Uurimused teemal mida tegelikult suudavad kerged lennukikandjad ja lühikese / vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega õhusõidukid, seda kui palju need osutuvad lõpuks odavamaks ühiskondadele, kus juba on vähemalt mõned lennukikandjate jõud ja tekk (vene terminoloogias - laeva) lennundus, ja see kuidas läbiva piloodikabiiniga amfiibründelaev võib lennukikandja asendada (isegi kerge ja defektne), ei olnud see iseenesest vajalik. Oli vaja hinnata, millises suunas lennukikandjate jõudude arengu seisukohalt kodumaine laevastik liigub ja millises suunas (teine) püütakse seda nüüd edasi lükata. Ja pean ütlema, et kõik pole siin lihtne.
Valikud Venemaa jaoks
Vastavalt "Vene Föderatsiooni riikliku poliitika alused meretegevuse valdkonnas ajavahemikuks kuni 2030.", mis on heaks kiidetud presidendi 20. juuli 2017. aasta määrusega nr 327, on kavas Venemaale luua mereväe lennukikandjate kompleks.
Milline kompleks see on, küsimus on veel lahtine. Merevägi soovib suurt lennukikandjat ja mereväel on selles õigus. Võimalik, et kusagil on sellise laeva või TTZ -projekti taktikaline ja tehniline ülesanne juba sõnastatud. Siiski on nüansse.
Mereväe arendamise praktika viimastel aastatel Venemaal näitab, et sageli teaduslikult põhjendatud otsused või vähemalt lihtsalt juba käivitatud ja praktiliselt teostatavad projektid rikutakse lihtsalt üksikute tegelaste isikliku tahte tõttu, kes on piisavalt mõjukad, et tühistada tavapärane otsustusprotsess. kick, vastandudes kehtestatud korrale isikliku ebakompetentsusega, mis tuleneb võimupositsioonist ja korruptsioonihuvist korraga. Nii ilmus projekt 20386, mis hävitas võimaluse uuendada kodumaiseid allveelaevade vastaseid jõude mõistliku aja jooksul, nii ilmus projekt 22160, mille laevastik lihtsalt ei tea, kuhu kinni pidada, ja see on kasutu laev (just nii) lõpuks määrdub see lihtsalt ühest baasist teise.
Kas tulevaste kandevõimudega võiks midagi sellist juhtuda? Paraku jah.
Kaks uudist, millele mõelda.
Esimene on juba ilmunud selle teema esimeses artiklis: "Asepeaminister Juri Borisovi sõnul arendatakse Venemaal vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumislennukit.".
Teiseks: 2. detsembril 2019 president Putin kohtumisel sõjalise laevaehituse probleemidega märkis:
„Järgnevatel aastatel on vaja aktiivselt üles ehitada laevastiku lahinguvõimet. See sõltub suuresti fregattide ja allveelaevade kavandatavast saabumisest mereväe lahingukompositsiooni, mis on välja töötatud Zirconi hüperheliliste rakettide … samuti hävitajate ja dessantlaevade kasutamiseks."
Pean ütlema, et kogu lugupidamisega V. V. Putin ei saa jätta märkamata, et ülemvõimu saavutamine merel ja õhus on dessantlaevade ja ründejõudude kui sellise kasutamise eeltingimus. Ja seda väljaspool baaslennuki võitlusraadiust on võimalik saavutada ainult merelennukite abil. Kuid "sihtasutused", mille kohaselt peaks meil siiski olema lennukit kandvaid laevu, kiitis ta heaks.
Kuid "mitu taset allpool" inimestel võib olla oma huvi.
Juba enne lennukikandja "Admiral Kuznetsov" põlengut vihjati autorile, et ta ei pruugi remondist välja tulla. Veelgi enam, PD-50 ujuvdoki üleujutuse üle elanud inimeste tunnistuses on selline huvitav asi nagu "tugev tõuge", mida ujuvdokis olnud inimesed enne üleujutuse algust tundsid.
Siis tuli, mis juhtus "välklambist". See on mingisugune kummaline juhuste ahel, nagu oleks meid kuhugi lükatud.
Ka britidel oli sarnane tulekahju, nagu AV Victories, tagajärgedega üsna mõõdukas, kuid pärast seda tundus Harold Wilsoni valitsus, kes tundus olevat innukas muutma maailma kolmanda võimsaima riigi ameeriklaste taltsaks koeraks, lõpetas selle lennukikandja tegevuse, kuigi see võis siiski teenindada. Kas meil on kusagil, isegi madalal positsioonil, oma "Wilson"?
Läheme teiselt poolt. 2005. aastal kirjutasid mitmed GOSNII AS -i spetsialistid raamatu "Vene mereväe lennundus ning teaduslik ja tehnoloogiline areng. Loomise kontseptsioonid, arenguteed, uurimismetoodika " … See teos, mis on täis nii huvitavaid fakte kui uudishimulikku materjali, sisaldab ühte lõbusat väidet. Autorid juhivad tähelepanu sellele, et iga kord, kui NSV Liidus õhusõidukikandjate teemadel teadus- ja arendustööd intensiivistati, oli läänes spetsialiseerunud ajakirjanduses lihtsalt hulk väljaandeid, mis kirjeldasid värvides, kui imelised on kerglennukikandjad, kui palju nad on anda neile riikidele, kes on neisse investeeritud, ja et üldiselt on see lennukikandjate jõudude peamine arengutee tulevikus.
Väljapääsu juures ilmus aga "Nimitz", seejärel "Fords" ja halvimal juhul "Charles de Gaulle" ja "Queen Elizabeth".
Asjaolu, et Venemaal on fuajee, ehkki nõrk (ja varjatud), on hämmingus küsimuse pärast, et jätta meie riik ilma vähemalt mõnest olulisest lennukikandjajõust, ei ole paljudele ilmne, kuid see on olemas ja informatiivne tugi idee “kirjutame Kuznetsovi maha” ja selle asemel ehitame paari “vertikaalsete” UDC -d - muidu poleks see lihtsalt nii laialt levinud.
Toome banaalse näite veel ühest samade meetoditega levinud ideest.
On olemas arvamus ja sellel arvamusel on palju toetajaid, et laevavastaste rakettidega (SSGN) relvastatud tuumaallveelaevad on selline superrelv, mis võib sõna otseses mõttes pühkida ookeanide näolt suvalise arvu lennukikandjate rühmi. Selle idee apologeetid arvavad, et nad ise on selleni jõudnud, või apelleerivad S. G. Gorškov, kui sellised allveelaevad mereväes "registreeriti".
Tegelikult olid need laevad Nõukogude laevastikus osa väga keerukast süsteemist, millest tänapäeval pole peaaegu midagi alles jäänud, ja mõiste "SSGN kui superrelv" heitis väga pädevalt kodupatriootide ebastabiilsesse teadvusse. konkreetne venekeelne Seattle'i linna elanik, kes pole kunagi olnud Venemaa kodanik, kes oli 2000ndate ja 2010ndate vahetusel. Samal ajal töötab inimene üsna hästi Ameerika lennundustööstuses ja tal on head ühendused USA mereväes. Miks ta seda tegi, on veel lahtine küsimus. Me ei torka sõrme, lihtsalt, kui olete selle idee toetaja, siis pidage meeles, et tegelikult pole see teie oma.
Ideede kogumi „miks me vajame lennukikandjat, sest maandumislaevale saate panna tosin VTOL -lennukit, siin on teile lennukikandja” allikat on täiesti võimalik jälgida, kui seate eesmärgi. Sellised ideed ei tule nii lihtsalt.
Seega on meil järgmiste sündmuste kompleks:
- kuskilt massiteadvusest on massiteadvusse jõudnud mõte kasutada lennukikandjate asemel maandumislaevu ning tavaliste asemel vertikaalseid / lühikese õhkutõusu ja vertikaalse maandumisega õhusõidukeid;
- tundub, et osa samast ideest visati päris tippu, igal juhul väidab Juri Borisov, et SKVVP loomist teostatakse "presidendi nimel";
- ainsa lennukikandja ja selle remondi infrastruktuuri taga ajavad õnnetused ja katastroofid, mis mõnes kohas näevad mõnevõrra kummalised ja panevad mõtlema sabotaažile;
- president teatas, et hävitajad ja dessantlaevad on Venemaa merejõu aluseks.
Kõik need tegurid kokku näitavad, et kodumaiste lennukikandjate jõudude arengutee moonutamine ja Briti vigade kordamine meie riigi poolt on üsna reaalne. Ja see, et Venemaad lükatakse Briti versiooni järgi, on ka paljuski suunav.
Siiani on teada, et SCVVP "arendamine" tegelikult ei toimu: see ei ole eksperimentaalne disainiarendus (R&D), mille tulemus peaks olema tõeline lennuk. See on teaduslik uurimistöö - teadus- ja arendustegevus ning teadus- ja arendustegevuseni on veel pikk tee. Nii merevägi kui ka kosmosejõud eraldatakse sellest lennukist niipea kui võimalik ja selle põhjused on üsna ilmsed, sest see on sama palju hullem kui tavalised õhkutõusmise ja maandumisega õhusõidukid, kuna Sea Harrier oli hullem kui Briti mereväe fantoom. Jääb vaid soovida edu meremeestele ja pilootidele selle ettevõtmise katkestamisel, sellest projektist pole tõesti kasu.
Ja ikkagi tasub hüpoteetilise kodumaise "vertikaali" kasulikkuse idee lõpuks lõpetada.
Vertikaalne tõukejõud versus horisontaalne kiirus
Peate mõistma, et raha ei jätku kunagi ja suunates raha ühele projektile, on võimatu mitte kärpida teise projekti rahastamist. Raha suunamisel SKVVP -le peate mõistma, kust need võetakse. Ja ole kindel, et see on õigustatud. Ja peate mõistma ka ajafaktorit.
Kui palju raha ja aega kulub hüpoteetilise kodumaise SKVVP loomiseks? Seni kulus kaks aastat. Juba. Ja natuke raha ka. Õnneks on meil võimalus teha prognoos, keskendudes esiteks sellele, kui palju selliseid lennukeid kaasaegses Venemaal luuakse, ja teiseks sellele, kui kaua nende loomine aega võttis.
Hüpoteetilisele SCVVP-le on keerukuse poolest kõige lähemal programm PAK FA / Su-57. Lähme sellest lühidalt üle. Esiteks aja kohta.
Viienda põlvkonna hävitaja loomine algas 1986. aastal. Nüüd on aasta 2020 ja lennuk pole ikka veel valmis - pole tavalist mootorit, on küsimusi AFARiga seotud radari kohta. Ka see kõik otsustatakse, kuid mitte täna, vaid mõne aasta jooksul. Kui eeldada, et 2024. aastal on meil sarjas teise astme mootori ja enam -vähem lokaliseeritud H036 seeriaradariga hävitaja, siis võime öelda, et 38 aastaga on uue põlvkonna lennuki loomise ülesanne täidetud.
Käime lühidalt üle etappidest: MiG 1.42 ja 1.44, Sukhoi disainibüroo S-37 ja hiljem C-47 "Berkut" projektid, disainibüroo töö im. Hällid mootorite kohal, millest sai alguse AL-41F, koos kunagi ehitatud Mikoyan LFI-ga ja Sukhoi S-54-ga moodustasid hävitaja kavandamiseks ja ehitamiseks vajaliku teadusliku ja tehnilise aluse. 2000. aastate alguses käivitati need teadus- ja arendusprojektid, millest lõpuks sai alguse Su-57 ning peagi valmib ka selle standardmootor ja radar. Ilma eelneva hulga töödeta lahinglennukite ja nende mootorite kallal poleks PAK FA programm alanud.
Seega kulub meie riigil põhimõtteliselt uue masina loomiseks 35–40 aastat.
Ja kui arvestada PAK FA programmi käivitamise hetkest, arvestamata eelmise mahajäämuse peale kulunud aega, siis peaks loendus olema 2001. aastast. See tähendab, et tänaseks on see 19 aastat vana ja meie hüpoteetiline aasta 2024 - 23.
Aga äkki on võimalus probleem kuidagi kiiremini lahendada? Vaatame, kuidas nende probleemidega varem tegeldi.
Niisiis, meie esimene ridalennuk, mis oli tõeliselt lahinguvalmis, vertikaalselt õhku tõusis, oli 1984. aasta Yak-38M. Vähetuntud fakt - šokkoperatsioonide omaduste poolest ületas see masin "Harjereid" ja kaotas esikoha "vertikaalsete" seas alles 1987. aastal, ilmudes "Harrier II".
Loomulikult jäi Yak oma lennu ja tehniliste omaduste poolest tavalistele lennukitele palju alla, kuid see oli absoluutselt vältimatu, ka Harrier oli halvem kui Phantoms ja F-35B oli oluliselt halvem kui F-35C.
Kui kaua võttis aega, kuni Jakovlevi disainibüroo, merevägi ja NSV Liit tervikuna lõid lõpuks normaalse lahingulennuki VTOL? Vaatame etappe:
1960-1967 aastat: projekt Yak-36, surnult sündinud vertikaalse õhkutõusmise võimaluse demonstraator, millel oli aga saatuslik mõju D. F. Ustinov.
1967-1984: eepiline esimese seeria "vertikaalsega"-Yak-36M / 38. See masin loodi kolm aastat, siis seitse aastat läks see sarja, pärast teenistusse asumist selgus, et lennuk ei ole lahinguvõimeline, neid tuleb kõigepealt muuta, mõnikord otse laevadel, see ei aidanud, aastal saadeti nad Afganistani sõtta, kus lõpuks oli võimalik õhkutõusmise ajal leida mootorite ja düüside jaoks optimaalsed seadistused. Pärast seda jõudsid lennukid kiiresti oma lahinguefektiivsuse piirini ja näitasid, et nad ei suuda nendega võidelda, misjärel loodi järgmine modifikatsioon, mis sai enam-vähem lahinguvalmiduseks.
Kokku: 24 aastat enne esimest toodetud ründelennukit. Ja kuidas on Jak-41-ga? Teda takistas NSV Liidu kokkuvarisemine, kuid enne NSV Liidu kokkuvarisemist oli see masin tegelenud alates 1974. aastast (esimesi jooniseid hakati joonistama veelgi varem). Seega möödus 17 aastat lennukipargi loomise poliitilisest otsusest selle katsetuste alguseni - ja seda kõike enne NSV Liidu kokkuvarisemist. Siis maksid ameeriklased veel mitu aastat kestnud testimise ja veel kahe prototüübi ehitamise eest ning isegi sellest ei piisanud, et vähemalt läheneda selle masina tegelikele võimalustele. Tänaseks on olemas dokumentatsioon ja üks näidis, mis sobib käsiraamatuks. Nüüd tiritakse teda käimasolevate uuringute raames töökodades ja laborites ringi.
Seega polnud NSV Liidus lahingumasinate loomise aeg palju väiksem. Aga võib -olla oleme meie, venelased, nii suured ja peame läänes midagi õppima? Samuti ei. Filmi "Harrier" (kui arvestada "Kestreliga", mis on lõplikust masinast lahutamatu) jaoks kulus teekond joonistusest kasutuselevõtmiseni 12 aastat alates 1957. aastast ("Kestreli" töö algus) kuni 1969. aastani (esimene seeria ") Harjerid "õhuväes). Samal ajal oli sellel lennukil kiviaja tasemel avioonika ja tulevikus oli vaja välja töötada selle mereväe modifikatsioon, mis maksis samuti aega ja raha. Kui britid oleksid võtnud Kestreli esialgu merelennukina, poleks nad 12 -aastaselt kohtunud.
Värskem näide on Ameerika Ühendriikide ühine löögivõitleja programm, millest sündis F-35. See algas juba 1993. aastal ja ta oli varem õppinud. Alles 13 aastat hiljem valiti võistlusel võitjaks F-35, kuid alles 2015. aastal jõudis nende masinate esimene õhuväeüksus lahinguvalmidusse ning esimesed F-35B SCVP-d jõudsid lahinguvalmidusse alles 2018. aastal.
Need on tegelikud tingimused uute lennukite loomiseks täna.
Kui palju see rahaliselt maksab? Lahkume Ameerikast ja keskendume oma finantsreaalsusele. Siiani on teada, et Su-57-le kulutati umbes 60 miljardit rubla. Kuid esiteks, selles summas pole ühtegi senti ajavahemikust 1986-2001, NTZ loomiseks pole kulusid ja lõppude lõpuks oli selles ainult kaks lendavat lennukit, üks MiG ja üks Su. Teiseks ei võetud arvesse erinevaid kaasnevaid teadus- ja arendusprojekte, mida rahastati tööstus- ja kaubandusministeeriumi kaudu. Täna võime ilmselt kindlalt öelda, et põhimõtteliselt uue masina loomine olemasoleval NTZ-l (olgu näiteks materjalid Yak-41/141 ja "Product 201" loetakse NTZ-ks) võib maksta umbes 70 -80 miljardit rubla. Kui selgub, et olemasolevast NTZ -st ei piisa (ja see on tegelikult juba nii - vastasel juhul hakkaks „presidendi juhiste kohaselt” teadus- ja arendustöö kohe „vertikaali” looma ja teadus- ja arendustegevus algas), siis summat tuleks suurendada, ka ajavahemikku.
Ütleme nii - reaalselt, kui te korralikult vastu hakkate ja tõsiseid ressursse investeerite, saate 2040. aastaks valmis SKVVP. Loomulikult räägime ainult esimesest lendavast prototüübist.
Kuid selleks ajaks on viies põlvkond juba aegunud. Täna on ebaselge, milline saab olema kuuenda põlvkonna hävitaja, samas kui mitmed kodumaised spetsialistid usuvad, et üleminekut uuele lahinguvõimaluste tasemele ei ole võimalik ühe masina raamidesse jäädes ellu viia, ja me peaksime rääkima erinevate mehitatud ja mehitamata õhusõidukite süsteem, mis töötab koos. Kuidas tööd uue "vertikaali" külge sobitada, on lahtine küsimus, kuid asjaolu, et üleminek järgmisele põlvkonnale ei ole odav ja "vertikaalsest" olulisem, võib lugeda saavutatuks.
Järeldus sellest kõigest on lihtne: kui nüüd "keerame teelt välja", mille meie riik 1982. aastal kulges, st täieõiguslike lennukikandjate jõudude loomise teelt, kasutades tavalisi lennukikandjaid ja horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega õhusõidukeid, siis ainult ühe lühikese või vertikaalse õhkutõusmise ja vertikaalse maandumisega õhusõiduki loomiseks kulub meil vähemalt 80 miljardit rubla ja vähemalt 20 aastat - ja seda ainult esimeste prototüüpideni, mitte enne seeriat.
Ja kui te ei voldi? Ja kui me ei klapi, siis avastame äkki, et laevapõhine (kandjapõhine) hävituslennuk on meie seerias. Me räägime MiG-29K-st.
Mõni hakkab selle lennuki mainimise peale kulmu kortsutama, aga nimetagem seda labidaks - see on HEA lennuk. Pealegi on see kasutusel mitte ainult meie laevastikus, vaid ka India mereväes - ja pole tõsiasi, et indiaanlased seda veel ei osta. Ja seda hoolimata asjaolust, et neil on juba rohkem MiG -sid kui meil. Aga neil on valida.
Millised on selle puudused? Põhimõtteliselt on neid kolm.
Esimene on vana radarijaam. Isegi "Zhuk" radari uusim versioon koos AFARiga ei vasta täielikult kaasaegse sõjapidamise nõuetele. Teine probleem on suur maandumiskiirus. Meie tekipiloodid täheldasid maandumisel isegi võrkkesta irdumist ülekoormustest. Pean ütlema, et see on ebanormaalne, see ei tohiks olla ja mitte ainult humanismi tõttu, vaid ka seetõttu, et see seab piiranguid üksiku piloodi maksimaalsele maandumiste arvule päevas ja piirab lahingukoolituse võimalusi.
Viimane probleem on pikk ja aeganõudev lennuväline teenindus.
Võimalik, et tulevikus, kas või siis, kui tegemist on katapuldi lennukikandja loomisega, on vaja tugevdatud nina ja esikatsega modifikatsiooni, mis talub katapuldi starti.
Mis meil sel viisil on?
Esiteks on lennuk juba olemas. Me ei vaja selle loomiseks 20 aastat aega ja 80 miljardit raha. Teiseks näitab F-35C näide, mille jaoks ameeriklased arendasid maandumisvõime parandamiseks uue tiiva, et suure maandumiskiiruse probleemi saab lahendada. Veelgi enam, ameeriklased lahendasid selle 4 aastaga - täpselt nii palju hiljem kui õhujõudude lennuk, läks teki versioon "C" kasutusele.
Tegelikult, kui õhusõidukite modifikatsioonid piirduvad purilennukiga, sobivad need tavaliselt mitmeks aastaks - hiinlased valmistasid oma vedajapõhised õhusõidukid katapuldile stardiks umbes sama aja jooksul ja nad lendavad nüüd oma maapealsetest katapuldidest.
Radariprobleemi AFARiga saab lahendada ka viie kuni kuue aastaga, kui sellega tegeleme: vähemalt on lõpuks hakatud sellesse teemasse raha investeerima. See tähendab, et uuele MiG -le võib ilmuda uus radar ja sama viie kuni kuue aasta pärast. Kõik see nõuab muidugi ka raha ja aega - kuid võrreldamatult vähem kui põhimõtteliselt uus lennuk, ja mis kõige tähtsam - kordame - te ei pea uusi lennukeid ootama, kuni saate uue "MiG" saada läbi nendega, mida toodetakse ja toodetakse massiliselt.
Hooldusprobleemi tundub olevat raske lahendada - kuid selle parameetri puhul on isegi meie MiG palju parem kui F -35, ja teiseks saab selle probleemi tõsidust mingil määral tulevaste muudatustega vähendada, ehkki seda ei lahendata täielikult.
Seega seisab Venemaa õhusõidukite osas ees kahe tee valikul.
Esiteks: kasutada kahe riigi laevastikes kasutusel olevat seeriaautot, mida kunagi kasutati sõjategevuses, sellel on kahekordne lahinguvõimaluse versioon, mis ei ole ühegi standardi järgi kuigi halb, kuigi see ei jõua F- 35C, kuid niipea kui rahandus lubab, tehke uus modifikatsioon, mis luuakse umbes 5 aasta pärast.
Teiseks: investeerida fantastilist raha "vertikaalse õhusõiduki" projekti, millel 100% tõenäosusega ei ole valmisoleku ajaks paremat avioonikat kui teistel kodumaistel lennukitel, jääb läänest maha nii palju kui meie tavalennukid taga ja seda kõike selle nimel, et kahekümne või enama raske aasta pärast saada lennuk halvemaks sellest, mis meil on maksimaalselt viie aasta pärast.
Terve mõistus ütleb meile, et siin pole tõesti valikut, ja need, kes üritavad asja sellisena esitada, nagu see tegelikult on, panevad toime reetmise või rumaluse, olenevalt sellest, kellest nad räägivad.
Tehnilistel ja finantsilistel põhjustel on seeriaseadmete panus meie jaoks endiselt vaieldamatu.
Sellest järeldub teine järeldus - ka olemasoleva lennukikandja hind on endiselt vaieldamatu.
Kuznetsov ja meie lähitulevik
Selliste ideede propageerimine nagu „lennukikandjad on vananenud“ja „Venemaa ei vaja lennukikandjat“, mis on oma intensiivsusest täiesti hämmingus, on juba andnud meie inimeste teadvusele nii tugeva löögi, et tõsiasi, et meie lennukipargi lennukikandja lihtsalt langes massiteadvusest välja. Ameerika lennukikandjate kasutuse ennekuulmatu propaganda tegi meie üle julma nalja - meie inimesed on nüüd veendunud selle laevaklassi kasutusest üldiselt ja tulemuseks on, et praeguste Vene lennukikandjate tulevik on kõne alla tulnud. Ameeriklased seevastu on meie propaganda suhtes ükskõiksed. Paljud üksikisikud Venemaal lihtsalt ei mäleta, et meil on üldiselt lennukikandjate jõud, mis koosnevad ühest lennukikandjast ja kahest (!) Lennundusrügemendist.
Teine asi on see, et nad ei ole võitlusvõimelised. Aga see on praegu.
Üldiselt tasub meeles pidada, et laevalennuki esimene maandumine laevale meie riigis oli 1972. aastal, laevade ründelennukite esimene lahingukasutus lahingus oli 1980. aastal ja samal aastal kasutati TAVKR -i koos Jakidega. survestada välisriiki - edukalt. Samuti tasub meeles pidada, et NSV Liidu kokkuvarisemise ajal oli meie riigis laevu kandvate lennukite arv järgmine: 4 teenistuses, 1 katsetamisel ja 2 ehituses, mis pani meie lennukikandja kindlalt jõudma Ameerika Ühendriikide järel maailmas teisel kohal, seal pole Suurbritanniat ja Prantsusmaad.
Kui NATO kõrvale heita, siis Euraasias on viis riiki - kaks Hiinas, üks teenistuses ja üks India valmimisel, üks Venemaal ja üks Tais. NSV Liidul või Venemaal oli tegemist kõigi nendega, välja arvatud Tai "Shakri Narubet". Meie "Kuznetsov" ja hiinlaste "Liaoning" on Nõukogude sõsarlaevad, "Shandong" on edasiarendus sellest, mida lääs nimetab "Kuznetsovi klassiks", "Vikramaditsja" on endine "Bakuu / Admiral Gorshkov", mis ehitati ümber juba nõukogude-järgsel perioodil Venemaa ja Nevskoje disainibüroo osalesid aktiivselt India "Vikranti" loomisel.
Kõik India kandjapõhised lahinguüksused on valmistatud meie riigis ja hiinlased on Su-33 arendajad.
Teatud, nagu paljud arvavad, Venemaa "võõrandumine" lennukikandjate ja kandjapõhiste õhusõidukite suhtes on vaid väljastpoolt esile kerkinud hägu ja ei midagi enamat. Peame selle juba maha jätma
See, et sellisel taustal on üksikisikuid, kes tõsiselt vaidlevad tõsiasja üle, et "lennukikandjad pole meie jaoks" ja muude sarnaste asjade pärast, tundub terve inimese jaoks kummaline.
Läheme tagasi reaalsusesse.
Lennukikandjad vananevad alles siis, kui lennundus on vananenud ja mitte varem. Lennukikandja on lennuväli õhusõidukitele, mida saab kasutada seal, kus maapealsed lennuväljad on liiga kaugel. Kas läheduses pole lennuvälju? Vajame lennukikandjat. Kas soovite lennukikandja? Loobuge riiklikest huvidest seal, kus teil pole lennuvälju LÄHEDAL.
Ja kui pole "huvisid", vaid üsna reaalseid ähvardusi, siis KEELDU NEID OHTU NEUTRALISEERIMA.
Muid võimalusi pole ja pole vaja proovida neid välja mõelda.
Ilma lennunduseta on peaaegu võimatu võidelda isegi väga metsikutes riikides - vähemalt siis, kui mõelda sõda, millel on mõned mõistlikud eesmärgid, ajastus ja mõistlikud kaotused. Ja lennuvälju pole igal pool.
Üksikasjalikumalt käsitleti neid küsimusi artiklites. Rannikukaitse lennukikandja ja “Lennukikandja küsimus. Tulekahju Kuznetsovi juures ja lennukikandjate võimalik tulevik Vene Föderatsioonis … Esimene neist kajastab Nõukogude ja Venemaa merevägede juhtkonna varaseid seisukohti lennukikandjate kasutamise kohta riigi kaitses, teine paljastab nende tähtsuse praeguses poliitilises olukorras ning kirjeldab samal ajal üksikasjalikult, kuidas on vaja Kuznetsovit kohelda nii, et see muutuks riigile tõeliselt kasulikuks, alates lähenemisviisi muutmisest lahingukoolitusele kuni täiustamiseni. Ja see on just see, mida tuleb kõigepealt teha. Just see meetmete kogum peaks olema esimene samm meie lennukikandjate jõudude taaselustamise (nimelt taaselustamise, mitte loomise!) Suunas.
Mis järgmiseks? Järgmine samm on uue ehitamine. Mida suurem, seda parem. Ja siin tasub kuulata mereväe juhtivat personali. Tavaliselt (põhjusel) lennukikandjate puhul kritiseeritud, on meie laevaehituse eest vastutavatel admiralidel õigus rohkem kui kunagi varem.
Siin on näiteks see, mida ütles endine asetäitja. Mereväe relvastuse ülem viitseadmiral V. I. Buruk enne tagasiastumist:
"Laevastiku arvates on majandusliku suhte" hinna ja kvaliteedi "seisukohast otstarbekas ehitada Venemaale kergeid lennukikandjaid. Eelistatav on ehitada lennukikandjaid, mille töömaht on umbes 70 tuhat tonni, mis võimaldab pardal kanda suuremat hulka lennukeid."
Ei liida ega lahuta. Mida suurem on laev, seda tugevam on tema õhurühm, seda vähem sõltub see merest merel, seda vähem juhtub õnnetusi lennukil tekil ja angaaris liikudes, seda lihtsam on pilootidel lahingutööd teha.
Mis saab siis, kui selliseid laevu ei saa korralduslikel põhjustel ehitada? Siis on võimalik uurida indiaanlase "Vikrant" või prantsuse "Charles de Gaulle" -ga sarnase klassi lennukikandja ehitamise küsimust, kuid olulise reservatsiooniga - kui on võimalik luua vähemalt merekõlblik laev madalama nihkega "Kuznetsovi" tasemel. Sellise ülesande lähenemisviise kirjeldati artiklis "Lennukikandja Venemaale. Kiirem kui oskad oodata ".
Ja seal on ka selgelt sätestatud tingimus - kui arvutused ja katsed mudelitega näitavad, et sellisel laeval ei ole võimalik tagada nõutavat merekõlblikkust, siis pole valikuid, selliste laevade ehitamine on võimatu ja meie riik peab võtma „lennukikandja tõkke”. päriselt.
See ei ole kõige raskem tõke, mille oleme võtnud, isegi lähedal, peate lihtsalt kokku saama ja seda tegema. Ja see ei ole meie takistustest kõige kulukam, me juhtisime kallimaid üritusi ja mitte nii kaua aega tagasi.
Finantsküsimus
Viimane müüt, mis tuleb ümber lükata, on see, et panustades "suurte" UDC -de ehk kergete lennukikandjate kasutamisele lennukikandjana, saate vähemalt laevadelt kokku hoida.
Investeeringute adekvaatseks hindamiseks tuleb selgelt aru saada ühest asjast - meid ei huvita laev ise, vaid see, mida see annab. Näiteks URO laeva jaoks on oluline selle raketisalvo. Ja vedajajõudude jaoks on oluline, kui palju sorteerimisi nad saavad SUM -is ajaühiku jooksul pakkuda. Jämedalt öeldes ei osta me lennukikandjat ega lennukikandjaid, vaid õhusõidukite väljumisi tunnis, arvestades meresid.
Näiteks näitas sama Falkland, et kergete Briti lennukikandjate ja nende lennukite jaoks on isegi 20 lendu päevas peaaegu kättesaamatu väärtus. See tähendab, et nende sadade miljonite (praeguste hindadega miljardite) naelte eest, mida britid maksavad kolme Invincible klassi vigase laeva ehitamiseks, võiksid nad lühikese aja jooksul pakkuda teoreetilist piirmäära 60 lendu päevas, kuid pigem 45-51.
Esiteks hindame, kui palju sorteerimisi suudab pakkuda meie praegune lennukikandja, mida kasutame "lähtepunktina" - Kuznetsov.
Kahjuks praktikas ei teinud meie merelennundus lende maksimaalse jõudlusega õhkutõusmiseks ja maandumiseks - meil lihtsalt ei olnud kunagi vajalikku arvu lendureid, kes saaksid tekilt lennata. Enne Süüria kampaaniat hakati olukorda parandama - 100. oqiapi kasutuselevõtt algas, kuid ei tema ega ka 279., mis varem oli merelennunduses Süüria operatsiooni jaoks kättesaadav, ei jõudnud ning lennukikandja, kes et aeg oli juba kõik mõeldavad remonditingimused ületanud, oli veel vähem valmis tõeliseks sõjaks. Nagu aga, ja tema meeskond.
Kuid see kõik on parandatav, kui töötate, ja on lootust, et kui laev tõesti remondist välja tuleb, saab merelennundus end taastada. Vahepeal jääb meile teooria.
Esiteks, pidagem iseenesestmõistetavaks, et kuna ei ole vaja ületada pilootide füüsilist aktiivsust, samuti vajaduse tõttu osutada kitsaste laevade tingimustes kogu lennugrupile lennuteenuseid, ei saa me seda pakkuda rohkem kui kaks lendu lennuki kohta päevas. Tegelikult pole kaks piirangut, kuid praegu kasutame seda eeldust.
Angaar Kuznetsov võimaldab hõlpsalt majutada kuni 24 MiG-29 ja mitu otsingu- ja päästeteenistuse helikopterit, ilmselt 6.
Laeva tekki mahub kuni 13 Su-33 tüüpi lahingumasinat, MiG-de puhul on see tõenäoliselt sama. Võime eeldada, et tekk võimaldab sellel hoida kuni 12 MiG -d ja ühte või kahte MSS -helikopterit.
Lähenemine on loogiline, kus "ühe ronimise" käigus saadetud lahingugrupi maksimaalne arv on 12 lennukit. Suhteliselt öeldes anname streigi 1. tekile, nagu ameeriklased ütlevad, 12 -st autost, mis on kütusega ja peatatud relvadega, angaaris - teine, kõik hooldatud, lihtsalt ilma kütuse ja relvadeta.
Siis tuleb esimese grupi tõus õhku.
Kui kaua sellega aega läheb?
Lennuki stardiasendisse seadmine koos hästi koolitatud personaliga ei erine tõenäoliselt ameeriklaste kiirusest, millega ameeriklased katapuldile veerevad, st keskmiselt umbes 4 minutit lennuki kohta. Kuid siin on võimalus kiirendada.
Fakt on see, et kui rühmitus lööb üles, võivad vähemalt kolm esimest lennukit "konveieri teel" õhku tõusta - kolm autot on stardipositsioonil ja veel kolm on juba töötavate mootoritega ülestõstetud gaasikaitseraua taga. Sel juhul alustavad kolm esimest, ütleme, 30 -sekundilise intervalliga lennukite vahel, mis annab meile esimese 1,5 minuti jooksul kolm lennukit õhus, järgmise kahe jooksul tõusevad püsti need, mis olid gaasikaitseraua taga alguses on see kõigi kolme auto jaoks veel 2 minutit, millele lisandub veel poolteist teise kolme õhkutõusmiseks, kokku 5 minuti pärast on meil õhus 6 autot ja võttes arvesse veeremiseks vajalikku 4 esimese lennuki alguseni selgub 9 minutiga 6 autot.
Siis läheb olukord keerulisemaks - gaasikaitseraudade jaoks pole enam võimalik järjekorda hoida, õhus on juba lennukid, vajadusel tuleb teha hädamaandumine, et tekil asuv maandumispiirkond võimalikult kiiresti puhtaks saada, nii saadetakse lennukid starti tehnilistelt positsioonidelt ja pärast kahe esimese kolmiku õhkutõusmist on meil iga kolmiku jaoks 4 minutit lähtepositsiooni väljumiseks ja selle stardiks 1,5 minutit. Kokku 5, 5. Kuna meie lahingugrupis on 12 sõidukit ja kaks esimest kolmikut on juba õhus, siis teised kaks tõusevad õhku 11 minuti pärast. Lisaks esimesele üheksale on meil 20 minutit aega 12 autole. Pärast seda tuleb need õhus "kokku viia" ühtsesse koosseisu ja sihtmärki saata. Oletame, et see võtab veel 10 minutit.
Kokku pool tundi.
Kui kaua võtab õhusõiduk lahinguülesande täitmiseks aega? Kui te ei lange fanatismi ja käitute nagu ameeriklased, siis võib tõelise sõja korral võtta 500-550 kilomeetrit maksimaalse lubatud lahinguraadiusena. Oletame, et lennukid lendavad sihtmärgini kiirusega 850 km / h ja lendavad tagasi sama kiirusega. Seejärel naaseb rühm umbes 1 tunni ja 20 minuti pärast. Siis tuleb see tekile istutada. Seega on lennukikandja meeskonnal ligikaudu 1 tund ja 20 minutit aega teise rühma löömiseks saata. Lisades siia 10 minutit, mille grupp õhku kogus, saame poolteist tundi.
Neist teise grupi õhkutõusmiseks pärast relva tankimist ja peatamist kulub vastavalt 20 minutit, et tõsta 12 lennukit angaarist, nende paigutus tekil, tankimine ja relva peatamine jäävad 1 tund ja 10 minutit.
Kuznetsovil on kaks lifti, millest igaüks võib tõsta 2 lennukit korraga. Samal ajal ei ole neid vaja hõivata, kui õhurühm streiki tõuseb, seetõttu saab nelja esimese õhusõiduki angaarist välja tõsta isegi esimese rühma õhkutõusmise ettevalmistamise ajal. Siis on tõstukid blokeeritud, lennukid lihtsalt seisavad.
Sellest tulenevalt on pärast viimase õhusõiduki õhkutõusmist esimeses rühmas juba järgmise rühma 4 lennukit tekil ja veel 8 angaaris. Nelja õhusõiduki relvade tankimine ja peatamine ning veel kaheksa angaarist tõstmine (need on kaks tõstetavat ja langetavat lennukitõstukit), mida tuleb samuti tankida ja relvastada, ei tundu ühe tunni jooksul midagi ebareaalset, kuigi need tulevad välja "tagumikus", nagu üldiselt, tervikuna, õhkutõusmine vastavalt kirjeldatud skeemile.
Kokku saate maksimaalse tempoga 1 tunni 40 minuti jooksul proovida tõsta löömiseks 24 autot, eeldusel, et need on ette valmistatud lahkumiseks, pooled olid tehnilises asendis, tankitud ja peatatud relvaga ning ülejäänud 4 autot olid blokeeritud liftidel, veel neli angaaris, mis on valmis liftidele ette andma, neli nende taga, ASP on valmis tekile söötmiseks.
Kohe pärast seda peaks algama esimese rühma maandumine, selle paigutamine tehnilistele kohtadele, kütuse tühjendamine, kasutamata relvade eemaldamine ja lennukite puhastamine angaari. Selleks on laeva meeskonnal sama poolteist tundi. Kas see on tõeline?
Maandumisanimatsiooni vaatamine. Selle video teinud inimene osales aastaid tagasi Kuznetsovi jaoks kodumaiste laevalennukite loomisel.
Videol on näha 9 lennuki maandumist, kuid tekk pole tühi, ühe stardipositsiooni hõivab õhkutõusmiseks valmis hävitaja, samuti on hõivatud üks tehniline positsioon ning liftidel pole peatust. Teoreetiliselt pole alust arvata, et 12 autot ei saa samas režiimis täiesti tühjale tekile panna. Seega võtab nende maandumine 60-sekundiliste intervallidega umbes 12 minutit, võtmata arvesse esimese lennuki liugteele lähenemise aega ja arvestamata kaabli või kaabli katkemise võimalike puudustega.
Samas jätab 550-kilomeetrise raadiusega kokkupõrge teoreetiliselt kogu grupile maandumiseks piisavalt kütust, kuigi ka ilma erireservideta. Teisest küljest teeme "sõrmedel" ligikaudse hinnangu ja kui hiljem selgub, et deklareeritud õhugruppide arvu puhul ei tohiks täpne lahinguraadius olla suurem kui 450 km, siis põhimõtteliselt see vähe muutub.
Seega peab meeskond pärast esimese rühma maandumist tühjendama õhusõidukist kütuse umbes tunni ja 18 minuti jooksul, eemaldama kasutamata ASP ning laskma 4 -liikmeliste autode rühmadena lennuki angaari ja seejärel jätkake kohe järgmise lennugrupi vastuvõtmist.
Mida see ligikaudne hinnang näitab? See näitab, et suurte jõududega löömiseks lendamiseks on löögirühma maksimaalne arv umbes 12 masinat. Kui seda on vähem, siis mitte palju, tõenäoliselt mitte vähem kui 10. Ja poole päeva pärast saadab laev hõlpsalt lahingusse ja võtab vastu kaks sellist rühma, see tähendab peaaegu kogu oma lennukid. Võttes piirmääraks kaks lendu päevas piloodi kohta, saame umbes 48 lendu päevas, kaks lennuki kohta. Tundub üsna realistlik.
Loomulikult on statistika õhukaitseülesannete täitmisel või väikestes rühmades streigi kallal töötades 2–4 lennukit või mis tahes muudel asjaoludel erinev.
Näiteks on peaaegu kogu õhurühma peaaegu pideva tõstmise võimalus lühikese lahinguraadiusega töötades teoreetiliselt õigustatud, kuid see on võimalik ainult kehtivatest ohutusstandarditest kõrvalekaldumisel, näiteks käesoleval juhul, sel juhul, paratamatult on angaaris õhusõidukeid, millel on peatatud relvad, ja tõstukid töötavad õhusõidukite õhku tõstmise hetkel.
Lisaks ei saa kuidagi õhurühma õhkutõusmist kiiresti katkestada, kui varem tõusnud lennukil on näiteks tehnilise rikke tõttu ootamatult vaja maanduda. Kuid me teame võrdluspunkti ligikaudset arvu - 48 lendu päevas. Kui piloodi saab koputustega kolm korda lahingusse saata, siis rohkem, kuid see on juba tõsise küsimuse all.
Miks me seda kriteeriumi vajame?
Kui me siis teooriat teeme uute lennukikandjate kohta, siis ei tohiks nende võime lennundust tõsta olla väiksem.
Ja ka seetõttu, et meie jaoks on oluline mitte ainult teada, millise jõudlusega laev suudab õhusõidukeid tõsta, vaid peame mõistma ka paljulubavate laevade võimete ja nende kulude suhet. Mitu lendu miljardi rubla kohta päevas suudame teha ühe või teise Vene lennukikandja jõudude arendamise variandiga, see on oluline.
Ja siin peavad kontseptsiooni "lennukikandja asemel UDC" toetajad tugevalt "ruumi tegema".
Esiteks hindade kohta.
Kui palju saate tõepoolest säästa UDC või sarnase suurusega lennukikandja-kanduri "vertikaali" pealt, kui selle ehitate, mitte lennukikandja?
Võrdleme.
Kujutame ette, et merevägi on ehitanud endale midagi sellist nagu Itaalia "Cavour" - 10 VTOL lennukit angaari, soovi korral saate sellesse kanda (lennunduse asemel) tanke, pisut vähem kui 30 kilo mahtu. Itaallaste jaoks oli selline laev veidi üle 1,5 miljardi dollari. Võttes arvesse asjaolu, et me ei saa maailmaturult komponente osta, saame umbes 2.
Noh, või 140 miljardit rubla. See on üsna loogiline, sest projekti "23900" "väike" UDC, mis ei saa lennukeid kanda, maksab umbes "alates 50 miljardist" ja nende jaoks on tõenäoliselt valmis elektrijaam, elektroonilisi relvi on mitu korda lihtsam ja palju muud.
Mis on meil 140 miljardi eest? Eeldades, et meie "vertikaal" suudab päevas teha sama palju lende kui Kuznetsovi MiG-29K, saame koputuse kohta umbes 20 sorti.
Kuid Kuznetsovil on 48. Vajame midagi võrreldavat. Seetõttu peame ehitama teise "Vene Cavouri". Ja nüüd on meil võimalus sooritada 40 lendu. 280 miljardi rubla eest.
Siinkohal tuleb aga lisada ka lennukite teadus- ja arendustegevuse maksumus, sest "vertikaalsete üksuste" väljatöötamine maksab raha. Sellest tulenevalt lisandub 280 miljardile veel 80 miljardit ja meie projekt ümardatakse 360 miljardini.
Aga häda on selles - see on ragulka lennukikandja hind. Sama lennugrupiga nagu Kuznetsov, samade lahinguülesannete piirangutega (ligikaudu), moderniseeritud seeriahävitaja jaoks, kuid - tähelepanu - võimalusega paigutada sellele tulevikus ka AWACSi lennukid, isegi kui neid ostetakse ja transporditakse hiinlastest nende baasil lennukid.
Selle tulemusel saame sama raha eest võimalusi, mida Vene Cavouril kunagi ei realiseerita, ja potentsiaalselt, ehkki mitte suurt, kuid tõelist üleolekut päevasõitude arvus.
Pärast seda hakkame tegema erinevusi. Katapuldi lennukikandja jaoks vajame ühte meeskonda ja kahe Kavoursi jaoks on kaks peaaegu sama. See on raha.
Aluste infrastruktuur vajab kahekordset suurust, tankerid kütust - kahekordse suurusega ja see on ka raha. Tanker - vähemalt 3-4 miljardit. Võtke see välja ja pange see alla.
Samal ajal on teise variandi tehnilised riskid ennekuulmatud, lennuk ei pruugi õnnestuda ja te ei saa kaua oodata - kuni SCVVP lendab, ei saa laevu maha panna.
Ja oodake 20 aastat, kui mitte rohkem.
Kuid võite vaadata olukorda teisiti.
Oletame, et Venemaal ehitati 70 000 tonni kaaluv tuumalennukikandja näiteks 500 miljardi rubla eest - mis puudutab Sotši olümpiamängude rajatisi. Kas Sotši olümpia rikkus teid?
Mida saab laevastik sellise laeva tagasipöördumiste arvu osas? Võite ameeriklastele keskendudes öelda, et 100–120 päevas ilma stressita, kuna õhurühmi on rohkem kui 24 lennukit.
Mitu vene Kavurovit on meil vaja sama skeemi järgi töötada? Viis kuus.
Ja see on rahas juba 700–840 miljardit laevade endi jaoks ja 80 SKVVP loomiseks. Peaaegu triljon. Ja siis hakkab vahe kogunema meeskondade, muulide, varustustankerite ja kõige muu jaoks. Sama efekti saavutamiseks nagu üks suur laev.
Ja palju karmimad ilmapiirangud - pidage meeles väikseid laevu väljakul.
Üldiselt on kõik nagu britid - üks ühele. Pole vahet, kuni tulekahju parandatava lennukikandja kohale. Peame lihtsalt tegema teisiti kui nemad omal ajal. Peame tegema vastupidi.
Järeldus
Praegu on meie lennukikandja väed, mis koosnevad lennukikandjast (tegelikult on see juba ammu olnud lihtsalt lennukikandja, selle laeva graniidid pole saanud pikka aega lennata ja neid pole sellel vaja) Kuznetsov, samuti 100. ja 279. mereväe lennundusrügement ei ole lahinguvalmis. Rügemendid on ebapiisavalt väljaõppinud ega ole veel saavutanud nõutavat lahinguvalmiduse taset ning laev on remondis, mida raskendab selle lõpetamiseks vajaliku doki kättesaamatus.
Sellest hoolimata ei ole see olukord kaugeltki katastroofiline - hiljemalt 2025. aastal on lennukikandja taas teenistuses ning rügemendid, kui teave Süüria operatsiooni tulemustele järgnenud korralduslike järelduste kohta on õige, on rohkem või vähem võimeline ülesandeid ettenähtud viisil täitma.
Nende vägede edasise arengu lähtepunktiks peaks olema Kuznetsovi, tema meeskonna ja sealt tegutseva lennunduse viimine maksimaalse võimaliku lahinguvalmidusse. Lisaks tuleb lõpuks lahendada nii selle laeva kui ka õhurügementide baasiprobleem, kuna Severomorsk-3 ei sobi absoluutselt mereväe (teki) lennunduse baasiks.
Tulevikus on vaja leida võimalusi rakendada "Vene Föderatsiooni riikliku poliitika aluste meretegevuse valdkonnas ajavahemikus kuni 2030" sätteid mereväe lennukikandjate kompleksi loomise osas. Kuigi ühe arendamine pole isegi alanud, kuid kui keskenduda viitseadmiral Bursuki ja teiste laevaehituse eest vastutavate mereväeohvitseride avaldustele, siis peaks see olema suur laev koos tuumaelektrijaamaga.
Juhul kui sellise laeva loomine osutub lähitulevikus võimatuks, tasub uurida võimalust ehitada lennukikandja koos gaasiturbiinide elektrijaamaga ja veeväljasurve 40 tuhat tonni, kuid ainult tingimusel, et on võimalik välja mõelda kere kuju, mis tagaks sellisele laevale vastuvõetava merekõlblikkuse.
Vastasel juhul pole mõtet seda ehitada ja igal juhul peate otsima võimalust saada laevastikule tavaline laev - kuni selle ühisehitamiseni teise riigiga.
Kuid ideed, mida ajakirjanduses praegu aktiivselt propageeritakse, kui lennukikandja asemel saab kasutada UDC -d, et on võimalik kiiresti luua lühikese või vertikaalse õhkutõusmise ja vertikaalse maandumisega õhusõiduk ning asendada tavalised lennukikandja jõud ersatziga maandumislaevalt ja SCVVP -st või isegi piirata end helikopterid on kahjulikud. Pealegi on varemgi näiteid, kus selliseid ideid välismaalt teadlikult maha visati. Asjaolu, et ei mereväel ega lennundusjõududel puudub entusiasm SCVP -teemalisteks uuringuteks, on väga soovituslik - nad lihtsalt ei vaja seda. Ja see pole vajalik mitte sellepärast, et nad millestki aru ei saaks, vaid sellepärast, et see pole tegelikult vajalik.
Võttes arvesse asjaolu, et idee asemel lennukikandja asendada UDC-ga peaaegu kõigega hakkavad ilmnema üksikud "peaaegu lennukipargi" näitajad, tasub taas keskenduda asjaolule, et meie riik teeb seda ei vaja defektseid lennukikandjaid ja nende sarnasusi suure raha eest. Meie riik vajab mõõduka hinnaga laevastikku, mille maksimaalne tootlus oleks iga investeeritud rubla eest.
Ning tavalised lennukikandjaväed täidavad seda nõuet pikas perspektiivis palju paremini kui mõistetavate väljavaadetega õhusõidukite ja "vaeste laevade" hullud projektid.
