10. juuni 1954 OKB-115 peadisainer A. S. Jakovlev sai valitsuse dekreedi (ütlematagi selge, et neil päevil kirjutati sellised resolutsioonid "plaanina" OKB enda - arenduse algataja - ettepanekutest), mis käskis luua kahekordse ülehelikiirusega kaugpüüdurhävitaja. Jak-2AM-11 Jak-25 baasil (siis on olemas kahe AM-11 mootoriga "Jak"). Eeldati, et tulevikus töötatakse selle baasil välja luurelennuk ja seejärel eesliinipommitaja. Samuti eeldati, et 1955. aasta alguseks OKB-300 A. A. Mikulina saab Jakovlevlastele pakkuda AM-11 mootorite lennukoopiaid, mille tõukejõud on maksimaalsel režiimil 4000 kgf ja järelpõletil 5000 kgf. Mikulin ei olnud taas tasemel. Mootor AM-11 (hiljem sai sellest "kaotajast" maailmakuulus R11F-300) oli sel ajal nii "toores" ja arendamata, et Yak-2AM-11 edasiarendamisest tuli loobuda ning märtsis 1955 anti välja uus valitsuse määrus, mille kohaselt tulnuks kõik kolm masinat (pealtkuulaja, luure ja hävitaja) luua mootoriga RD-9AK.
Ülesande kohaselt pidi tulevane pommitaja Yak -26 (selle tähis OKB sees - "123") saavutama kiiruse 1400 km / h, tõusma 16700 m kõrgusele ja lennuulatus olema 2200 km. Tavaline pommikoormus jäi samaks - 1200 (1300) kg, kuid maksimum tõsteti 3000 kg -ni. Tehnilised nõuded nägid ette optilise pommivaate OPB-11P kasutamist ja seadsid ettepoole suunatud vaatamissektori 90`. Samal ajal ei olnud võimalik Yak-125B mudeli vööri klaasida, sest see kuju ei aidanud kaasa ülehelikiiruse saavutamisele. Seetõttu oli Jak-26 nina terav metallist ogaalkoonus, millel oli kaheksa külgmist (kolm suurt ja üks väike mõlemal küljel) akent ja lame aken allpool. Makettkomisjon jäi kere nina kujundusega rahule ja kirjutas protokolli: "Yak-26 lennuki navigaatori kabiinist tehtud uuring annab võimaluse sihtmärgi leidmiseks ja sihtpommitamiseks OPB-11P-ga optiline vaatepilt. " Samuti on mõnevõrra muutunud kokpiti varikatuse kontuurid. Kuid sellest ei piisanud kiiruse suurendamiseks määratud väärtusele. Samuti oli vaja vähendada tiivaprofiili suhtelist paksust.
Pommitamiseks öösel ja halbades ilmastikutingimustes varustati lennuk panoraamvaateradariga PSBN-MA, mille antenn ja osa plokkidest asusid kokpiti all. Varustuse hulka kuulusid ka raadiojaamad RSIU-4 ja RSB-70M, automaatne raadiokompass ARK-5, pimedate maandumissüsteem OOP-48 koos MRP-48P markerraadioga, raadio kõrgusmõõtur RV-17, autopilood AP-40 ja muud seadmed. Siiski tuleks tähelepanu pöörata A. S. -i mõnikord tõrjuvale suhtumisele. Yakovlev kliendi seisukohtadele vastava otstarbega lahingumasina väljanägemise kohta. Näiteks soovimata osaleda lennuki varustamises raske ja keeruka juhitava kaitsekahuripaigaldisega, A. S. Jakovlev kiitis heaks tehnilise lahenduse, mis näeb ette tagurpidi orienteeritud statsionaarse kahuri AM-23, mille laskemoonareserv on 100 mürsku. Samas polnud ette nähtud vahendeid selle sihtimiseks ründavale vaenlase võitlejale!
Pärast lühikesi tehase katseid, kus Yak-26 tavaline stardimass oli 10 080 kg, viidi lennuk üle ühisesse riiklikku katsetesse. See juhtus määratud kuupäevast veidi hiljem - esimese etapi aruanne kinnitati 25. juunil 1956. Riigikatsetel sai masina juhtpilootiks Nõukogude Liidu kangelane V. Seregin (ta suri 1968. aastal koolituslennu sooritamine koos Yu. A. Gagariniga). Lahingukoormusega sõiduki stardimass ulatus 11 200 kg -ni. Juba esimesed RD-9AK mootoritega Yak-26 lennud näitasid oma eelist kiiruses ja laes IL-28 ees. Uue pommitaja lennukõrgus ulatus 16000 m -ni (ülesandel - 16000-17000 m). Nõuete kohaselt pidi lennuk 10 000 m kõrgusel arendama maksimaalset kiirust 1225-1250 km / h järelpõletil ja 1100 km / h mootori maksimaalse töö korral. Katsete käigus saavutati kiirus 1230 km / h 10 600 m kõrgusel-Yak-26 sai NSV Liidu esimeseks ülehelikiiruseliseks pommitajaks.
Kuid lisaks sellele lusikatäiele meele ootas testijaid tünn tõrva. Planeeritud 110 lennust viidi lõpule vaid 27. Samal ajal ebastabiilsus suurte ründenurkade korral, stabiilsuse ja juhitavuse mitterahuldavad omadused, halb nähtavus navigaatori kabiinist, suured jõupingutused lennuki juhtimise hõõrdumise tõttu, kukkumine ilmnes elekteritõhususe kaotus suurtel kiirustel. 4000 … 6000 m kõrgusel, kui kiirrõhk jõudis maksimumini, reageeris õhusõiduk mitteadekvaatselt eleroonide läbipaindele - ta hiilis soovitud suunas vastupidises suunas. Aileonide tagurpidi, mille põhjuseks oli tiiva ebapiisav jäikus (väikese suhtelise paksuse tõttu), hakkas ilmnema juba esimestel katsetel kiirendada autot maksimaalsele kiirusele. Lennuki ühiskatsete läbiviimise komisjon oli sunnitud alates 28. augustist 1956 teise etapi programmi raames katkestama Yak-26 katsed ja nõudis uue jäigema tiiva paigaldamist. 1956. aasta lõpus varustati Yak-26 esimene prototüüp tugevdatud tiiva, reguleeritava stabilisaatori ja sunnitud RD-9F mootoritega (järelpõleti tõukejõud 3800 kgf), muudeti laternat, navigaatori sissepääsu luuki ja väljatõmbamisistmeid. Konsoolide esiservale ilmus väljaulatuv "hammas", mis mängis keerisegeneraatori rolli.
1957. aastal ehitas OKB-115 teise sarnaste modifikatsioonidega sõiduki prototüübi, mis oli varustatud RD-9F mootorite ja raadioulatusmõõtmisjaamaga "Lotos", mis oli ühendatud OPB-11 sihikuga. Sellel lennukil uuris õhuväe uurimisinstituut eleroonide tagurpidi. 3. oktoobril 1957 alustas esimene lennuki prototüüp pommitavate relvade katsetamist pommitilkadega alahelikiirusel ja ülehelikiirusel. 1957. aasta lõpuks viidi lõpule prototüüpide tehase testid, mille käigus kinnitati Yak-26 peamised disainiomadused. Maksimaalne kiirus on saavutanud määratud taseme 1400 km / h, lagi on 16800 m, maksimaalne vahemik on 2400 km. Kuid Yak-26 lendudega kaasnesid pidevalt õnnetused, mis olid seotud projekteerimis- ja tootmisvigadega, mida ei kõrvaldatud.
Ka kolmas prototüüp Yak-26, mis ilmus testimiseks, läbis olulisi täiustusi. Lennuk oli varustatud lennu ajal reguleeritava stabilisaatoriga ja aerodünaamiliste servadeta modifitseeritud tiivaga, mille ettepoole väljaulatuv nina oli allapoole painutatud, mis aitas ära hoida lõppkinnitust ja vähendada takistust suurte ründenurkade korral, samuti parandada omadusi. õhusõidukist laes lendamisel ja kruiisirežiimidel. Kabiini varikatusele paigaldati periskoop. Aastal 1956 viisid OKB-115 ja LII läbi Yak-26-3 ühiseid katseid, et teha kindlaks maksimaalsed kiirused ja vahemik. Need näitasid, et võetud meetmed parandasid lennuki lennuomadusi, kuid puudustest ei olnud võimalik täielikult vabaneda. Tööd pommitajaga jätkusid, kuna nad pidasid seda paljutõotavaks. Ka esimene prototüüp moderniseeriti.paigaldas muudetud stabilisaatori, ahtripüstoli kinnituse, periskoobi ja püüdis nina koonuse (välja arvatud ülemine osa) tugeva klaasimisega parandada vaadet navigaatori kabiinist. Lennuk koos kogenud Yak-121 pealtkuulajaga osales 1956. aasta õhuparaadil Tushinos. Selle tulemusena A. S. Yakovlevil õnnestus saavutada lahendus, mis võimaldas Moskva lennukitehases number 30 toota väikese pommitusseadme 10 Yak-26.
Tuletagem nüüd meelde, et G. K. Žukov tuli artikli teises osas kirjeldatud peigmehe Il-54 juurde juunis 1956. Nagu hiljem selgus, eelnes sellele reisile kohtumine kaitseministeeriumis, kus A. S. Jakovlev teatas kogenud esipommitaja Yak-26 omadustest. Ühel plakatil oli ilmekas pilt: näidati kahe lennuki Il-54 ja Yak-26 siluette ning plaati, millest järeldus, et väiksema suurusega Jak-26 täidab suurema osa lahinguülesannetest määratud Il-54 lennukile.
Kõigi A. S. pingutuste tulemusena Jakovlev, 1956. aasta lõpuks said kõik tellitud Jak-26 valmis tehase number 30 juures. Kuid sõjavägi, kes ei olnud katsetulemustega rahul, keeldus kangekaelselt lennukit vastu võtmast, vaatamata direktor P. A. Voronin neid üle andma. Vahepeal tuli 1957. Jaanuaris juhtis õhuvägesid taas õhumarssal K. A. Vershinin, kes asendas lennunduse peamarssalit P. F. Žigareva. Olles sidumata ühegi kohustuse ja esialgse telgitaguse "kokkuleppega", hakkas Konstantin Andrejevitš rangelt nõudma kõigi TTT-s lennukite arendamiseks ette nähtud tingimuste täitmist ja testide käigus ilmnenud defektide kõrvaldamist. OKB-115 polnud selleks sündmuste käiguks valmis. Võib -olla lükati esimest korda OKB ajaloos tema "tooted" nii resoluutselt tagasi! Kõik see toimus riigi poliitilise juhtkonna tuntud jahenemise taustal N. S. Hruštšov mehitatud lennukitele. Kuid ka seekord näitas Jakovlev diplomaatilisi imesid ja jõudis õhujõududega kokkuleppele: nõustumine vormistati ja OKB võttis õhusõidukite edasise kasutamise küsimuse üle. Selle tulemusena jäi ettevõttesse kolm autot (ametlikult - viimistlustöödeks vastavalt riikliku komisjoni märkustele), kaks viidi üle LII -le, üks MAI -le. Ülejäänud pommitajate saatust polnud võimalik välja selgitada.
Vastavalt mälestustele E. G. Adler, tol ajal OKB-115 peadisainer, jõudis järeldusele, et pole otstarbekas jätkata tööd, mis on suunatud "Jak-26 arendamisele". Arhiividokumendid näitavad, et see pole päris tõsi. Fakt on see, et õhujõud, kes leppisid esialgu pommitajate Il-28 asendamise puudumisega, ei tahtnud taluda operatiiv-taktikaliste luurelennukite puudust. Kõigist kolmest RD-9F mootoriga Yak-lennukist osutus kõige nõutumaks Yak-27R, mis “kriuksudes” viidi siiski seisundisse, mis võimaldas suhteliselt suuremahulist käivitamist tootmine. Ja kuna kõigi kolme otstarbega masinad olid struktuurilt sarnased, võimaldas see isegi "külmutatud" projektide välimust pidevalt parandada ja pakkuda uusi võimalusi, mis põhinevad seeriaviisiliselt ehitatud projektidel. Ja nii nagu hävitaja-pealtkuulaja Jak-25 oli omamoodi "ettekäändeks" esipommitaja Jak-26 loomisel, viis luurelennuk Jak-27R hiljem uue esipommitaja ilmumiseni.
Spetsifikatsioonid:
Tiibade siruulatus 10, 964 m.
Lennuki pikkus on 17,1 m.
Tiiva pind 28,94 m2.
Lennuki tühimass on 7295 kg (maksimaalne õhkutõus 11500 kg).
Mootoritüüp - kaks turboreaktiivmootorit RD -9AK.
Tõukejõud 2 x 2000 kgf.
Maksimaalne kiirus on 1230 km / h.
Praktiline tööulatus 2050 km.
Teeninduslagi 15100 m.
Meeskond 2 inimest.
Relvastus: neli 23 mm suurtükki 1200 padruniga.
Pommid (pommiruumis): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, ülekoormus: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
ÕED: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Konteiner 1000 Gradi kaevanduse jaoks.
Konsoolide all-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
