Ametlik alus A. N. Tupolevi rindepommitajast "98" (Tu-98) said juba mainitud detsembrikuised valitsuse 1952. aasta dekreedid. Vastavalt lähteülesandele pidid kiirrongipommitajal olema järgmised andmed: maksimaalne kiirus kiirusel 1300 … 1400 km / h lennates 10000 … 11000 m kõrgusel; praktiline tööulatus vähemalt 2300 km 3 tonni pommidega; praktiline lagi 13000 … 13500 m. 1955. aasta detsembris toimus OKB A. N. Tupolev pidi auto riigieksamitele esitama.
Etteruttavalt võib öelda, et ülehelikiirusega esipommitaja A. N. Tupolev oli teistest palju paremini ette valmistatud. Alates 1949. aasta lõpust on A. N. Tupolev viis koos TsAGI -ga läbi terve rea teoreetilisi ja rakenduslikke töid, mille eesmärk oli tõestada paljutõotavate raskelennukite põhiparameetrite olemasolu ja valikut, mille eesmärk on saavutada kõrge transooniline ja ülehelikiirusega lennukiirus. Uue eesliinipommitaja väljanägemise kujundamise töö tugines peamiselt TsAGI uuringutele aastatel 1948–1952 suure pühkimisnurgaga tiibade kohta. Teema eeluuringute käigus kaaluti lennuki jaoks optimaalseima lahenduse otsimisel võimalusi, mille tiib on vahemikus 35 ° kuni 55 °. Lõpuks valiti ülehelikiirusega esmasündinu projekti jaoks pühkitud tiib, millel oli pühkimisnurk piki akordikvartali joont 55–57 °. Põhiline tegur sellise tiiva valimisel oli see, et selleks ajaks oli TsAGI -s sellise tiiva teooria suures osas välja töötatud. Selle tulemusena asusid TsAGI aerodünaamika survel kujundusbüroo küljendajad ja ehitusinsenerid just sellisele tiivale. Kuigi paljud projekteerimisbüroo juhtivad eksperdid, eriti tugevuse "peaspetsialist", Tupolevtsev A. M. Tšeremukhin (ja paljud TsAGI jõuspetsialistid) teadsid esimese lähendusena, et sellise tiiva valimine toob kaasa palju projekteerimis- ja tööprobleeme. TsAGI -s endas ei olnud ka selles küsimuses täielikku ühtsust: milline tiib, kolmnurkne või pühkitud, on aerodünaamilisest ja disaini seisukohast optimaalsem ülehelikiirusega masinate jaoks. TsAGI -s põrkasid kokku kaks suunda: rühm V. V. Struminsky, delta tiiva jaoks - rühm, mida juhib P. P. Krasilytsikov ja R. I. Steinberg. Selles etapis arutati argumente, teoreetilisi aluseid ja mis kõige tähtsam - V. V. Struminsky, olid tugevamad, ilmusid TsAGI vastavad soovitused ja esimesed ülehelikiirusega masinad, mis olid projekteeritud ja ehitatud Tupolevi disainibüroos ("98" ja "105"), said tiivad pühkimisega 55-57 °, suhteliselt suur kuvasuhe. Tiib osutus disaineritele üsna raskeks ja näitas oma rasket töökorraldust: probleeme jäikusega, suurel kiirusel lendamisel, lehvitamist jne. Tulevikus õigustasid seda valikut tagasiulatuvalt Ameerika ülehelikiirusega pommitaja B-58 katastroofid. Suurte pühkivate tiibadega raskelennukite käitamine nõudis põhjalikke uuringuid. Tiibaprofiili suhtelist paksust tuli vähendada, et vähendada ülehelikiirusel lendamisel takistust, kuid selline tiib oli kas liiga raske või mitte piisavalt jäik. Püüdes tagada tiiba kõrget aerodünaamilist kvaliteeti ülehelikiirusel sõitvatel reisirežiimidel, loobusid arendajad peamise teliku asukohast tiivas ja paigutasid need täielikult kereruumidesse. Samal ajal otsiti nii kõige ratsionaalsemat mootorite paigutust, õhu sisselaskeavasid kui ka mootoritüübi valikut. Elektrijaama alternatiivsete variantidena oli kaks "kaksikut" Mikulin AM-11 mootorit või kaks Klimov VK-9 mootorit. Selle tulemusena leppisime kahe AL-7 mootoriga. Kaks AL-7 mootorit (hiljem AL-7F koos järelpõleti tõukejõuga 6500 kgf ja järelpõleti tõukejõuga 9500 kgf) paiknesid tagakere sees ning õhu sisselaskeavad paiknesid kere külgedel tiiva ees. Nõue saavutada ülehelikiirust tingis vajaduse loobuda ka kere kõikvõimalikest täiendavatest pealisehitistest: nad loobusid täielikult torni kerekahuripaigaldistest, jättes vaid ahtripaigaldise, kabiinitulede mõõtmed ajastu vaimus olid viidud miinimumini. nii palju kui võimalik.
Võimsate turboreaktiivmootorite paigutamine järelpõletitega ahtrikereesse nõudis neile õhuvarustust pikkade õhukanalite kaudu, fikseeritud keskkorpusega õhuvõtuavade sisseviimist väikeste poolkoonuste kujul sisselaskeava juures ja piirkihi äravoolu kasutamist süsteem, mis on tehtud tühiku kujul õhu sisselaskeavade ja kere vahel. Üldiselt oli uus skeem rohkem kui uuenduslik, eriti sellise konservatiivse disaineri jaoks nagu A. N. Tupolev. Laine takistuse vähendamiseks transoonilises tsoonis nägi lennuki "98" aerodünaamiline paigutus ette kere kerge tihendamise selle tiivaga liigendamise piirkonnas, mis vastas toona kehtinud "ala reeglile" osa maailma lennukite ehitamise praktikast. Tuleb märkida, et lääne väljaannetes omistatakse selle seaduse avastamine 1954. aastal ameeriklastele, kuigi seda reeglit kasutati A. N. Tupolev alates 40ndatest Tu-2-ga, olles andnud Tu-16-le suurima mõju. Seda on selgelt näha isegi fotodelt. (Veel üks müüt USA prioriteedi kohta.)
Esmakordselt A. N. Tupolev nõustus pöördumatute võimendite kasutuselevõtuga oma lennukis kõigis juhtimiskanalites (võimendid töötati välja peadisaineri T. M. Bashti juhtimisel spetsialiseeritud disainibüroos). Kogu lennundustööstus teadis Andrei Nikolajevitši "suurt" ettekirjutust: "Parim võimendi on see, mis seisab maa peal. Võimendi on auruvedurile hea," väga madal töökindlus ja pealegi ei teadnud juhid veel kuidas pädevalt ehitada pöördumatute hüdrauliliste võimenditega õhusõidukite juhtimissüsteeme). Samaaegselt üleminekuga pöördumatutele võimenditele paigaldati juhtimissüsteemi vedrulaadurid ja roolisummutid. Lennuki meeskond, mis koosnes kolmest inimesest, oli varustatud väljatõmbetoolidega. Esimest korda praktikas kasutas TuB-98 lennukil OKB ahtritüki paigaldust koos kahe AM-23 kahuriga, mida kaugjuhtimine juhtis piloodist piloodikabiinist. Ahtri kaitserajatise tünnide juhtimiseks kasutati radarivaatajat PRS-1 "Argon". Kere ette paigaldati veel üks suurtükk AM-23, millest piloot tulistas. "Initiative" tüüpi panoraamvaateradari antenn asus raadio-läbipaistvas ümbrises kabiini all. Kõik löögirelvad asusid üsna mahuka pommilahe sees ja välistel vedrustustel. Pommirelvastussüsteem nägi ette järgmised laadimisvõimalused: 24 pommi FAB-100, millest 8 olid välise tropi peal või 16 FAB-250, millest 4 olid välise tropi peal või 10 FAB-500, millest 2 olid välised tropid. Raketisüsteem nägi ette juhitavate rakettide paigutamise pommiruumi ja välisvedrustustele järgmistes kombinatsioonides: kuni 300 NURS tüüpi ARS-85 või kuni 61 TRS-132 või kuni 18 TRS-212. NURS pidi paigutuma spetsiaalsetesse rajatistesse, mida kasutati kogenud ründelennukil - sukeldumispommitaja "91". Operatsioonide mereteatris kasutamise variandis pidi lennuk "98" olema relvastatud torpeedodega PAT-52, MAN, MAV ja TAN-53, samuti miinidega AMD-500 ja AMD-1000. Sihtimine pommitamise ajal viidi läbi optilise sihiku OPB-16 abil, mis oli sünkroonselt ühendatud algatusradariga.
Tehase nr 156 õhusõiduki prototüübi ehitus valmis 1955. aasta juuliks, kuid kuni 1956. aasta veebruarini ootas auto turboreaktiivmootorit AL-7F. Tuleb märkida, et see mootor oli näidatud aja jooksul absoluutselt "toores", mitte seeriatootmiseks valmis. Arendamiseks ülesande saanud tehas nr 45 jõudis aasta lõpuks toota mitukümmend toodet, kuid korduvate turbiinilabade hävitamise juhtumite tõttu tagastati kõik AL-7F-id tootjale karistustega. Küsimus tootmises oleva AL-7F asendamise kohta V. Ya. Klimov, kuid ka nende usaldusväärsus jättis soovida. AL-7F viimistlust jätkati kahes tehases (AM Lyulka projekteerimisbüroo katse nr 165 ja seeria nr 45) ning seeriadisainibüroo sai muudatuste tegemiseks laialdased volitused. See oli meeleheite žest.
Alles 1956. aasta kevade lõpus said eksperimentaalsed Tu-98 katsetehase nr 165 toodetud mootorid. Pärast turboreaktiivmootori paigaldamise lõpuleviimist ja vastavate kontrollide rakendamist transporditi auto LII lennuväljale. 7. septembril 1956 lendur V. F. Kovaljov ja navigaator K. I. Malkhasyan sooritas esimese lennu Tu-98-ga. Lennukatsed olid üsna rasked. Tuvastati raskused A-piilari juhtimissüsteemiga. Lennuki telikud valmistati ninarattaga kolme toega skeemi järgi. Kahe paarisrattaga ninatugi tõmmati kokpiti all olevasse lahtrisse tagasi ülesvoolu. Peamised telikud kinnitati pommilahe võimsate talade külge ja tõmmati tagasi kerekambritesse, samal ajal kui neljarattalised šassii pöördvankrid koos tugipostidega asusid nendes sektsioonides horisontaalasendis. See uuenduslik disainilahendus võimaldas saada aerodünaamiliselt puhta tiiva ilma telikuteta. Selle konstruktsiooni šassiil oli aga väike rööbastee ja see oli õhujõududes lennutegevuseks väga raske, seda eelkõige oluliste külgtuulepiirangute ja kõrgelt kvalifitseeritud pilootide koolitamise vajaduse tõttu (kõikide tehase lennueksamite aruannete standardlause on saadaval vahelenduritele selle lennuki jaoks ilmselt enam ei sobinud). Insenerilahendusena oli selline teliku konstruktsioon originaalne ja huvitav ning hiljem, kui teine lennuk jõudis TsAGI -sse statistilistele katsetele, tekitas 98 õhusõiduki šassii konstruktsioon teiste kodumaiste lennundusbüroode spetsialistide seas suurt huvi, kuid ei olnud selle kujunduse otsest kordamist. Lisaks muutis kitsarööpmelise teliku paigutus lennuki libedatel radadel praktiliselt juhitamatuks. Kokku oli kuni 1957. aasta lõpuni võimalik sooritada 30 lendu. Ühes neist saavutas helibarjääri purustav Tu-98 12000 m kõrgusel kiiruse 1238 km / h.
Vahepeal sõnastas peastaap 1956. aasta detsembris uued ettepanekud paljulubava esipommitaja väljanägemise kohta. Avaldati arvamust kahe liiki sõidukite kasutuselevõtu otstarbekuse kohta: suure kiirusega esipommitaja, mille maksimaalne kiirus on umbes 2500 km / h, töölagi 25000 … kiirus 1100… 1200 km / h ja lennuulatus kuni 2000 km. Seda plaaniti relvastada õhk-maa mürsuga K-12, mille stardivahemik on 100 … 150 km ja kiirus kuni 3000 km / h.
Nagu näete, on nelja aasta jooksul, mis on möödunud Tu-98 loomise algusest, lakanud Tupolevi projekt enam kliendile sobimast (sama juhtus ka Il-54-ga). Selleks, et masin vähemalt mingil määral vastaks õhuväe nõuetele, oli vaja järsult tõsta selle lennukiirust ja kaasajastada löögirelva süsteemi. Uusi, veelgi võimsamaid mootoreid polnud kuskil. Ainus reaalne viis lennuki lennukiiruse suurendamiseks oli seotud lennumassi radikaalse vähenemisega ning seega ka lennukauguse ja lahingukoormuse vältimatu vähenemisega. Juulis 1957 alustasid Tupolevi disainibüroo spetsialistid "98A" (Tu-24) kergema ja kiirema versiooni väljatöötamist. Nad plaanisid lennukiraami konstruktsiooni üle vaadata, kahurite relvastuse eemaldada ja meeskonna vähendada kaheks inimeseks. Stardimassi oleks tulnud vähendada umbes 30%. Töötades Tu-24 kallal, püüdsid disainerid kõrvaldada paljusid baasmasina puudusi. Niisiis, peamised tugipostid hakati tiibade vaheseinte sisse tõmbama, nii et rada muutus laiemaks ja auto stabiilsus stardi ja jooksu etappidel oleks pidanud oluliselt suurenema. Pommitaja aerodünaamilised vormid on muutunud täiuslikumaks.
Ettepanekuga luua Tu-24 A. N. Tupolev pöördus riigi poliitilise juhtkonna poole. Allkirjastanud R. Ya. Malinovski, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva ja A. N. Tupolev saatis 9. jaanuaril 1958 NLKP Keskkomiteele järgmise sisuga kirja: Teatame kaalutlustest vajadusest võtta tootmiseks vastu esipommitaja Tu-98A (kergekaaluline) … Nagu eesliinipommitaja ja ka merelennunduse pommitaja, saab praegu väljatöötatud projekteerimisbüroo vastu võtta seltsimees Tupolevi juhtimisel lennukite Tu-98, Tu-24 (Tu- 98A) õhusõiduk, millel on järgmised andmed: stardimass 28–30 tonni, maksimaalne kiirus 1700–1900 km / h, praktiline lennuulatus reisikiirusega 950–1000 km / h-2000 km (2400 km ülekoormuses), praktiline lagi sundmootoritega 16-17 km, pommide kaal 2000-3000 kg Lennuk on kohandatud mürskude laskmiseks ja aatomipommide kasutamiseks …
Lennukil on hea maastiku murdmaasõidu võime. Lennuki jõudlusandmed kiiruse ja kõrguse poolest ületavad USA ja Briti õhujõududes kasutusel olnud esipommitajate omad.
Tu-24 kasutusele võtmine suurendab dramaatiliselt rinde- ja merelennunduse lahingutõhusust …"
GKATi esimehe P. V. allkirja tint ei jõudnud kuivada. Dementjev, kui ta … pöördus ministrite nõukogu aseesimehe D. F. Ustinov otse vastupidise ettepanekuga: Tu-98 esipommitaja prototüübi maksimaalne kiirus on 1200-1380 km / h, lennuulatus kiirusel 900 km / h 14-15 km kõrgusel - 2400 km, lennu kaal 38 tonni.
Selle õhusõiduki lennuomaduste parandamiseks tegi Tupolev ettepaneku, kergendades konstruktsiooni ja vähendada pommide kaalu, vähendada lennukaalu 26–28 tonnini, tõsta maksimaalne kiirus 1800–2000 km / h, lagi 17-18 km ja vahemik 3500 km. Ta teeb ettepaneku täiustatud õhusõiduki prototüüp 1959. aasta lõpuks valmida ja lennutestide tulemusi ootamata käivitada see lennuk OKB jooniste järgi seeriatootmisse.
Lennumassi vähendamine 38 tonnilt 26-28 tonnini nõuab praktiliselt uut lennukit ja laadib enamiku OKB-st pikka aega …
Vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu 28. märtsi 1956. aasta dekreedile ehitas Jakovlev kerge esipommitaja Jak-129 kahe mootoriga P11-300, mis kaalusid 13-14 tonni, maksimaalse kiirusega 1600-1800 km / h, praktiline lagi 16-17 km ja sõiduulatus 2400 km kiirusel 900 km / h. Lennukil Jak-129 tehakse tehase katsetusi. Lisaks oli Yakovlev ministrite nõukogu 15. augusti 1956. aasta otsusega kohustatud ehitama kerge kõrgmägede ülehelikiirusega pommitaja, mille lennukaal oli 20–22 tonni, maksimaalse kiirusega 2500 km / h ja praktiline lagi 20-21 km. Esitame eksperimentaalse ehituse kava kavandis selle õhusõiduki ehitamise mürskulennukite vedajaks koos selle üleviimisega riiklikesse katsetesse 1959. aasta neljandas kvartalis.
Arvestades Jakovlevi ehitatud eesliinipommitajat ja olemasolevat ülesannet uue kandepommitaja jaoks kiirusel 2500 km / h, pean sobimatuks edasist tööd Tu-98 lennukiga. Riigikomitee peab otstarbekamaks koondada kõik OKB ja tehase nr 156 1958. aasta vahendid ja jõud valitsuse seatud olulisemate ülesannete täitmiseks …"
Pärast seda kirja lakkas Tu-24 edasise töö küsimus olemast asjakohane. Mis sundis Dementjevit oma seisukohta nii dramaatiliselt muutma? Võib -olla analüüsis ta tõesti Tupolevi disainibüroo töökoormust ja jõudis järeldusele, et tema jõupingutuste jaotamine oli irratsionaalne. Võib -olla mõjutati Dementjevi ja Jakovlevi erisuhet (omal ajal olid nad mõlemad lennundustöö ministri asetäitjad ja suhtlesid tihedalt)? Olgu kuidas on, Tu-24 jäi ainult projekti, kuid OKB A. N. Tupolev lõi hiljem raske pealtkuulaja Tu-128.
Tehasekatsete ajal võtsid õhutõrje lennundusjuht marssal E. Ya. Savitski. Pärast temaga lähemalt tutvumist tuli ta A. N. Tupolev ettepanekuga luua õhutõrjelennuk, mis oleks struktuurilt lähedane "98." masinale, kuid hoopis teise eesmärgiga. Õhutõrje vajas hädasti pikamaa-hävitajat-pealtkuulajat, mis oleks relvastatud raskete õhk-õhk rakettidega ja varustatud võimsa õhusõiduki radarisüsteemiga, mis tuvastab õhu sihtmärgid ja suunab neile õhutõrjeraketid. Otsus luua kaugmaa pealtkuulamise kompleks Tu-28-80 pikendas kogenud Tu-98 eluiga juba lendava laborina uue pealtkuulaja relvasüsteemi katsetamiseks. Lennundustehnoloogia riikliku komitee 1958. aasta septembri korralduses öeldi eelkõige järgmist: "… looge kogenud Tu-98 baasil eksperimentaalne laboratooriumlennuk reaktiivrelva juhtimissüsteemi katsetamiseks lennu ajal, alustades lennutestidega 1959. aasta esimesel poolel. Töötage Tu-98 kallal, et peatada …"
Spetsifikatsioonid:
Meeskond: 3 inimest.
Pikkus: 32 065 m.
Tiivaulatus: 17, 274 m.
Maksimaalne kiirus: 1365 km / h (1,29 M).
Praktiline vahemik: 2440 km.
Teeninduslagi: 12 750 m.
Relvastus:
Laskmine ja kahur:
1 × 23 mm kahur AM-23 50 padruniga, ees.
2 × 23 mm kahur AM-23, tagumises paigalduses DK-18.
Juhtimata raketid: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 või 18 × TRS-212.
Pommid:
4 × FAB-1000 pommilahes.
10 × FAB-500 (millest 2 on peatatud).
16 × FAB-250 (millest 4 on peatatud).
24 × FAB-100 (8 neist on peatatud).
Torpeedod: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Miinid: AMD-500 või AMD-1000.
