
Vaja oli vaid kere pisut suurendada ja aerofinisherite ning laia teki kujundamist. Ja ka - veidi suurendada laeva pikkust, saades merekõlblikkuse eelise. Hindud tegid just seda, kaotades aga 2 sõlme kiirust. See on muidugi halb, kuid teisest küljest on ilmselt siiski võimalik anda kontuuride tõttu Vikranta-klassi laevale suurem kiirus.
Ja mis siis, kui Vikrant saaks heitsoojuskatelt tööga katapuldi? Siis võiks Hawkeye ühel päeval pardale ilmuda, ehkki lahingumasinate arvu vähendamise hinnaga. Kuid mõnikord on see seda väärt, eriti kui pardal olev õhurühm on moodustatud "ülesande täitmiseks" ja selle koosseis ei ole dogma.
Kordame: jaapanlased saavad kõigest suurepäraselt aru, kuid on ka poliitilisi tegureid.
Mainime lühidalt viimast näidet - itaaliakeelset "Cavour". Üldiselt võib selle kohta öelda umbes sama asja nagu Jaapani "Izumo" kohta: selle raha ja nende komponentidega oli võimalik saada palju huvitavam laev. Kuid itaallastel on võimalus vedada sellel tanke ja mõnda jalaväge. On tõsi, et tanke maandudes maanduda ei saa, kuid osa jalaväest saab. Miks lennukikandja seda vajab? Aga nii on neil kõik.
Nüüd saab laev oma 15 F-35B-d (10 angaaris) kätte ja jätkab nende teenindamist. Pole paha 35 000 bruto tonni eest.
Kõige selle juures on meie jaoks oluline, et keegi meie riigis ei mõtleks eeskujuks võtta Juan Carlost, Izumot ega Cavourit. Oma rahanduse ja tehnoloogiliste piirangutega peame minema hoopis teist teed.
