Peaaegu kõik aegunud RBP-3 radarivaatega Yak-28B-d anti kliendile lahinguõppuseks üle. Samas oli garanteeritud maksimaalne kiirus vahemikus 1600 … 1700 km / h, praktiline lagi 14 … 15 km ja lennurada ilma rippuvate paakideta 1550 km. Kuna seda on lihtne näha, siis kõigi põhiomaduste poolest "ei jõudnud" masin 5. jaanuari 1959. aasta dekreedi nõuetele, Kuid õhujõudude seisukohast osutus palju olulisemaks lahknevus rongisisese mõõteriista- ja vaatlusseadmete koostise tänapäevaste nõuete vahel. Nii langes OKB-115 "zugzwangi"-sellel oli valmis lennuk, kuid vajalikku "täitematerjali" polnud selle jaoks saadaval. "Täitmiseks" oli kaks võimalust: raadiokaugusjaam "Lotos" (DBS-S) ja uus autonoomne radarijaam "Initiative".
Initiative oli täiesti täiuslik seade, kuid seda eristas äärmiselt madal töökindlus. Kuid "Lotus" nõudis ka mõningast täpsustamist. GKATi juhtkond leidis väljapääsu: mõnda aega laaditi Irkutski lennukitehasesse välja Jakk-28U lihtsa koolitusversiooni, millel puudusid keerulised elektroonikaseadmed. Vahepeal jätkus Yak-28L variandi täiustamine Lotos süsteemiga kiirustades. Lennuki lennukatsetused viidi läbi ajavahemikus 30. septembrist 1960 kuni 14. jaanuarini 1961. Insenerid Leonov ja Yu. V. Petrov, piloodid V. M. Volkov ja V. G. Mukhin, navigaator N. M. Shipovsky ja riigikatsetel - insenerid S. I. Blatov ja A. I. Lobanov, piloodid S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov ja V. E. Homjakov. Auto peamiseks puuduseks oli halvenenud vaade esipoolkerale navigaatori kabiinist. Hoolimata mõningatest märkustest võtsid 27. novembril 1961 õhujõud Yak-28L lennukid omaks.
Hilisemate seeria lennukitel Yak-28L koosnes elektrijaam kahest turboreaktiivmootorist R11AF2-300, mille tõukejõud oli järelpõletil 6100 kgf. Relvastus koosnes 100-3000 kg kaliibriga pommidest. Yak-28L ei võetud kunagi ametlikult vastu ja selle modifikatsiooni väljalaskmine piirdus 111 eksemplariga.
1960. aastal jõudis tehasekatsetustele veel üks pommitaja modifikatsioon Yak-28I. Tehasekatseid viisid läbi piloodid V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigaator N. M. Shipovsky, juhtivad insenerid M. I. Leonov ja R. S. Petrov. Lennuk oli varustatud integreeritud relvastuse juhtimissüsteemiga, mis koosnes radarist Initiative-2, optilisest sihikust OPB-116 ja autopiloodist AP-28K. Võrreldes RPB-3-ga oli uuel radaril suurem avastamisulatus ja parem eraldusvõime ning see ei jäänud kokkuvõttes alla tolle aja parimatele maailmamudelitele. Tänu oma headele omadustele sai see radar hiljem NSV Liidus üks levinumaid ja seda kasutati 12 tüüpi lennukitel. Meeskond võib tema abiga otsida ja rünnata liikuvaid sihtmärke igal kellaajal ja ebasoodsate ilmastikutingimuste korral. Võrreldes OPB-115-ga oli OPB-116-l suurem täpsus, suurem vaateväli, parem eraldusvõime ja lubatud pommitamine kõrgusel 2000–20000 m lennukiirusel 800–1700 km / h. Automaatne andmete sisestamine vaatevälja võimaldati 3500 m kõrguselt ja enne seda viidi see läbi ainult käsitsi.
Radari paigutamiseks kerele tehti kokpiti piirkonda sisetükk. Prototüübil klaasiti ninakoonus uuel viisil, mis parandas vaadet navigaatori kabiinist. Lennu stabiilsuse suurendamiseks suurendati harjade kõrgust tiiva juurest. Esialgu katsetati Yak-28I prototüüpi, nagu ka kogenud Yak-28L, mootoritega R-11AF-300. Läbivaatamise käigus varustati auto moderniseeritud gondlitega R-11AF2-300-ga, mida eristasid sisselaskeava ümmargune osa ja piklik esiosa.
Just sellel lennukil katsetati uut elektrijaama. Kompressori ebastabiilse töö probleem, mis on tüüpiline mudelile R-11F-300, lahendati esimese astme labade muutmisega. Uue õhu sisselaskeava jäätumisvastase süsteemi elemendid töötasid Yak-25 lendamislaboris. Yak-28I võeti seeriatootmisse juba enne Initiative-2 jaama testimise ja peenhäälestamise lõppu. Kui lennuk hakkas ühikutes tegutsema, ilmnes jaama omaduste oluline kõrvalekalle tehnilistes spetsifikatsioonides registreeritud omadustest. Kontrollpommitamise ajal ületasid vead standardi. Tehase sõjaväe esindajad lõpetasid kohe pommitajate vastuvõtmise. Pruulimisskandaal sundis lennundustööstuse ministrit P. V. Dementjevit võtma erakorralisi meetmeid. Jakovlev koos suure meeskonnaga, peadisainerid ja navigeerimissüsteemi, optilise sihiku, radari jt spetsialistid ning spetsialistid, samuti vastavate uurimisinstituutide esindajad kutsuti lennuväljale, kus tehti katsetusi ja täiustati uut algatust. läbi viidud. Püüdes tuvastatud defektide põhjuseid kiiresti mõista, alustati tööd maapealsete kontrollidega. Kui nad midagi ei andnud, lubati seerialennukil lennukatseid. Kuid isegi selles etapis ei olnud võimalik uuringutes edasi liikuda. Nad pidid varustama pommitaja KZA, viima läbi terve kompleksi lennu -uurimis- ja arendustööd, mis kestis peaaegu aasta ja millest sai tegelikult esimene tõsine uurimus ülehelikiirusega pommitussüsteemist NSV Liidus.
Olulise panuse Yak-28I pommitussüsteemi täiustamisse andsid lennundussüsteemide teadusliku uurimisinstituudi (NIIAS) töötajad. Tänu neile oli võimalik teada saada, et vead pommide ballistiliste omaduste määramisel, õhukiiruse mõõtmisel, instrumentide instrumentaalvead ning väliste tingimuste tähelepanuta jätmine mõjutavad täpsust märkimisväärselt. 1969 viis läbi seeria Yak-28I spetsiaalsed lennukatsed, et uurida pommitamise võimalust ronimisrežiimis ilma vaatlussüsteemi muutmata. Katsed viidi läbi kõrgusel 400 kuni 3200 m. 6. maist kuni 18. juunini 1970 katsetati Yak-28L nr 3921204 modifitseeritud püstolikinnitusega NR-23 (juhtpiloot major II Shirochenko). Varasem tulistamine suurtükist suurtes kõrgustes pikkade purskedena häiris elektrijaama tööd. Katsed on näidanud, et tehtud täiustused võimaldasid tulistada kuni 15–20 lasuga, kui 8000 m kõrgusel.
Lennuki katsetusi, mille eesmärk oli seda veelgi parandada, jätkus aastaid. Niisiis viis 20. märtsist kuni 4. aprillini 1962 õhujõudude riiklik uurimisinstituut läbi ühisproovid seeriapommitaja Jak-28 nr 1900304, millel oli RPB-3 nägemine ja paremad stardi- ja maandumisomadused (tegelikult, see oli Jak-28B, kuid dokumentatsioonis läks indeks "B" mõnikord alla). Õhusõiduki täiustusi viidi läbi OKB-115, et lühendada õhkutõusu ja jooksu pikkust. Kere tagumisse ossa, raamide 34 ja 37 vahele, paigaldati kinnituskohad kahele käivituspulberkiirendile SPRD-118. Lisaks paigaldati mittepidurdavate rataste asemel esipaneelile KT-82 pidurirattad (need paigaldati kõikidele tootmislennukitele, alustades sellest numbrist) ja võeti kasutusele automaatne langevarju vabastamine. Erinevalt Yak-28L-st vähendati kütusevaru 755 kg ja maksimaalse stardimassi korral 995 kg. Katsed viisid läbi õhujõudude GKNII Yu. M katsepiloodid. Sukhov ja V. V. Dobrovolsky. Pärast nende valmimist tutvustati seeriasse täiustusi.
Ehitati 223 lennukit Yak-28I, mis võeti ametlikult kasutusele. Kokku said lahinguüksused umbes 350 šoki Yak-28 erinevat modifikatsiooni.
Aastatel 1964-1965. OKB-115-s kavandati Yak-28I baasil kandesõiduk K-28P relvasüsteemile, mis sisaldas kahte radarivastast raketti X-28 ja juhtimisseadmeid. Aastal 1965 lõpetasid nad eelprojekti, koostasid dokumentatsiooni ja hakkasid ehitama Yak-28N katselist lennukit (kandjat), muutes seeria Yak-28I. Selle tehasekatsed algasid samal aastal. Raketid peatati tiibkonsoolide all olevate kanderakettide juurest. Radari tuvastamise seadmed asusid algatusradari asukohas. Lisaks vedrustustele erines auto väliselt parema mootorikomplekti külge kinnitatud juhtjaama antennide poolest. Vaatamata läbiviidud katsetele ei toodud Yak-28N seeriasse, kuid X-28 ise leidis hiljem rakendust hävituspommitajatel Su-17M2 ja Su-24.
Septembrist oktoobrini 1969 viidi läbi Yak-28IM õhusõiduki tehasekatsed, mis olid varustatud nelja allrelvaga täiendavate relvade jaoks. Prototüüp ehitati, muutes seeria Yak-28I nr 4940503. Pommitaja ühised riiklikud katsetused viidi läbi 1973. Selleks ajaks käivitati suure relvavalikuga Su-17 ja Su-24 suurtootmisse ning laienemist polnud mõtet jätkata. Jak-28 lahinguvõimalused.
Üldiselt toodeti tootmisaastate jooksul 111 Yak-28L ja 223 Yak-28I. Üldiselt võime järeldada, et A. S. Jakovlevil õnnestus saavutada masina kasutuselevõtt, mis ei vastanud oma omaduste poolest täielikult õhujõudude juhtkonnale, ehkki üldiselt vastas see tolleaegsetele maailma nõuetele. Kõigi peamiste lennuandmete kohaselt ei saavutanud Yak-28 löögiversioon 10 … 15%täpsustatud TTT väärtusi, eriti lennuulatuse osas. Ausalt öeldes tuleb märkida, et esireas pommitaja versioonis polnud tõeliselt alternatiivi "kahekümne kaheksandale". Ja aja jooksul, pärast lastehaiguste kõrvaldamist ja positiivse operatsioonikogemuse omandamist, asus õhuväe peakomando OKB-115 poolele, püüdes laiendada Yak-28I tootmist, millele NSV Liidu riiklik planeerimiskomitee oli kategooriliselt vastu.
Viiekümnendate lõpus - eelmise sajandi kuuekümnendate alguses töötas Jakovlevi disainibüroo välja mitu lahinglennukite projekti, milleks oli perekonna Jak -25 - Jak -28 arendamine. Yak-32 lennuki väljatöötamine viidi kavandi kavandisse, millele kirjutas alla A. S. Yakovlev 25. mai 1959 Eeldatakse mootorite VK-13 või AL-7F1 paigaldamist. Lennu kaal: tavaline 23 500 kg, päramootoriga paakidega 27 000 kg. Maksimaalne kiirus on 2500 km / h, teeninduslagi on 21000 m, lennuulatus on 2600 km ja kütust on jäänud 7%. Just see masina versioon äratas õhuväe juhtkonna seas suurimat huvi, mis pöördus A. S. Jakovlev ja GKATi juhtkond ettepanekuga kavandada esmalt eespool märgitud andmetega esipommitaja ja alles hiljem selle alusel välja töötada luurelennuk. Õpetatud radaripommitajate sihikute peenhäälestamise kibedast kogemusest, mille puudulik valmisolek takistas lennuki kasutuselevõtmist ja põhjustas konflikte õhuväega, reageeris Jakovlev entusiasmita K. A. Vershinin. Yak-32 täiemahuline arendamine ei alanud kunagi.
Järgmine OKB-115 arendus oli luurepommitaja Yak-34, mille kiirust kavatseti tõsta 3000 km / h ja teeninduse ülemmäära-21000 … 22000 m, lennuulatusega 3400 km (2200 km kiirusega 2500 km / h). Ilmselgelt eeldas üleminek kiirustele suurusjärgus 3000 km / h üleminekut uutele konstruktsioonimaterjalidele - terasele ja titaanile. Sel ajal hakkas Mikoyan OKB-155 arendama lähedase LTD-ga autot. Ilma suurema lootuseta pakkus OKB-115 märtsis 1962 välja variandi Yak-34R koos mootoritega P21-300 (P21A-300). Lennukatsete tähtaeg on 1965. aasta neljas kvartal. Kuid tulevase MiG-25 arendamine on konkurentide seas nii kaugele jõudnud, et Yak-34R projekt jäi nõudmata. Sel OKB A. S. Yakovleva lõpetas tegelikult uute eesliini luurelennukite ja pommitajate loomise. Meeskond seisis silmitsi uute väljakutsetega, mis olid seotud vertikaalsete stardi- ja maandumislennukite ning sõiduautode arendamisega.
Jätkub.
artikkel kasutab saidi "Vene võim" skeeme
