1951. aastal. Iljušini disainibüroos projekteeriti ja ehitati kogenud pommitaja Il-46, mis säilitas skeemi Il-28, kuid kahekordse stardimassiga ja märgatavalt suurenenud mõõtmetega. Il-46 elektrijaam koosnes kahest mootorist AL-5.
Iljušin kindlustas end uuesti, panustades uuesti sirgel äärel. Suhteliselt väikese tõukejõu ja kaalu suhtega Il-46 maksimaalne kiirus oli 928 km / h. Luues pommitaja sihtotstarbe lähedale, valis Tupolevi disainibüroo keerukama skeemi, millel oli laotatud tiib ja kaks võimsat AM-3 mootorit. Lennukil Tu-16 oli sel ajal suurem kiirus, võimas kaitserelvastus (seitse 23 mm kahurit) ja hea pommikoormus (kuni 9000 kg). Pole üllatav, et just tema võeti vastu kaugpommitajaks, kes suudab tabada mandriteatreid.
Alustades uue reaktiivlennukipommitaja väljatöötamist vastavalt NSVL Ministrite Nõukogu 1. detsembri 1952. aasta määrusele, S. V. Iljušin tegi järeldused ebaõnnestunud osalemisest konkursil Il-46. Otsus enne S. V. Iljušin seadis ülesandeks suurendada kiirust M = 1, 15, 4750 m kõrgusel, praktilist vahemikku 2400-2750 km ja suurendada löögijõudu. Põhiparameetrite ning arvukate arvutuslike ja eksperimentaalsete uuringute põhjal on välja töötatud kaks paigutusskeemi. Esimese järgi oli tegemist kahe tihendiga AL-7, mis asus gondlites tiiva juureosades, nagu Tu-16-l, ja tiivaga. Tavalise kolmerattalise teliku peamised rattad tõmmati lennusuunas ettepoole tiibade jõukarbi vahelisse ruumi.
Kavandatud lennukiirusel oli aga mootorite õlide suur häirekindlus, mis vähendas aerodünaamilist kvaliteeti ja põhiomadusi. Lennuki teine paigutus võeti vastu sügisel 1953. Lennukil oli kaks A. M. Häll AL-7 ja see valmistati vastavalt vysokoplani skeemile tavalise madala horisontaalse sabaga. Tiiva pöördenurk oli rekordiline 55 °, mida varem seda tüüpi lennukitel polnud kasutatud. (Huvitav detail. Il-28-l oli MiG-9 tiivaga sama kujuga ja samadest profiilidest värvatud tiib. Il-54-l töötas MiG- Kasutati 19.) Vastavalt tuuletunnelites puhumise tulemustele, selle versiooni mootoritele, paigaldati lennuk gondlitesse, mis sarnaselt esmasündinud reaktiivlennukile S. V. Iljušin Il-22 riputati tiiva all olevatele püstikutele. See mootorite paigutus vähendas nende tõmmet suurel transoonilisel lennukiirusel.
Lisaks (tänu lennuki kõrgetiivalisele paigutusele) paiknesid mootori õhu sisselaskeavad kõrgel lennuraja kohal ja maapinnal töötades ei imenud mootorid selle pinnalt sisse võõrkehi. Peamise teliku sissetõmbamiseks paigutuslahenduste leidmisel tekkis raskusi. "Nad ei tahtnud minna suure läbimõõduga ratastega vankri puhtasse õhukesse tiiba." Pidin otsima OKB jaoks ebatavalist lahendust - kasutama jalgratta šassii skeemi. Pange tähele, et tol ajal oli jalgratta šassii paljude lennukite disainerite "moekas hobi" (pidage meeles vähemalt M-4, B-52, Yak-25 ja muid masinaid). Õhkutõusmis- ja maandumisseadmete kogumass oli väiksem kui kolme traditsioonilise tugiposti puhul. Seoses pommitajaga tekitas aga rattaskeem raske masina õhkutõusmisel teatavaid raskusi: tagumine sammas tuli paigutada pommilahe taha, kaugele peale laetud õhusõiduki massikeskme, mis nõudis piloodilt taotlust suuri jõupingutusi juhtratta poole. Jalgrattaskeemi tõsisem viga ilmnes hiljem suurte lennukite töös; see oli seotud raskustega stardisuuna säilitamise ja tugeva külgtuulega jooksmisega. Il-54 nõutavat lennuulatust, võttes arvesse mootori suurt erikütust ja suurt tõukejõudu (stardirežiimis 7700 kgf), oli võimalik saavutada ainult petrooleumi varu märkimisväärselt suurendades ja sellest tulenevalt suurem stardimass, samas kui suure pühkimise õhuke tiib oli õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides madala kvaliteediga. Kõik see tõi kaasa tõusu-, maandumiskiiruse ja nõutava maandumisraja pikkuse. Eesmise toe maapinnast eraldamise hõlbustamiseks lisati tagumise toe konstruktsiooni spetsiaalne mehhanism, mis lühendas seda õhkutõusu ajal. Lennuk "kükitas", tiiva ründenurk suurenes peaaegu kaks korda ja see võimaldas oluliselt vähendada lennuki õhkutõusu pikkust. IL-54 külgstabiilsuse maapinnal liikumisel tagavad tiiva otstes olevad abilised külgmised toed, mis on sujuvalt suletavad.
Kere alumises osas olid väljalõiked radariantenni, pommiruumi, telikute sektsioonide jaoks. Lennuki meeskond koosneb kolmest inimesest: piloot, navigaator ja ahtripüstol-raadiooperaator, mis asuvad kahes (ees ja taga) survestatud kajutis. Piloot ja navigaator sisenesid lennukisse kere ukse paremal pool asuva väikese ukse kaudu ja laskur nende kokpiti alumise luugi kaudu. Navigaatori ja piloodi kabiinide vahel oli läbikäik, mis võimaldas neil lennu ajal üksteisega suhelda. Kõigil meeskonnaliikmete töökohtadel oli tugev soomuskaitse. Hädaolukorra korral lennu ajal võis meeskond lennukist väljuda, kasutades väljutusistmeid, piloot väljus ülespoole ning navigaator ja laskur allapoole. Hädaabile maandumisel vee peal võisid kõik meeskonnaliikmed lennukist lahkuda oma kajutite ülemiste luukide kaudu ja kasutada automaatselt väljapaiskuvat päästepaati LAS-5M.
Kaitserelvastus sisaldas kolme 23 mm AM-23 suurtükki, millel on kõrge tulekiirus ja teine salv. Kere vasakul küljel asuv liikumatu kahur kaitses eesmist poolkera. Tagumises kaugjuhtimisega tornis oli kaks liikuvat relva. Lennuki Il-54 maksimaalne pommikoormus on 5000 kg. Lennuki relvastus ja varustus tagavad selle tõhusa kasutamise rindeoludes vaenlase lahingutehnika, tööjõu ja sõidukite vastu, võimaldasid selle abil hävitada lahinguväljal ja vastase kaitse taktikalises sügavuses paiknevaid tugevaid punkte ja inseneriehitisi. koosseisude koosseisus. ja üksikuid õhusõidukeid igast kõrgusest, vastandudes hävituslennukitele ja vaenlase maapealsele õhutõrjele, mis tahes ilmastikutingimustes päeval ja öösel.
Kuna mootorid olid kättesaamatud, need toodi valusalt A. M. Häll, lennuki ehitamine venis. Il-54 tehase lennutestid viis läbi meeskond, mida juhtis V. K. Kokkinaki. Tema sõnul näitas lennuk lennukil head stabiilsust ja juhitavust. Kuid õhkutõusmist ja maandumist raskendas teatud määral jalgratta tüüpi šassii kasutamine. Uue eesliinipommitaja esimene lend toimus 3. aprillil 1955. Edasi algas tavapärane masina ja selle süsteemide väikeste ja suurte defektide kõrvaldamise järjestus. Pange tähele, et AL-7 mootor oli sel ajal suur nõudlus: selle arvutamisel kavandasid erinevad lennukidisainibürood kümmekond lennukit. Kõrgeim prioriteet oli P. O. Sukhoi, kelle disainibüroo sai enda käsutusse peaaegu kõik lennuks sobivad AL-7 koopiad.
1956. aasta kevadel kukkus Il-54 külgtuulega maandudes alla. Isegi selline kogenud katselendur nagu V. K. Kokkinaki, ei suutnud autot sõidurajal hoida. Selleks ajaks oli teise prototüübi Il-54 ehitus valmis kahe modifitseeritud mootoriga AL-7F, mille stardijõudu suurendati sundrežiimis peaaegu 10 tf-ni. S. V. Iljušin otsustas enne sõiduki testimisele saatmist seda kaitseministeeriumi juhtkonnale demonstreerida. Juunis 1956 paigaldati kaks eesliinipommitajat, vana Il-28 ja uus Il-54, kõrvuti betoonplatsile piloottehase kokkupanekuvärava lähedal. Pilt osutus muljetavaldavaks: uut autot eristasid palju kiiremad vormid, kuid see oli nii mõõtmetelt kui ka kaalult palju suurem kui vana.
Nõukogude Liidu kaitseminister marssal G. K. Žukov. Ta kuulas aruannet ja uuris hoolikalt uut lennukit. Kuid reaktsioon ei olnud üldse see, mida "show" korraldajad ootasid. Žukov, osutades sellega kaasnevatele sõjaväelastele esmalt Il-28 ja seejärel Il-54 juures, väljendas oma suhtumist vaid kahe fraasiga: "See on rindepommitaja! Kas see on eesliinipommitaja?" Ja mingeid selgitusi kuulamata istus minister autosse ja sõitis lennuväljalt minema. Pärast seda juhtumit tegi Il-54 veel mitu lendu. Ministri negatiivne arvamus tegi talle aga tegelikult lõpu. S. V. Iljušin võttis valusalt selle teise löögi kaitseministeeriumi juhtkonnalt (mõni kuu varem tegi sama G. K. Žukov otsuse ründelennuki likvideerimiseks ja Iljušiniitide loodud reaktiivlennuki Il-40 hülgamiseks). Lõpetati lennuki Il-54 loomine, mis viidi läbi S. V. Iljušini pikaajaline töö OKB meeskonnas mehitatud pommitajate kallal.
IL-54 tehnilised andmed:
Meeskond - 3 inimest.
Maksimaalne stardimass on 38 000 kg.
Mõõdud: pikkus x kõrgus x tiivaulatus - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Elektrijaam: mootorite arv x võimsus - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maksimaalne lennukiirus: 5000 m kõrgusel - 1250 km / h.
Ronimiskiirus: 5000 m kõrgusele - 4 min.
Teeninduslagi - 14 000 m.
Lennuulatus - 2400 km.
Relvastus: 3 suurtükki NR-23.
Maksimaalne pommikoormus - 5000 kg
