Esimene töö mehitamata õhusõidukite loomisel NSV Liidus algas eelmise sajandi 30ndate alguses. Esialgu lõhkeainetega koormatud raadio teel juhitavaid droone peeti "õhutorpeedodeks". Neid pidi kasutama oluliste sihtmärkide vastu, mis olid hästi kaetud õhutõrjekahuritega, kus mehitatud pommitajad võivad kanda suuri kaotusi. Selle teema töö alguse algataja oli M. N. Tukhachevsky. Raadio teel juhitavate lennukite väljatöötamine viidi läbi spetsiaalses tehnilises büroos ("Ostekhbyuro") V. I. juhtimisel. Bekauri.
Esimene õhusõiduk, millel Nõukogude Liidus raadioside kaugjuhtimist katsetati, oli kahe mootoriga pommitaja TB-1, mille projekteeris A. N. Tupolev koos AVP-2 autopiloodiga. Katsed algasid 1933. aasta oktoobris Moninos. Lennuki kaugjuhtimiseks projekteeriti Ostekhbyuros Daedaluse telemehaaniline süsteem. Kuna raadio teel juhitava lennuki õhkutõusmine oli väga ebatäiusliku varustuse jaoks liiga raske, tõusis TB-1 piloodi kontrolli all õhku.
Tõelises lahinguvõistluses tuli pärast õhkutõusmist ja õhusõiduki sihtmärgi poole teele laskmist piloot langevarjuga välja visata. Seejärel juhtis lennukit juhtlennuki VHF -saatja. Katsete ajal oli põhiprobleemiks automaatika ebausaldusväärne töö, käsud anti valesti ja sageli keeldus varustus täielikult ning piloot pidi juhtimise enda kätte võtma. Lisaks ei olnud sõjavägi sugugi rahul asjaoluga, et lahinguülesande täitmise ajal kaotas kallis pommitaja pöördumatult. Sellega seoses nõudsid nad pommi kaugjuhtimise süsteemi väljatöötamist ja raadio teel juhitavate lennukite maandumist nende lennuväljale.
Kuna 30. aastate keskel oli TB-1 juba vananenud, jätkusid katsed nelja mootoriga TB-3. Tehti ettepanek lahendada juhtimisseadmete ebastabiilse töö probleem suurema osa marsruudist raadio teel juhitava lennuki mehitatud lennu abil. Sihtmärgile lähenedes ei visatud pilooti langevarjuga välja, vaid viidi üle hävitajasse I-15 või I-16, mis oli peatatud TB-3 all ja naasis sellega koju. Lisaks juhtisid TB-3 juhttasapinnalt saadud käsud sihtmärgini.
Kuid nagu TB-1 puhul, töötas automaatika äärmiselt ebausaldusväärselt ja raadio teel juhitava TB-3 testide käigus katsetati paljusid elektromehaanilisi, pneumaatilisi ja hüdraulilisi konstruktsioone. Olukorra parandamiseks vahetati lennukis välja mitu erinevate ajamitega autopilooti. Juulis 1934 katsetati AVP-3 autopiloodiga lennukit ja sama aasta oktoobris-AVP-7 autopiloodiga. Pärast testide lõpetamist pidi juhtimisseadmeid kasutama kaugjuhitaval lennukil RD ("Range Record" - ANT -25 - sellisel masinal lendas Chkalov üle pooluse Ameerikasse).
Telemehaaniline lennuk pidi teenistusse minema 1937. Erinevalt TB-1 ja TB-3-st ei vajanud ruleerimisrada kontrolllennukit. Lõhkeainetega koormatud ruleerimistee pidi raadiomajakate signaalide järgi lendama kaugjuhtimisrežiimis kuni 1500 km ja lööma suurtesse vaenlase linnadesse. Kuid kuni 1937. aasta lõpuni ei olnud võimalik juhtimisseadmeid stabiilsesse tööseisundisse viia. Seoses Tukhachevsky ja Bekauri vahistamisega saadeti 1938. aasta jaanuaris Ostekhbyuro laiali ning kolm katsetamiseks kasutatud pommitajat tagastati õhuväele. Teemat ei suletud aga täielikult, projekti dokumentatsioon viidi üle katselennukitehasesse nr 379 ja osa spetsialiste kolis sinna. 1938. aasta novembris Stalingradi lähedal asuval stepi lennuväljal tehtud katsetuste ajal tegi mehitamata TB-1 17 õhkutõusmist ja 22 maandumist, mis kinnitas kaugjuhtimisseadmete elujõulisust, kuid samal ajal istus piloodis piloodis, olles valmis kontrolli enda kätte igal ajal.
Jaanuaris 1940 anti välja töö- ja kaitsenõukogu resolutsioon, mille kohaselt kavatseti luua lahingutandem, mis koosnes raadio teel juhitavatest torpeedolennukitest TB ja 3 ning SB-2 ja DB- 3 pommitajat. Süsteemi peenhäälestati suurte raskustega, kuid ilmselt oli selles suunas teatavaid edusamme. 1942. aasta alguses olid raadio teel juhitavad mürskulennukid lahingukatseteks valmis.
Esimese löögi sihtmärgiks valiti suur raudteesõlm Moskvas 210 km kaugusel asuvas Vjazmas. Kuid "esimene pannkook tuli tükiline": juhtiva DB-3F sihtmärgile lähenemise ajal ebaõnnestus juhtkäskude raadiosaatja antenn, mõnede andmete kohaselt kahjustas seda anti-fragment -lennuki kest. Pärast seda kukkus juhtimata TB-3, mis oli koormatud nelja tonni võimsate lõhkeainetega, maapinnale. Teise paari lennukid - käsk SB -2 ja ori TB -3 - põlesid lennuväljal pärast õhkutõusmiseks ettevalmistatud pommitaja lähedast plahvatust.
Kuid Daedaluse süsteem polnud ainus katse enne sõda NSV Liidus "õhutorpeedot" luua. Aastal 1933, teaduslike uuringute mereinstituudis kommunikatsioonis S. F. Valka alustas tööd kaugjuhtimisega purilennukitega, millel oli lõhkeaine või torpeedo. Kaugjuhtimisega sõidukite liuglejate loojad ajendasid oma ideed võimatusega neid helidetektorite abil tuvastada, samuti vaenlase võitlejate "õhutorpeedo" tabamise raskustega, mitte suure haavatavusega õhutõrje tule vastu selle väiksuse ja purilennukite odav hind võrreldes pommitajatega.
1934. aastal viidi lennukiproovid läbi vähendatud purilennukite mudelitele. Täismahus näidiste väljatöötamine ja ehitamine usaldati "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Plaaniti luua mitu "lendavat torpeedot", mis on mõeldud löömiseks vaenlase mereväebaasidele ja suurtele laevadele:
1. DPT (pikamaa liugtorpeedo) ilma mootorita, mille lennuulatus on 30-50 km;
2. LTDD (kaugmaa lendav torpeedo)-reaktiiv- või kolbmootoriga ja lennuulatusega 100-200 km;
3. BMP (pukseeritav purilennuk) - jäigale haakeseadisele pukseeritava lennukiga.
Katsetamiseks mõeldud "libisevate torpeedopommitajate" katsepartii tootmine viidi läbi Leningradi piloottootmisettevõttes nr 23 ja juhtimissüsteemi (kooditähis "Quant") loomine usaldati uurimisinstituudile nr. 10 kaitsetööstuse rahvakomissariaadist. Esimene prototüüp, nimega PSN-1 (eriotstarbeline purilennuk), startis augustis 1935. Projekti kohaselt olid purilennukil järgmised andmed: stardimass - 1970 kg, tiivaulatus - 8,0 m, pikkus - 8,9 m, kõrgus - 2,02 m, maksimaalne kiirus - 350 km / h, sukeldumiskiirus - 500 km / h, lend Vahemik - 30-35 km.
Esimeses etapis katsetati mehitatud versiooni, mis oli valmistatud vesilennuki kujul. PSN-1 peamise vedaja rollis oli ette nähtud nelja mootoriga pommitaja TB-3. Lennuki iga tiiva alla sai riputada ühe kaugjuhtimisega seadme.
PSN-1 kaugjuhtimine pidi toimuma vaateväljas infrapuna käskude edastussüsteemi abil. Kandjalennukile paigaldati kolme infrapuna -prožektoriga juhtimisseadmed ning purilennukile signaalivastuvõtja, autopilood ja juhtimisseadmed. "Kvant" varustuse kiirgajad paigutati spetsiaalsele pöörlevale raamile, mis ulatub kerest välja. Samal ajal vähenes suurenenud tõmbe tõttu kandelennuki kiirus umbes 5%.
Eeldati, et isegi ilma kaugjuhtimiseta saab purilennukit kasutada suurte laevade või mereväebaaside ründamiseks. Pärast torpeedo või lõhkepea kukutamist pidi purilennuk piloodi kontrolli all 10-12 km kaugusel sihtmärgist eemalduma ja maanduma vee peale. Seejärel avati tiivad lahti ja lennuk muutus paadiks. Pärast pardal oleva päramootori käivitamist naasis piloot meritsi oma baasi.
Katseteks lahingupurilennukitega eraldati Novgorodi lähedal Krechevitsys lennuväli. Lähedal asuval järvel katsetati hüdroplaani ujuvlennuki R-6 taga vedamisel madala kõrgusega lähenemisega.
Katsete käigus kinnitati pommivabastusega sukeldumise võimalust, misjärel purilennuk läks horisontaalsele lennule. 28. juulil 1936 toimus mehitatud PSN-1 katse koos 250 kg õhupommi peatatud simulaatoriga. 1. augustil 1936 lendati purilennukiga, mille koormus oli 550 kg. Pärast õhkutõusmist ja vedaja küljest lahtiühendamist lasti lasti sukeldumiselt maha 700 m kõrgusel. Pärast seda tõusis purilennuk, mis kiirendas sukeldumisel 320 km kiirusele, uuesti kõrguse, pööras ümber ja maandus Ilmeni järve pind. 2. augustil 1936 toimus lend koos pommi FAB-1000 inertse versiooniga. Pärast kandurilt lahtiühendamist viis purilennuk pommitamise kiirusega 350 km / h. Katsete käigus selgus, et pärast lahtiühendamist kandurilt on PSN-1 kiirusel 190 km / h võimeline ühtlaselt libisema kuni 1000 kg kaaluva koormaga. Planeerimisulatus lahingukoormusega oli 23-27 km, olenevalt tuule kiirusest ja suunast.
Kuigi PSN-1 lennuandmed kinnitati, jäi juhtimis- ja autopiloodiseadmete väljatöötamine hiljaks. 30ndate lõpuks ei tundunud PSN-1 omadused nii head kui 1933. aastal ja klient hakkas projekti vastu huvi kaotama. Tehase nr 23 pidurdamisel oli oma osa ka tehase nr 23 juhtkonna arreteerimisel 1937. aastal. Selle tulemusena likvideeriti 1937. aasta teisel poolel Krechevitsy ja Ilmeni järve katsebaasid ning kogu mahajäämus viidi Leningradi katsejaama nr 379. 1938. aasta esimeseks pooleks õnnestus tehase nr 379 spetsialistidel läbi viia 138 "õhutorpeedode" katselaskmist kiirusega kuni 360 km / h. Samuti harjutati õhutõrje manöövreid, pöördeid, lahingukoormuse nivelleerimist ja mahaviskamist ning automaatset maandumist veele. Samal ajal toimisid vedrustussüsteem ja kandelennukilt startimiseks vajalikud seadmed veatult. 1938. aasta augustis viidi läbi edukad katselennud automaatse maandumisega veele. Kuid kuna kandja, raske pommitaja TB-3, ei vastanud selleks ajaks enam kaasaegsetele nõuetele ja valmimisaeg oli ebakindel, nõudsid sõjaväelased parema, kiirema kaugjuhtimisega versiooni loomist, mille kandja pidi olema paljutõotav raskepommitaja TB-7 (Pe -8) või kaugmaa pommitaja DB-3. Selleks konstrueeriti ja toodeti uus, usaldusväärsem vedrustussüsteem, mis võimaldab ühendada suurema massiga seadmeid. Samal ajal katsetati laias valikus lennurelvi: lennukite torpeedod, erinevad süütepommid, mis olid täidetud vedelate ja tahkete tulesegudega, ning lennukipommi FAB-1000 mudel, mis kaalus 1000 kg.
1939. aasta suvel alustati uue kaugjuhitava lennukiraami, mille nimi oli PSN-2, projekteerimist. Lahingukoormuseks oli ette nähtud 1000 kg kaaluv pomm FAB-1000 või sama kaaluga torpeedo. Projekti peadisainer oli V. V. Nikitin. Struktuurselt oli purilennuk PSN-2 kahe ujukiga madala tasapinnaga ja riputatud torpeedoga monoplaan. Võrreldes PSN-1-ga paranesid oluliselt PSN-2 aerodünaamilised vormid ja suurenesid lennuandmed.1800 kg stardimassiga suudaks 4000 m kõrguselt käivitatud purilennuk läbida kuni 50 km pikkuse vahemaa ja arendada sukeldumiskiirust kuni 600 km / h. Tiivaulatus oli 7,0 m ja selle pindala - 9,47 m², pikkus - 7,98 m, kõrgus ujukitel - 2,8 m.
Testimiseks viidi esimesed prototüübid läbi mehitatud versioonis. Purilennuki automaatsed juhtimisseadmed paiknesid kere kereosas ja keskosas. Juurdepääs seadmetele tagati spetsiaalsete luukide kaudu. Ettevalmistused PSN-2 katsetamiseks algasid 1940. aasta juunis, samal ajal otsustati korraldada koolituskeskus spetsialistide koolitamiseks väeosades kaugjuhtimisega purilennukite hooldamisel ja kasutamisel.
Reaktiivmootori kasutamisel pidi PSN-2 hinnanguline maksimaalne lennukiirus jõudma 700 km / h ja lennurada 100 km. Siiski pole selge, kuidas pidi seadet sellisele kaugusele sihtmärgile suunama, sest infrapuna juhtimissüsteem töötas isegi vaateväljas ebastabiilselt.
1940. aasta juulis katsetati PSN-2 esimest eksemplari vee ja õhu käes. Vedukina kasutati vesilennukit MBR-2. Kuna aga kaugjuhtimissüsteemiga rahuldavaid tulemusi kunagi ei saavutatud ja võitluslennukite lahinguväärtus tulevases sõjas tundus küsitav, siis 19. juulil 1940 mereväe rahvakomissari Kuznetsovi korraldusel kõik töö liugtorpeedodega peatati.
1944. aastal tuli "lennuki" leiutaja - hävitajaid kandnud pommitaja e.m.a. Vakhmistrov pakkus välja projekti güroskoopilise autopiloodiga mehitamata lahinguplaanile. Purilennuk valmistati kahe poomi skeemi järgi ja see võis kanda kahte 1000 kg pommi. Pärast purilennuki ettenähtud piirkonda toimetamist viis lennuk sihtmärgi, ühendas purilennuki lahti ja naasis baasi. Pärast lennukist lahtiühendamist pidi purilennuk autopiloodi juhtimisel sihtmärgi poole lendama ja teatud aja möödudes pommitama, selle tagasipöördumist ei võimaldatud. Projekt ei leidnud aga juhtkonna toetust ja seda ei viidud ellu.
Analüüsides täismõõduliste katsetuste staadiumisse jõudnud sõjaeelseid nõukogude õhutorpeedoprojekte, võib tõdeda, et kontseptuaalseid vigu tehti isegi projekteerimisetapis. Lennukidisainerid hindasid Nõukogude raadioelektroonika ja telemehaanika arengutaset tunduvalt üle. Lisaks valiti PSN-1 / PSN-2 puhul täiesti põhjendamatu korduvkasutatava purilennuki skeem. Ühekordsel libiseval „õhutorpeedol“oleks palju parem kaalu täiuslikkus, väiksemad mõõtmed ja suurem lennukiirus. Ja juhul, kui sadamarajatisi või vaenlase lahingulaeva tabab 1000 kg kaaluva lõhkepeaga lendav pomm, hüvitatakse kõik "mürskude" valmistamise kulud mitmekordselt.
"Mürskude lennukite" hulka kuuluvad sõjajärgsed 10X ja 16X, mis loodi V. N. juhtimisel. Chelomeya. Nende sõidukite projekteerimise kiirendamiseks kasutati jäädvustatud Saksa arendusi, mida rakendati "lendavate pommide" Fi-103 (V-1) abil.
Mürskulennuk ehk tänapäevase terminoloogia järgi pidi tiibrakett 10X lendama kandelennukitest Pe-8 ja Tu-2 või maapealsest paigaldisest. Projekteerimisandmete kohaselt oli maksimaalne lennukiirus 600 km / h, lennuulatus kuni 240 km, stardimass 2130 kg ja lõhkepea kaal 800 kg. Tõukejõud PuVRD D -3 - 320 kgf.
10X inertsjuhtimissüsteemiga lennukeid võis kasutada suurtel territooriumil-st nagu Saksa V-1, olid need tõhusad relvad, kui neid kasutati massiliselt ainult suurte linnade vastu. Kontrolltulistamises peeti heaks tulemuseks väljaku tabamist, mille küljed olid 5 kilomeetrit. Nende eelisteks peeti väga lihtsat, mõnevõrra isegi primitiivset disaini ning olemasolevate ja odavate ehitusmaterjalide kasutamist.
Samuti oli vaenlase linnade löömiseks ette nähtud suurem 16X seade - varustatud kahe PUVRD -ga. 2557 kg kaaluvat tiibraketti pidi kandma neljamootoriline strateegiline pommitaja Tu-4, mille aluseks oli Ameerika Boeing B-29 "Superfortress". Massiga 2557 kg kiirendas kahe PuVRD D-14-4 seade, mille tõukejõud oli 251 kgf, kiirusele 800 km / h. Võitlusraadius - kuni 190 km. Lõhkepea kaal - 950 kg.
Pulseerivate õhupritsemootoritega õhus käivitatavate tiibrakettide väljatöötamine jätkus kuni 50ndate alguseni. Sel ajal olid juba teenistuses transoonilise maksimaalse lennukiirusega hävitajad ning oodati juhitavate rakettidega relvastatud ülehelikiirusega pealtkuulajate saabumist. Lisaks oli Suurbritannias ja USA-s suur hulk radari juhtimisega keskmise kaliibriga õhutõrjerelvi, mille laskemoona hulka kuulusid raadiokaitsmetega mürsud. Oli teateid, et välismaal arendatakse aktiivselt pika ja keskmise ulatusega õhutõrjeraketisüsteeme. Sellistes tingimustes olid sirgjoonelised raketid, mis lendasid sirgjooneliselt kiirusega 600-800 km / h ja 3000-4000 m kõrgusel, väga lihtne sihtmärk. Lisaks ei olnud sõjavägi rahul sihtmärgi tabamise väga madala täpsusega ja ebarahuldava töökindlusega. Kuigi kokku ehitati sadakond PUVRD -tüüpi tiibraketti, ei võetud neid kasutusele, vaid neid kasutati erinevates katsetes ja õhu sihtmärkidena. Aastal 1953, seoses töö alustamisega arenenumate tiibrakettide kallal, lõpetati 10X ja 16X täiustamine.
Sõjajärgsel perioodil hakkasid reaktiivlennukid sisenema Nõukogude õhujõududesse, asendades kiiresti sõja ajal projekteeritud kolbmootoriga sõidukid. Sellega seoses muudeti osa aegunud lennukeid raadio teel juhitavateks sihtmärkideks, mida kasutati uute relvade katsetamiseks ja uurimistööks. Nii viiekümnendal aastal viies hilise seeria Yak-9V muudeti Yak-9VB raadio teel juhitavaks modifikatsiooniks. Need masinad on ümberehitatud kahekohalisest koolituslennukist ja olid mõeldud proovide võtmiseks tuumaplahvatuse pilves. Yak-9VB pardal olevad käsud kanti üle lennukilt Tu-2. Lõhustumisproduktide kogumine toimus spetsiaalsetes mootori kapotile ja lennukitele paigaldatud natsellfiltrites. Kuid juhtimissüsteemi defektide tõttu hävisid kõik viis raadio teel juhitavat lennukit eelkatsete käigus ega osalenud tuumakatsetustes.
Õhumarssal E. Ya mälestustes. Savitski, mainitakse, et raadio teel juhitavaid pommitajaid 50-ndate alguses kasutati esimese Nõukogude juhitava õhk-õhk-tüüpi raketi RS-1U (K-5) katsetamisel koos raadiokäsu juhtimissüsteemiga. 50ndate keskel olid need raketid relvastatud pealtkuulajatega MiG-17PFU ja Yak-25.
Raadio teel juhitavad raskepommitajad Tu-4 olid omakorda kaasatud esimese Nõukogude õhutõrjeraketisüsteemi S-25 "Berkut" katsetamisse. 25. mail 1953 tulistati juhitava raketiga esmakordselt Kapustin Yari laskerajal alla sihtmärklennuk Tu-4, millel olid lennuandmed ja EPR ning mis olid väga lähedal Ameerika kaugpommitajatele B-29 ja B-50. B-300. Kuna täiesti autonoomse, usaldusväärselt töötava juhtimisseadme loomine Nõukogude elektroonikatööstuse 50ndatel osutus liiga karmiks, ammendasid nad oma ressursid ja muutusid sihtmärkideks Tu-4 pilootidega piloodis. Pärast seda, kui lennuk oli nõutava ešeloni hõivanud ja lahingurajale pikali lasknud, lülitasid piloodid sisse raadioside juhtimissüsteemi lüliti ja lahkusid autost langevarjuga.
Hiljem uute maa-õhk ja õhk-õhk rakettide katsetamisel sai tavaks kasutada raadio teel juhitavateks sihtmärkideks muudetud vananenud või aegunud lahingulennukeid.
Esimene Nõukogude sõjajärgne eridisainiga droon, mis toodi masstootmise lavale, oli Tu-123 Yastreb.1964. aasta mais masstootmisse lastud autonoomse tarkvara juhtimisega mehitamata sõidukil oli palju ühist tiibraketiga Tu-121, mida ei võetud kasutusele. Kaugmaa mehitamata luurelennuki seeriatootmine omandati Voroneži lennutehases.
Mehitamata luurelennuk Tu-123 oli metallist monoplaan, millel oli delta tiib ja trapetsikujuline saba. Ülehelikiirusega lennukiirusele kohandatud tiival oli püstjoon mööda 67 ° esiserva, mööda tagumist serva oli kerge tagasikäik 2 °. Tiib ei olnud varustatud mehhaniseerimis- ja juhtimisvahenditega ning kogu UAV juhtimine lennu ajal toimus pööratava kiilu ja stabilisaatoriga ning stabilisaator suunati sünkroonselt kõrvale - pigi reguleerimiseks ja erinevalt - veeremise juhtimiseks.
Vähese ressursiga mootor KR-15-300 loodi algselt S. Tumansky disainibüroos Tu-121 tiibrakettide jaoks ja see oli ette nähtud kõrgheliüleste lendude sooritamiseks. Mootori tõukejõu järelpõleti juures oli 15 000 kgf, maksimaalse lennurežiimi korral oli tõukejõud 10 000 kgf. Mootori ressurss - 50 tundi. Tu-123 käivitati kanderakettist ST-30, mis põhineb raske ratastega raketitraktoril MAZ-537V, mis on ette nähtud kuni 50 tonni kaaluvate veoste vedamiseks poolhaagistel.
KR-15-300 lennukimootori Tu-123 käivitamiseks oli kaks starter-generaatorit, mille toiteallikaks paigaldati traktorile MAZ-537V 28-voldine lennukigeneraator. Enne starti käivitati turboreaktiivmootor ja kiirendati nimikiirusele. Start ise viidi läbi kahe tahkekütuse kiirendi PRD-52 abil, mille tõukejõud oli 75000–80000 kgf, + 12 ° nurga all horisondi suhtes. Pärast kütuse lõppemist eraldusid süütevõimendid UAV kerest viiendal sekundil pärast starti ja üheksandal sekundil lasti alahelikiirusega õhu sisselaskekollektor tagasi ning luureohvitser asus ronima.
Mehitamata sõiduki maksimaalse stardimassiga 35610 kg oli pardal 16600 kg lennukipetrooli, mis andis praktilise lennuulatuse 3560–3680 km. Lennukõrgus marsruudil suurenes kütuse lõppemisel 19 000-lt 22 400 meetrile, mis oli kõrgem kui Ameerika tuntud luurelennukil Lockheed U-2. Lennukiirus marsruudil on 2300-2700 km / h.
Suur kõrgus ja lennukiirus muutsid Tu-123 potentsiaalse vaenlase enamiku õhukaitsesüsteemide jaoks haavamatuks. 60ndatel ja 70ndatel võis sellisel kõrgusel lendav ülehelikiirusega luuredroon rünnata pea ees Ameerika F-4 Phantom II ülehelikiirusega pealtkuulajaid, mis olid varustatud keskmise ulatusega õhk-õhk rakettidega AIM-7 Sparrow, samuti Briti välku. F. 3 ja F.6 koos Red Top rakettidega. Euroopas saadaolevatest õhutõrjesüsteemidest kujutasid Hawkile ohtu vaid rasked Ameerika MIM-14 Nike-Hercules, mis olid tegelikult paigal.
Tu-123 peamine eesmärk oli läbi viia fotograafilist ja elektroonilist luuret vaenlase kaitsesügavuses kuni 3000 km kaugusel. Kui nad käivitati positsioonidelt Nõukogude Liidu piirialadel või paigutati Varssavi pakti riikidesse, võisid Hawks korraldada luureretki praktiliselt kogu Kesk- ja Lääne -Euroopa territooriumil. Mehitamata kompleksi tööd katsetati korduvalt paljudel laskmistel hulknurksetes tingimustes õhuväe üksuste õppustel, mis olid relvastatud Tu-123-ga.
Yastrebi pardaseadmetesse tutvustati tõelist "fotostuudiot", mis võimaldas lennuteel teha suure hulga pilte. Kaamerapesad olid varustatud kuumuskindla klaasiga akendega ning ventilatsiooni- ja kliimaseadmega, mis oli vajalik, et vältida prillide ja kaamera läätsede vahelisse ruumi „uduse“tekkimist. Edasikonteineris oli paljutõotav õhukaamera AFA-41 / 20M, kolm planeeritud õhukaamerat AFA-54 / 100M, fotoelektriline särimõõtur SU3-RE ja SRS-6RD raadio luurejaam "Romb-4A" koos andmesalvestusseadmega. Tu-123 fotovarustus võimaldas uurida 60 km laiust ja kuni 2700 km pikkust maastikuriba skaalal 1 km: 1 cm, samuti 40 km laiuseid ja kuni 1400 km pikkuseid ribasid kasutades skaalat 200 m: 1 cm Lennul lülitati pardakaamerad sisse ja välja vastavalt eelprogrammeeritud programmile. Raadio luure viidi läbi radarkiirguse allikate asukoha leidmisega ja vaenlase radari omaduste magnetilise salvestamisega, mis võimaldas kindlaks teha vaenlase raadioseadmete asukoha ja tüübi.
Hooldamise ja lahingukasutuseks ettevalmistamise hõlbustamiseks oli vööri konteiner tehnoloogiliselt lahti ühendatud kolmeks osaks, ilma elektrikaableid purustamata. Luurevarustusega konteiner kinnitati kere külge nelja pneumaatilise lukuga. Vööriosa transport ja ladustamine viidi läbi spetsiaalses suletud auto poolhaagises. Stardiks valmistumisel kasutati tankijaid, generaatoriga STA-30 eelkäivitusmasinat, pingemuundurit ja suruõhukompressorit ning juhtimis- ja kanderakett KSM-123. Raske ratastraktoriga MAZ-537V suudeti 500 km kaugusel vedada mehitamata luurelennukit, mille kuivmass oli 11 450 kg, maanteekiirusel kuni 45 km / h.
Kaugmaa mehitamata luuresüsteem võimaldas koguda teavet vaenlase kaitses sügaval asuvate objektide kohta ning tuvastada operatiiv-taktikaliste ja ballistiliste ning keskmise ulatusega tiibrakettide positsioone. Viia läbi lennuväljade, mereväebaaside ja sadamate, tööstusrajatiste, laevade, vaenlase õhutõrjesüsteemide luure, samuti hinnata massihävitusrelvade kasutamise tulemusi.
Pärast ülesande täitmist, oma territooriumile naastes, juhtisid mehitamata luurelennukid raadiomajaka signaalid. Maandumisalasse sisenedes läbis seade maapealsete juhtimisrajatiste kontrolli. Maast käsu peale toimus tõus, järelejäänud petrooleum tühjendati paakidest ja turboreaktiivmootor lülitati välja.
Pärast pidurdus langevarju vabastamist eraldati sektsioon luurevarustusega aparaadist ja laskus pääste langevarjuga maapinnale. Maapinnale avaldatava löögi leevendamiseks toodeti neli amortisaatorit. Armatuurlaua otsimise hõlbustamiseks hakkas raadiomajakas pärast maandumist automaatselt tööle. Kesk- ja sabaosad ning pidurdus langevarjul laskudes hävisid maapinnale löömisest ega sobinud edasiseks kasutamiseks. Mõõteriista koos luurevarustusega pärast hooldust saab paigaldada teisele UAV -le.
Vaatamata headele lennuomadustele oli Tu-123 tegelikult ühekordselt kasutatav, mis piisavalt suure stardimassi ja märkimisväärsete kuludega piiras selle massikasutust. Kokku valmistati 52 luurekompleksi, nende tarnimine vägedele toimus kuni 1972. aastani. Skautid Tu-123 olid teenistuses kuni 1979. aastani, pärast seda kasutati mõnda neist õhutõrjejõudude lahingukoolituse käigus. Tu-123 loobumine oli suuresti tingitud ülehelikiirusega mehitatud luurelennukite MiG-25R / RB kasutuselevõtust, mis 70ndate alguses tõestasid oma tõhusust luurelendudel Siinai poolsaare kohal.
