Keset Yak-26 testimisprotsessi, 28. märtsil 1956 võeti vastu NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrus nr 424-261 (6. aprilli korraldus nr 194). välja antud, andes OKB-115-le korralduse alustada uue kerge kõrghelikõrguse ülehelikiirusega pommitaja väljatöötamist ja ehitamist. Selle dekreedi kohaselt pidi kaheliikmelise meeskonnaga õhusõiduk olema varustatud kahe SK-Tumansky disainibüroo projekteeritud R-11-300 mootoriga, mille tõukejõud on maksimaalsel režiimil 3900 kgf ja järelpõletil 5300-5500 kgf. Autole esitati järgmised põhinõuded: stardimass - 12000-13000 kg; maksimaalne kiirus 10 000 m kõrgusel järelpõletiga - 1500-1600 km / h (ilma järelpõletita - 1200-1300 km / h); aeg ronida 10 000 m järelpõletiga - 3-3, 5 minutit; praktiline lagi - 16000-17000 m; stardijooks - 1000 m, jooks - 1100 m; lennuulatus 10 000 m kõrgusel pommikoormusega 1200 kg (eriüksus) - 2200-2400 km; tavaline pommikoormus - 1200 kg, ülekoormus - 3000 kg. Tagumise poolkera kahjustuste tõenäosuse vähendamiseks oli vaja lennuk varustada ahtripüstoliga, millel oli 23 mm kahur ja 50 padrunit.
15. augustil 1956 anti välja järgmine Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 1115-578 (21. augusti MAP-i korraldus nr 453), mille kohaselt anti OKB-115-le ülesandeks töötada välja ka lennuki versioon kahele väga võimsad VK-11 mootorid, mille maksimaalne tõukejõud on 6100 kgf ja 9000 kgf järelpõletil. Samal ajal on nõuded pommitaja lennuomadustele oluliselt suurenenud. Seega pidi järelpõletiga maksimumkiirus tõusma 2500 km / h, praktiline lagi - kuni 20 000–21000 m, lennuulatus 14000–15000 m kõrgusel kiirusel 1000 km / h - üles kuni 2500 km ja lendamisel kõrgusel 19000 - 20 000 m - kuni 2000 km (500-600 km - kiirusel 2000 km / h ja 1400-1500 km - kiirusel 1000 km / h). Esimene kahest prototüübist pidi esitama tehasekatseteks 1958. aasta esimeses kvartalis ja neljandas kvartalis riigieksamiteks. Kuid V. Ya projekteeritud mootorid. Sarja polnud võimalik Klimovit tuua. Kahju. Nimetatud režiimis tõukejõuga 5000 kgf ja järelpõletiga 9000 kgf võimaldavad sellised mootorid ilmselt Jakovlevi OKB-115-l luua õhujõudude jaoks väga tasakaalustatud ja kasulik lennuk.
Jak-26 ebaõnnestumisest pettunud ülddisainer A. S. Yakovlev oli uue ülesande suhtes skeptiline, uskudes, et kahekümne kuuenda põhjal pole enam võimalik edukat pommitajat ehitada. Kuid mitmed OKB töötajad, eriti E. G. Sellegipoolest uskus Adler, et kliendi nõudmistes pole midagi teostamatut. Olles analüüsinud Yak-26 sõjaliste kommentaaride nimekirja, jõudsid nad järeldusele, et baaslennuki disain tuleks põhimõtteliselt säilitada. Siiski on vaja suurendada tiiva jäikust juureosas; nihutada eleroonid mootori rõngastele ja kõrvaldada seeläbi helikoonide tagurpidikäik või vähemalt viia see suuremale kiirusele; tiibade pindala suurendamiseks, muutes selle kuju plaaniliselt mootori otsikute vahelisel alal - sirgendage tagaserva ja "niitke" esiserva veelgi suurema nurga all, et suurendada kandekonstruktsiooni kõrgust elemendid ilma profiili suhtelist paksust muutmata; Paigaldage Fowleri tüüpi klapid tagumise serva sirgele osale; tõsta tiib üles, mis võimaldab paigaldada võimsamaid ja samal ajal suuremaid mootoreid, suurendades õhu sisselaskeavade ja maapinna vahelist kaugust,suurendada pommilahe kõrgust, mis võimaldab sellesse paigutada mitte ainult kõigi kaliibritega pommid, vaid ka lennukite torpeedod; vaadata üle mootorite mootorite konstruktsioon, et tagada mootorite töö suurel ülehelikiirusel; muuta navigaatori iste fikseeritud väljatõmbeks ja paigaldada sihik kokkupandavale platvormile ning varustada see pikliku okulaariga (väljatõmbamisel peab sihik laskma mööda juhtrööpaid).
Esimese eksperimentaalse Yak-129 ehitamise kiirendamiseks eraldati Adleri palvel üks OKB lennujaamas saadaolevatest jaakidest-26. Muudatus viidi lõpule 1958. aasta alguses. Ja kuigi väliselt tundus lennuk väga sarnane 1957. aastal modifitseeritud Yak-26-1-ga, oli see täiesti uut tüüpi pommitaja. Tiiva kõrge asend vähendas mootorite tõukejõust tulenevat tõukejõudu, mis suurendas masina stabiilsust õhkutõusmisel ja suurte ründenurkade korral lendamisel. Sellele aitas kaasa ka tiivajuure akordide suurenemine, mis vähendas voolu kalde mõju horisontaalsele sabale ja suurendas selle efektiivsust. Uued klapid andsid tõsise tõuke. Aileonide nihkumine suurendas märkimisväärselt külgjuhtimise efektiivsust suurtel kiirustel, kuna tiiva elastsed deformatsioonid vähenesid. Pidurdus langevarju kasutamine võimaldas lühendada jooksu pikkust. Rünnakunurga suurendamiseks õhkutõusmise ajal oli tagumine peamine telik varustatud automaatse "mahalaadimissüsteemiga".
Jak-129 oli varustatud mootoritega R-11A-300, mille tõukejõu järelpõleti juures oli 4850 kgf. See oli seeria R-11-300 (kasutusel MiG-21-l) eksperimentaalne modifikatsioon, mis erines sellest seadme kasti asukoha poolest, sest mõeldud paigaldamiseks gondlisse tiiva alla. Uute mootorite pähklitel oli ümmargune sisselaskeava väikese keskkoonusega. Katsesõiduki kütusesüsteem sisaldas kuut kerepaaki kogumahuga 4025 liitrit.
5. märtsil 1958 katselendur V. M. Volkov ja testnavigaator N. M. Shipovskiy tegi esimese lennu katselise sõidukiga. Tehase testid viidi läbi juhtiva inseneri V. N. juhtimisel. Pavlova. OKB-115 ekspertide sõnul vastas lennuk põhimõtteliselt sellele esitatavatele nõuetele, kuid maksimaalne lennuulatus oli 400 km väiksem kui määratud. Märgiti ka masina stabiilsuse puudumist suurte ründenurkade korral.
Õhuväe juhtkond nõudis avastatud puuduste kõrvaldamist, katsetatud väljatõstetavate istmete paigaldamist, õhusõidukite kasutamist ilma sillutamata lennuväljadelt, RBP-3 radaripommitaja sihikut ja muid paigaldamist enne lennuki üleandmist riiklikesse katsetesse.
Autode täiustamine võttis kaua aega. Lisaks ehitati esimene lennuki prototüüp, nagu tavaliselt, üldse ilma relvadeta, nii et 1958. aasta suvel tuli seda oluliselt muuta. Lennuk "129" osutus peaaegu esimeseks kodumaiseks pommitajaks, kellelt nad riskisid ülehelikiiruselise pommi sisepommilahest mahakukkumisega. 1958. aasta sügisel, veidi enne oktoobripühi, heideti pomm FAB-1500 edukalt lennukilt "129", lennates kiirusega 1400 km / h 12 km kõrguselt. Nagu märkis masina juhtiv disainer E. G. Adler, pomm "kukkus sihtmärgi lähedale". Kaks probleemi jäid alles - "sügelus", see tähendab, et koos mootoritega raputada naelikuid ja aileronide tagurdamine siiski suuremal kiirusel (üle 950 km / h maapinna lähedal).
1958. aasta hilissügisel otsustati järelpõletile paigaldada sunnitud mootor R11AF-300, mille tõukejõud oli 5750 kgf. Motiveerides "uue" elektrijaama kasutamist, A. S. Jakovlev avaldas 5. jaanuaril 1957 uue valitsuse dekreedi, mille kohaselt lükati auto riigieksamitele esitamise tähtaeg uuesti edasi - märtsini 1959. Märtsi viimasel päeval esitleti lennukit "129" sõjaväekatsetajad, kuid need, kes olid pärast esitatud nõuete loendi kontrollimist veendunud, et autol ei ole mitmeid süsteeme (näiteks autopiloot!) ja keeldusid pommitajat vastu võtmast. Vihane A. S. Jakovlev käskis tehase katseid jätkata, viies samal ajal läbi peenhäälestuse.
Katsete käigus jõudis lennuk 11 … 12 km kõrgusel 16,5 km laeni ja arv M = 1, 4 (umbes 1500 km / h). Valitsuse määrusega kehtestatud maksimaalse kiiruse saavutamiseks ei piisanud mootorite tõukejõust! Adler otsustas eemaldada kere küljeuimed, lühendada mootori otsikute sabaosa ja parandada õhu sisselaskeavasid, muutes nende serva teravaks. 21. mail 1959, juba esimesel lennul pärast tehtud muudatusi, kiirendas "129" kiirusele, mis vastab M = 1,56 (üle 1700 km / h). Lennu ajal raputamist ei täheldatud, kuid tiibade tagasikäik oli tiiva ebapiisava jäikuse tõttu. See otsustati kõrvaldada Yak-28 teisel prototüübil, mis plaaniti ehitada 1959. aasta juuli lõpus, pärast mida viidi see konkreetne masin üle riiklikesse katsetesse. Kuid mitmel põhjusel sai teine prototüüp Yak-28 tavapärase, tugevdamata tiiva, mis ei takistanud selle kiirendamist augustis 1959 maksimaalsele kiirusele, mis vastab M = 1,74 tropopausi kõrgusel (11 … 12 km). Lagi jäi samaks - 16,5 km, kuna mootorid R11AF -300 keeldusid ülal töötamast. Mõnes lennurežiimis ilmus uuesti "sügelus". Veel üks katse A. S. Yakovleva esitas lennukit riiklikuks testimiseks, sattus õhujõudude ülemjuhataja K. A karmile positsioonile. Vershinin - enne kui eleroonide tagurpidikäik on kõrvaldatud, ärge võtke autot vastu! Kiiresti oli vaja ehitada kolmas tugevdatud tiivaga õhusõiduki prototüüp (selle nahk kesklõike piirkonnas oli TsAGI soovitusel terasest).
Alles 14. septembril 1959 alustati kogenud pommitaja Jak-28 riiklikke katsetusi (komisjoni juhtis L. V. Zholudev). Insener S. I. Blatov, katselendur F. M. Sobolevsky ja testnavigaator A. M. Khalyavin. Peagi, vaatamata suurele hulgale sõjalistele märkustele, hakati alternatiivi puudumise tõttu Irkutski lennundusettevõttes seeriatootmisse viima nn Jak-28. 1959. aasta lõpus ehitas tehas esimesed kolm seeria Yak-28 ("ilma täheta"-neil oli ainult teleskoopvaade OPB-11 ja need ei olnud iga ilmaga). Järgmisel aastal toodeti veel kaks Yak-28 koos RSBN-2 lühiraadio tehnilise navigatsioonisüsteemiga ja 37 Yak-28B lennukit väga ebatäiusliku RBP-3 radarivaatega.
Esimest korda demonstreeriti pommitajaid Yak-28 avalikult 1961. aastal Tushino õhurongidel. Üheksa pommitajat juhtis õhuväe õhujõudude uurimisinstituudi katselendur p-k F. M. Sobolevski. Lennukid möödusid äärmiselt tõhusalt - tihedas koosseisus, milles iga piloot hoidis liidri neetidest juhindudes oma kohta madalal kõrgusel kiirusel 900 km / h. Ameeriklane New York Times tunnistas, et USA -l "pole midagi … mida selle lennukiga võrrelda".
Järgneb lugu Jak-28 (selle muudatused, toimimine ja projekti üldine hinnang).
