Eelmise sajandi 50. aastate keskpaigaks oli Nõukogude armee õhujõudude koosseisu kuulunud esirinnas pommitajalennundus (FBA) üle pooleteise tuhande lennuki ja peaaegu nelja tuhande meeskonnaga. Nende hulgas peeti kahte rindejooneliste pommitajate diviisi eriliseks ja nende eesmärk oli kasutada tuumarelvi. Nad olid paremini mehitatud ja "kokku pandud" ning nende meeskondade aastane lennuaeg oli poolteist korda pikem kui "tavaliste" diviiside meeskondade vastav näitaja, kes olid eelmisel aastal lennanud keskmiselt 55 tundi.
FBA oli relvastatud pommituslennukiga Il-28, mille prototüüp lendas esmakordselt 8. juulil 1948. Iljušini pommitaja seeriatootmine loodi 1950. aastal kolmes tehases korraga, hiljem liitusid masina tootmisega veel neli lennundusettevõtet. Il-28 osutus maailma lennunduse ajaloo kõige massiivsemaks esirea reaktiivpommitajaks. Lahingurügementides võitis Il-28 maa- ja lennumeeskonna sümpaatia. Võib -olla esimest korda Nõukogude Liidus pöörasid lahingumasina loojad nii palju tähelepanu lendurite töötingimustele. Spartalaste külma ja lärmakate kolbpommitajate kabiinidega harjunud inimesed olid üllatunud uue auto pardal olevate mugavate tingimuste, mugava paigutuse ja varustuse üle. Piloodid märkisid eriti Il-28 oluliselt lihtsamat piloteerimistehnikat kui Tu-2, eriti õhkutõusmisel ja maandumisel, ebaproportsionaalselt suurenenud kiirust ja tõusukiirust ning head manööverdusvõimet. Navigaatorite jaoks avastas "kahekümne kaheksas" varem ligipääsmatud aeronavigatsiooni ja pommitamise tehnikad, eriti rasketes ilmastikutingimustes. Tehnilised töötajad said masina, mida oli lihtne ja mugav hooldada: mootorid olid hõlpsasti lahti keeratavad, seadmed vahetatavad ja hõlbus juurdepääs kohtadesse, mis vajavad pidevat jälgimist. Lennuki töökindlus ja konstruktsiooni terviklikkus on legendaarsed. Niisiis mäletavad Tšernjahovskis teenistujad hästi juhtumit, kui nende baasist pärit auto pärast sundmaandumist merel püsis pinnal üle kahe tunni, pukseeriti kaldale, parandati ja seejärel jätkus tegevus. Stryi 408. rindepommitajate rügemendi (FBAP) IL-28U meeskond pidi kogema masina käitumist äikesetormi ja rahe ajal. Nende kaksik "takerdus" musta pilve 6000 m kõrgusel, kus see oli tugevasti pekstud ja visati vasakule kaldale. Instruktori kohal istunud eskadroni ülem Konoplyannikov eemaldas mootorite tõukejõu ja kui auto 1800 m kõrgusel pilvedest välja kukkus, viis ta need nimirežiimi, tasandas lennuki ja maandas selle turvaliselt oma lennuväljal. Maapinnal selgus, et auto oli pikselöögist mitu auku saanud ning värv (kohati isegi muld) oli rahega maha võetud kõikidelt tiiva ja saba esiservadelt.
Hoolimata asjaolust, et Il-28 oli väga edukas masin, ületades nii kodumaiseid Tu-14 kui ka välismaiseid klassikaaslasi, ei saa selle saatust õnnelikuks nimetada. Eelmise sajandi viiekümnendatel aastatel parandati lennukite lennuandmeid nii kiiresti, et vaid ühe viieaastase ajavahemiku jooksul võis masina hinnang muutuda täpselt vastupidiseks.
1955. aasta augustis juhendas NLKP Keskkomitee presiidium kaitseministrit, Nõukogude Liidu marssalit G. K. Žukov ja õhuväe ülemjuhataja, õhuülem marssal P. F. Žigarev "kaaluma Il-28 õhusõidukite, samuti muud tüüpi õhusõidukite edasise tootmise teostatavust". Motiivid olid lihtsad: ülehelikiirusega hävitajad ja hävitajad -pealtkuulajad, samuti tiibraketid hakkasid sisenema riikide õhuvägede - Nõukogude Liidu potentsiaalsete vaenlaste - relvastusse.
Nõukogude Liidu peastaabi ülem marssal V. D. Sokolovski kirjas P. F. Zhigarevu märkis: "… Ameerika Ühendriikides on vastuvõtmiseks ette valmistatud õhuvõitleja F-104A maksimaalse kiirusega 2400 km / h, praktiline lagi umbes 20 km ja hävitaja F-102. maksimaalse kiirusega 1600 km / h toodetakse massiliselt. laega umbes 18 km, relvastatud Falconi juhitavate rakettidega, mille laskekaugus on 6-8 km … Need näited näitavad meie uuringute olulist mahajäämust ja eksperimentaalne töö lennutehnoloogia alal potentsiaalse vaenlase tasemel …"
Samuti märgiti, et 1955. aastal võtsid Ameerika õhujõud kasutusele operatiivse tiibraketi Matador, mille stardivahemik oli umbes 1000 km, ning viidi lõpule strateegiliste tiibrakettide Snark ja Navajo katsetused, mille kiirus oli 1800 … 2500 km / h … Sel ajal ei teadnud muidugi keegi, et kõik need projektid osutuvad ebaõnnestunuks. Kuid viimaste lennukite tohutud kiirused ja lennuulatused olid ausalt öeldes lummavad. Mitte ilma põhjuseta asus Nõukogude Liit ülemereohtudele reageerides kohe arendama operatiiv- ja strateegilisi tiibrakette S, P-20, D, Tempest ja Buran. Nendel aastatel arvati, et kiirus ja teeninduslagi on iga lennuki peamised eelised. Just nemad aitavad tal põgeneda õhutõrjesüsteemidest ja võita õhuvõitluse või seda vältida. Pärast olukorra analüüsimist pidas õhuväe juhtkond vajalikuks kärpida "vananenud" pommitaja Il-28 tootmist, vähendades 1955. aasta tellimust 250 lennuki võrra ja "1956. aastal toota seda ainult rahvamaadele demokraatlikud riigid."
Õhuväe ülem P. F. Žigarev märkis: "Lennuk Il-28 ei vasta täielikult oma lennu- ja taktikaliste andmete ning eriti lennukiiruse osas kaasaegsetele nõuetele …" Il-28 asemel plaanis FBA võtta kasutusele uue ülehelikiiruse pommitaja.
Lennundusdisainibüroo alustas uue masina väljatöötamist 1952. aasta lõpus. Ametlikuks aluseks oli 1952. aasta detsembris avaldatud mitmed NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioonid, mille kohaselt anti Nõukogude lennunduskonstruktoritele ülesandeks töötada välja eesliinipommitaja loomise küsimus kiirusega vähemalt 1200 km / h.
NSV Liidus saadaolevad ja arendatavad mootorid pidid tagama ülehelikiiruse. Ja just elektrijaama õige valik määras lõpuks lennundusbüroode konkursi võitja. Selleks ajaks oli A. M. Hälli lõi mootor AL-5 (TR-3A). 50ndate alguses oli AL-5 üks võimsamaid turboreaktiivmootoreid maailmas. 1952. aastal saavutas see mootor esimest korda 200-tunnise ressursi ja maksimaalse tõukejõu 5200 kgf nominaalse 4200 kgf juures. Mootoril oli seitsmeastmeline aksiaalkompressor, rõngakujuline põlemiskamber 24 pöörispõletiga, üheastmeline turbiin ja jäik kooniline otsik. Mootor käivitatakse autonoomselt TC tüüpi turbo starteri abil. Mootor toodeti väikestes seeriates paigaldamiseks lennukitele Il-46 ja La-190, mis sooritasid ainult katselende ja mida ei rakendatud. Paralleelselt AL-5 väljatöötamisega sai A. M. Cradle tegeles ülehelikiirusega kompressori loomise probleemiga, mille rootori labad on voolujoonelised õhuga kiirust ületaval kiirusel. See võimaldab suurendada kompressori võimsust, suurendada rõhutõusu suhet ning vähendada mootori kaalu ja mõõtmeid, säilitades või isegi suurendades tõukejõudu.
Mootorit AL-7, millel on esimene ülehelikiirusega kompressorietapp, katsetati 1952. aastal. Selle tõukejõud ulatus 6500 kgf-ni ja mass oli 2000 kg.
Samuti töötati Klimovi projekteerimisbüroos välja mootorid, mis sobivad esipommitajaks. Esimene neist on VK-5 tõukejõuga 3800 kgf ja see on tootmises omandatud VK-1F edasiarendus. VK-5 läbis riiklikud testid 1953. aastal ja lennutestid kogenud foto luurelennukiga MiG-17R, mis järelpõleti sisselülitamisel jõudis tolle aja kõrgeimale lennukõrgusele-18 000 m. Lisaks VK-5-le ka Klimovi disain büroo töötas paljutõotava VK-9 mootoriga, mille järelpõleti oli kuni 12000 kg.
Kolmas vajalike mootorite arendaja oli A. A. Mikulin. Just siin loodi AM-5, esimene NSV Liidus täielikult välja töötatud turboreaktiivmootor. Pärast mootori sertifitseerimist 1953. aastal lõi Mikulin OKB mootori täiustatud versiooni - AM -9, millel oli uus kompressor, millel oli transooniline õhuvoolu kiirus ja maksimaalne tõukejõud 2600 kgf ja 3250 kgf sunnitud režiimis. Mootor läbis riigipingikatsed 1955. See oli ette nähtud paigaldamiseks ülehelikiirusega hävitajatele MiG-19 ja Yak-25.
Lisaks alustati 1953. aastal A. A. Mikulini juhtimisel (hiljem asendati S. K. Tumanskyga) turboreaktiivmootori AM-11 arendamine, mis sai hiljem indeksi R11F-300.
Mootori loomisel töötati teoreetiliselt välja ja rakendati järelpõletiga kahevõlliliste turboreaktiivmootorite reguleerimise aluspõhimõtteid, mis tagasid optimaalsed kiiruseomadused, lihtsuse ja töökindluse. Maksimaalne tõukejõud oli 4200 kg, järelpõleti 5100 kg, mootori kaal 1040 kg. Lennukidisainerid lükkasid mootorid VK-5, VK-9, AL-5 ja AM-9 tagasi. Esimene oli tsentrifugaalkompressormootor ja sellel oli suur ristlõige. Selline mootor oleks hea, kui see oleks paigaldatud ühemootorilise lennuki kere sisse. Kuid sel juhul ei piisanud ülehelikiiruse tagamiseks mootori tõukejõust. VK-9 oli “pirukas taevas”.
Kuulutatud kõrge jõudlusega kaasnes suur tehniline risk. Lennundusdisainerid mäletasid veel hästi, kuidas nad 40-ndatel aastatel valesti arvutasid, kavandades lennukeid paljutõotavatele VK-107 (esimene formatsioon), M-71 ja M-90 jaoks, mis ei muutunud kunagi seeriaks. Mootor AL-5 lükati tagasi madala gaasidünaamilise stabiilsuse tõttu, mida nad olid juba kogenud La-190 ja I-350 prototüüpide puhul.
Lisaks A. M. Cradle pakkus võimsamat AL-7. Lennukidisainerite sõnul oli AM-9 tõukejõud väike isegi siis, kui paigaldati kaks mootorit. Nii said lemmikuteks AL-7 ja R11F-300, just koos nendega ehitati hiljem ülehelikiirusega esipommitajate prototüübid, millest räägitakse järgmistes osades.
