Nagu juba ülevaate esimeses osas mainitud, kasutati esimestel sõjajärgsetel aastatel aktiivselt raadio teel juhitavaid kolbmootoriga õhusõidukeid, et tagada uut tüüpi relvade katsetamine ja õhutõrjejõudude lahingukoolitus. Teise maailmasõja ajal ehitatud lennukitel oli aga enamasti väga väike ressurss ja enamik neist langes mõne aasta jooksul pärast sõja lõppu lagunemisele. Lisaks oli lennunduse kiire arengutempo tõttu 40ndate lõpus - 50ndate alguses vaja testimiseks ja väljaõppeks sihtmärke, mis vastavad võimaliku vaenlase kaasaegsetele lahingumasinatele. Tähtsamate katsete ajal kasutati MiG-15, MiG-17 raadio teel juhitavaid hävitajaid ja pommitajaid Il-28. Kuid tootmislennukite ümbervarustamine oli üsna kulukas, lisaks oli massiliseks sihtmärkideks kasutamiseks väga vähe selliseid tol ajal üsna kaasaegseid lennukeid.
Sellega seoses oli 1950. aastal õhuväe ülemjuhataja marssal K. A. Vershinin tegi ettepaneku luua raadio teel juhitav sihtmärk. Juunis anti välja valitsuse määrus, mille kohaselt usaldati see töö S. A juhtimisel OKB-301-le. Lavotškin. Erilist tähelepanu pöörati ühe "lahinguülesande" jaoks mõeldud toote maksumuse vähendamisele. Raadio teel juhitava sihtmärgi kavandamisel, mis sai eeltähise "Toode 201", järgisid OKB-301 spetsialistid maksimaalse lihtsustamise teed. Sihtlennukiks valisid nad odava ramjetmootori RD-900 (läbimõõt 900 mm), mis töötas bensiinil. Kuiva mootori kaaluga 320 kg oli arvutatud tõukejõu kiirusel 240 m / s ja 5000 meetri kõrgusel 625 kgf. RD-900 ramjetmootori ressurss oli umbes 40 minutit. Seadmel ei olnud kütusepumpa; paagist saadi kütust õhurõhu akumulaatoriga varustatud nihutussüsteemist. Tootmise võimalikult lihtsustamiseks tehti tiib ja sabaüksus sirgeks. Raadio juhtimisseadmete toiteks kasutati aparaadi vööris olevat tuuleturbiini poolt juhitavat alalisvoolugeneraatorit. Toote 201 kõige kallimad osad olid raadiojuhtimisseadmed ja autopilood AP-60. Mehitamata sihtmärgi välimus osutus väga ebameeldivaks, kuid vastas täielikult oma eesmärgile. Õhusihtmärkide käivitamiseks pidi see kasutama nelja mootoriga pikamaa pommitajat Tu-4, iga lennuki alla sai paigutada ühe sihtmärgi.
"Toote 201" lennutestid algasid 1953. aasta mais Akhtubinski lähedal asuvas vahemikus. Riigikatsed lõppesid oktoobris 1954. Katsete käigus oli võimalik saada maksimaalne kiirus 905 km / h ja praktiline lagi 9750 meetrit. Kütusepaagist mahuga 460 liitrit piisas mehitamata õhusõidukile vaid 8,5 minutiks lennuks, samas kui ramjetmootor käivitati usaldusväärselt 4300–9300 meetri kõrgusel. Katsete tulemuste kohaselt soovitasid sõjaväelased pikendada mootori tööaega 15 minutini, suurendada RCS -i, paigaldades nurgapeegeldajad ja paigaldades tiivaotstele märgistusmärgid.
Peamine puudus oli seadme pikk ettevalmistamine kasutamiseks. Kandurlennuki vedrustus oli eriti aeganõudev. Katsete ajal ei olnud võimalik langevarju päästesüsteemi usaldusväärset toimimist saavutada.
Sihtmärgi korduskasutamiseks säästmiseks otsustati see istutada kere alla ulatuva mootori libisemisest. Lennukatsed kinnitasid, et see on võimalik, kuid pärast sellist maandumist oli mootori tšilli deformatsiooni tõttu vaja ramjet välja vahetada.
Pärast ametlikku kasutuselevõtmist sai "Toode 201" tähistuse La-17. Sihtmärgi seeriatootmine loodi Orenburgi tehases nr 47. Esimeste seeriaautode tarnimine algas 1956. aastal. Kuus Tu-4 pommitajat muudeti La-17 kasutamiseks Kaasani lennukitehases number 22. La-17 seeriaehitus jätkus kuni 1964. aastani, tootmisprogramm nägi ette kuni 300 mehitamata sihtmärgi valmistamist aastas.
Sihtmärk oli oma otstarbeks üsna rahuldav, kuid 50ndate lõpus selgus, et kolb Tu-4 võetakse peagi kasutusest maha ning õhu stardisüsteem võttis kasutuseks ettevalmistamiseks liiga kaua aega ja oli üsna kulukas. Sõjavägi soovis laiendada sihtmärgi võimalusi ja vähendada tegevuskulusid. Selle tulemusena jõudsid arendajad ideeni, et ramjetmootor tuleb asendada turboreaktiivmootoriga ja minna üle maapealse kanderaketi stardile.
1958. aastal alustati sihtmärgi La-17M tootmist turboreaktiivmootoriga RD-9BK, mille tõukejõud oli 2600 kgf ja mis käivitati maa peal. Turboreaktiivmootor RD-9BK oli MiG-19 hävitajalt eemaldatud vananenud RD-9B mootori modifikatsioon. Käivitamine toimus kahe tahke raketikütuse võimendi abil ja pukseeritava kanderaketina kasutati 100 mm õhutõrjekahuri KS-19 neljarattalist vankrit.
1962. aastal uuendati La-17 uuesti. Õhukaitse raketisüsteemide katsetamiseks ja lahingukoolituse jaoks olid vaja sihtmärke, mis võivad lennata kõrgusvahemikus: 0,5–18 km, muuta sihtmärgi peegeldusvõimet tiibrakettide simuleerimiseks, samuti taktikalisi ja strateegilisi pommitajad. Selleks paigaldati sihtlennukile RD-9BKR mootor, millel oli kõrgem kõrgus, ja tagumisse kere paigutati Lunibergi lääts. Tänu suurenenud RCS-ile on 3-6 cm maapealse radari sihtmärgi jälgimisulatus tõusnud 150-180 km-lt 400-450 km-le ja simuleeritud lennukite tüüp on laienenud.
Moderniseeritud La-17MM taaskasutamiseks muudeti maandumissüsteemi pärast käivitamist. Kere tagaküljele paigaldati kaader, mis oli ühendatud kontrollkaabliga, mille väljatõmbamisel viis automaatpiloot sihtmärgi minimaalse projekteerimiskõrguse korral suure ründenurga alla, samal ajal mootor seiskus. Langevarjuhüppega maandus sihtmärk suuskadele, mille amortisaatorid olid paigutatud turboreaktiivmootoriga gondli alla.
Kuna RD-9 mootorite varud ammendusid kiiresti, hakati 70ndatel paigaldama turboreaktiivmootoreid R-11K-300, mis olid ümberehitatud ammendunud R-11F-300-st, paigaldatud MiG-21, Su-15 ja Lennuk Jak-28 …. R-11K-300 tüüpi mootoritega sihtmärk sai tähistuse La-17K ja seda toodeti massiliselt kuni 1992. aasta lõpuni.
Hoolimata asjaolust, et perekonna La-17 sihtmärgid on praegu kahtlemata vananenud ega suuda jäljendada kaasaegseid õhurünnakurelvi, kasutati neid kuni viimase ajani laskepolügoonidel õhutõrje meeskondade juhtimis- ja treeninglaskmise ajal.
Pärast RD-900 ramjetmootoriga mehitamata sihtmärgi La-17 vastuvõtmist tekkis küsimus selle masina baasil mehitamata luurelennuki loomise kohta. Valitsuse määrus sel teemal anti välja juunis 1956. Kuid ramjetmootoriga sihtmärgil oli lühike tööraadius ja seda alles pärast La-17M ilmumist koos turboreaktiivmootoriga RD-9BK, mille tõukejõud oli 1900 kgf.
AFA-BAF / 2K ja AFA-BAF-21 kaamerad paigutati luikuva õhusõiduki ninakambrisse õõtsuvale paigaldisele. Autopilood asendati AP-63-ga. Skaudi transportimise mugavuse huvides muudeti tiibkonsoolid kokkupandavaks. Mehitamata luurelennukid SATR-1 transpordi- ja kanderaketilt ZiL-134K šassiil käivitati kahe PRD-98 tahkekütuse stardivõimendi abil ja päästeti langevarjuga, maandudes mootori tšellile. Tiibtippide ja kere raadio-läbipaistvate ümbriste all asuvad nurkhelkurid demonteeriti.
1963. aasta suvel lõppenud riigikatsete käigus tõestati, et sõiduk on võimeline sooritama fotouurimist kuni 60 km kaugusel stardipositsioonist, lennates kuni 900 m kõrgusel ja vahemaa kuni 200 km - kõrgusel 7000 m. Kiirus marsruudil - 680-885 km / h. Stardimass on 3600 kg.
1963. aastal võeti La-17R kompleksi TBR-1 (taktikaline mehitamata luurelennuk) osana ametlikult kasutusele, kuid operatsiooni vägedes alustati alles 60ndate teisel poolel. Selle põhjuseks oli vajadus täpsustada luuredrooni maapealseid juhtimis- ja jälgimisjaamu.
Eeldati, et luurelennukite TBR-1 taktikaline mehitamata kompleks võib olla piisavalt liikuv ja stardikohas vastuvõetav kasutuselevõtuaeg. Kompleksi kuuluvad: pukseerimine sõidukiga KRAZ-255, kanderakett SATR-1, transpordikärud TUTR-1, mida pukseerivad ZIL-157 või ZIL-131 sõidukid, KATR-1 spetsiaalne sõiduk stardieelse kontrolli läbiviimiseks luurelennukite varustust ja peamasina käivitamise tagamist, samuti raadio-juhtimis- ja radarijaamu MRV-2M ja "Kama", et juhtida mehitamata luurelennukeid lennuteel. Mehitamata luurelennukite eraldi eskadroni koosseisus oli ka tehniline ja operatiivrühm, mis oli varustatud spetsiaalsete sõidukitega kaamerate, veoauto kraanade ja muu varustusega töötamiseks, samuti üksus, mis tagas La-17R maandumise teatud ajahetkel. ala ja luurematerjalide tahvlilt toomine ning lennuki evakueerimine.
Pärast moderniseerimist laienesid mehitamata luurelennuki La-17RM võimalused, mis olid varustatud mootoriga R-11K-300. Vahemik suurel kõrgusel on suurenenud 200 -lt 360 km -le. Lisaks uuendatud fotograafilisele luurevarustusele kaamerate AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M ja telekaamera Chibis näol lisati pardaseadmetele kiirgusluurejaam Sigma. Nõukogude õhujõududes kasutati La-17RM-e kuni 70ndate keskpaigani, misjärel mehitamata sihtmärgid „kõrvaldati“harjutusväljakutel sihtlennukitena.
NSV Liidu liitlasriikidele tarniti mitmeid erinevaid modifikatsioone La-17. 50ndatel võis Hiina harjutusväljakutelt leida mehitamata ramjet -sihtmärke. Nagu NSV Liidus, käivitati need Tu-4 pommitajatest. Erinevalt Nõukogude õhujõududest lendasid kolbmootoriga pommitajad Hiina Rahvavabariiki kuni 1990ndate alguseni. Oma karjääri lõpus kasutati Hiina Tu-4-sid luurelennukite kandjana. 60ndatel alustas Hiina lennundustööstus turboreaktiivmootoriga WP-6 La-17 tootmist (hiina koopia RD-9). Seda turboreaktiivmootorit kasutati PLA õhujõududes hävitajatel J-6 (MiG-19 koopia) ja ründelennukil Q-5. Lisaks sihtlennukite ja nende seeriatootmise tehnilise dokumentatsiooni tarnimisele Hiinas viidi Süüriasse partii La-17RM mehitamata luurelennukeid nimetusega UR-1. Siiski pole teada, kas neid kasutati lahinguolukorras.
Nõukogude õhujõudude poolt ülehelikiirusel põhineva taktikalise luurepommitaja MiG-25RB vastuvõtmine, mille avioonika hõlmas lisaks erinevatele fototehnikale ka elektroonilisi luurejaamu, laiendas tõsiselt võimalusi vaenlase operatiivse tagaosa teabe kogumiseks. Nagu teate, ei suutnud iisraellased 70ndate alguses takistada MiG-25R ja MiG-25RB lendu Siinai poolsaare kohal. Kuid Nõukogude Liidu spetsialistid olid täiesti teadlikud, et operatsiooniteatri kohal, kus on kaug- ja kõrgmäestiku õhutõrjesüsteemid, ei suuda suur kõrgus ja lennukiirus enam tagada luurelennuki haavatavust. Sellega seoses algatasid sõjaväed 60ndate lõpus ülehelikiirusega korduvkasutatavate mehitamata taktikaliste luurelennukite väljatöötamise. Sõjaväelased vajasid sõidukeid, mille lennuulatus ja lennukiirus olid suuremad kui La-17R / RM-ga töötavatel. Lisaks ei vastanud mehitamata sihtmärgi alusel loodud väga primitiivne sõidukite luurekompleks kaasaegsetele nõuetele. Klient soovis skaute, kes oleksid võimelised sügaval vaenlase kaitses tegutsema transoonilisel kiirusel. Lisaks kaasaegsetele visuaalse teabe fikseerimise vahenditele pidi lootustandvate sõidukite luurevarustus sisaldama ka piirkonna kiirgusluureks ning õhutõrjeraketisüsteemide ja radarite positsioonide avamiseks mõeldud seadmeid.
60ndate keskel hakkas Tupolevi disainibüroo arendama taktikalisi luuresüsteeme Strizh ja Reis. Nende tööde tulemuseks oli operatiiv-taktikalise kompleksi Tu-141 (VR-2 "Strizh") ja taktikalise kompleksi Tu-143 (VR-3 "Reis") loomine ja kasutuselevõtt. Taktikalis-operatiivse luure mehitamata kompleks VR-2 "Strizh" on ette nähtud luureoperatsioonide läbiviimiseks mitmesaja kilomeetri kaugusel stardipunktist, samas kui VR-3 "Reis"-30-40 km.
Projekteerimise esimeses etapis nähti ette, et mehitamata luurelennukid tungivad madalal kõrgusel ülehelikiirusel õhutõrjejoontest läbi. Selleks oli aga vaja järelpõletitega varustatud mootoreid, mis tõi paratamatult kaasa kütusekulu suurenemise. Samuti nõudsid sõjaväelased, et uue põlvkonna mehitamata luurelennukid peaksid lahinglennult naastes maanduma oma lennuväljal lennukile, kasutades selleks spetsiaalselt toodetud suuski. Kuid arvutused näitasid, et suur lennukiirus ja õhusõidukite maandumine koos lahinguefektiivsuse mõningase suurenemisega suurendab oluliselt seadme maksumust, hoolimata asjaolust, et selle eeldatav eluiga sõjas võib olla väga lühike. Seetõttu piirati maksimaalset lennukiirust 1100 km / h piirini ning maandumiseks otsustati langevarju päästesüsteemi abil, mis omakorda võimaldas disaini lihtsustada, stardimassi ja kulusid vähendada õhusõidukist.
Mehitamata luurelennukitel Tu-141 ja Tu-143 oli väliselt palju ühist, kuid need erinesid geomeetriliste mõõtmete, kaalu, lennuulatuse, koosseisu ja pardal paikneva luurevarustuse võimaluste poolest. Mõlemad sõidukid ehitati "sabata" skeemi järgi madala asetusega delta tiivaga, mille esiserv oli 58 °, ja juureosades olid väikesed sissevoolud. Kere esiosas on fikseeritud trapetsikujuline destabilisaator, mis andis vajaliku stabiilsusvaru. PGO - reguleeritav maapinnal vahemikus 0 ° kuni 8 °, sõltuvalt õhusõiduki joondusest, pühkimisnurgaga mööda esiserva 41,3 °. Lennukit juhiti kahe sektsiooniga elevantide abil tiival ja tüüril. Mootori õhu sisselaskeava asub kere kohal, sabaosale lähemal. See korraldus võimaldas mitte ainult lihtsustada stardikompleksi seadet, vaid vähendas ka mehitamata luurelennuki radariallkirja. Tiiva ulatuse vähendamiseks transportimise ajal suunati Tu-141 tiibkonsool vertikaalsesse asendisse.
Tu-141 esimesed eksemplarid olid varustatud vähese ressursiga R-9A-300 turboreaktiivmootoriga (spetsiaalselt modifitseeritud modifikatsiooniga RD-9B turboreaktiivmootor), kuid hiljem, pärast masstootmise loomist, lülitati need luurelennukid KR-17A mootoritega tõukejõuga 2000 kgf. Mehitamata luurelennuk, mille stardimass oli 5370 kg, kõrgusel 2000 m arendas see maksimaalset kiirust 1110 km / h ja lennuulatus 1000 km. Minimaalne lennukõrgus marsruudil oli 50 m, lagi 6000 m.
Tu-141 toodi turule, kasutades tahke raketikütuse käivitajat, mis oli paigaldatud kere alumisse ossa. Mehitamata luurelennuk maandus pärast ülesande täitmist, kasutades langevarjusüsteemi, mis paiknes turbojooksmootori otsiku kohal kere sabas. Pärast turboreaktiivmootori väljalülitamist vabastati pidurdus langevari, mis vähendas lennukiirust väärtuseni, mille juures saab langevarju ohutult vabastada. Samaaegselt pidurdus langevarjuga toodeti kolmerattalist maandumisseadet, millel olid kreeni tüüpi amortisaatorid. Vahetult enne maapinna puudutamist lülitati sisse pidurdav tahke kütuse mootor ja tulistati langevari.
Maapealsete teenindusrajatiste kompleksi kuulusid tankimiseks ja stardiks ettevalmistamiseks mõeldud sõidukid, veetav stardiplatvorm, juhtimis- ja kontrollseadmed ning riistvara luurevarustusega töötamiseks. Kõik kompleksi VR-2 "Strizh" elemendid paigutati mobiilsele šassiile ja said liikuda mööda avalikke teid.
Kahjuks ei õnnestunud luurekompleksi VR-2 Strizh koostise ja võimaluste kohta täpseid andmeid leida. Mitmed allikad väidavad, et Tu-141 oli varustatud oma aja jaoks ideaalsete navigatsiooniseadmetega, õhukaameratega, infrapuna-luuresüsteemiga ja vahenditega, mis võimaldasid määrata töötavate radarite tüüpe ja koordinaate ning viia läbi maastiku kiirgusluure. Marsruudil juhtis mehitamata luurelennukit autopiloot, manöövrid ja luurevarustuse sisse- / väljalülitamine toimusid vastavalt etteantud programmile.
Tu-141 lennukatsetused algasid 1974. aastal, kuna luurekompleksi suure keerukuse tõttu nõudis see pardal ja maapealse varustuse koordineerimist ja täiustamist. Drooni seeriatootmine algas 1979. aastal Harkovi lennundustehases. Enne NSV Liidu kokkuvarisemist ehitati Ukrainas 152 Tu-141. NSV Liidu läänepiiridele paigutati eraldi luureeskadronid, mis olid varustatud seda tüüpi mehitamata luurelennukitega. Hetkel võib operatiivseid Tu-141-sid leida vaid Ukrainast.
Selle loomise ajal vastas luurekompleks BP-2 "Strizh" täielikult oma eesmärgile. Mehitamata luuresõidukil olid üsna laiad võimalused ja tal oli hea võimalus määratud ülesanne täita, mida õppustel korduvalt kinnitati. Mitu ammendunud lennuajaga Tu-141 muudeti M-141 sihtmärkideks. Sihtkompleks sai tähise VR-2VM.
Paigutusskeemi ja tehniliste lahenduste kohaselt oli mehitamata luurelennuk Tu-143 justkui Tu-141 vähendatud koopia. Tu-143 esimene edukas lend toimus 1970. aasta detsembris. Aastal 1973 pandi Kumertau linna lennukitehases riiklikuks testimiseks läbi katsepartii UAV -sid. Tu-143 ametlik vastuvõtmine toimus 1976.
Mehitamata luurelennuk algmassiga 1230 kg lasti BAZ-135MB ratastraktori beseelt välja mobiilse kanderakett SPU-143. Tu-143 laaditi kanderaketti ja evakueeriti maandumiskohast transpordilaaduri TZM-143 abil. UAV tarnimine ja ladustamine viidi läbi suletud mahutites. Kompleksi ümberpaigutusulatus stardiks ettevalmistatud luurelennukiga on kuni 500 km. Samas võisid kompleksi tehnilised maismaasõidukid liikuda mööda maanteed kiirusega kuni 45 km / h.
UAV hooldus viidi läbi juhtimis- ja testimiskompleksi KPK-143 abil, mis on mobiilseadmete komplekt veoauto kraana, tuletõrjujate ja veoautode tankimiseks. Lahingueelne ettevalmistus, mis kestis umbes 15 minutit, viis läbi lahingumeeskond SPU-143. Vahetult enne starti käivitati maksimaalselt 640 kgf tõukejõuga turboreaktiivmootor TRZ-117 ja mehitamata luurelennuk, kasutades tahkekütuse kiirendit SPRD-251 horisondi suhtes 15 ° nurga all. SPRD-251 ohutu sektsioon oli varustatud spetsiaalse mütsiga, mille käivitas gaasirõhu langus stardikiirendis.
Algselt õhuväe tellimusel loodud luurekompleks VR-3 "Reis" sai NSV Liidu relvajõududes laialt levinud ning seda kasutasid ka maaväed ja merevägi. Erinevate lahingrelvade koosseisude suurte ühisõppuste käigus näitas Reisi kompleks olulisi eeliseid võrreldes mehitatud taktikaliste luurelennukitega MiG-21R ja Yak-28R. Tu-143 lend viidi läbi programmeeritud marsruudi, kasutades automaatset juhtimissüsteemi, mis sisaldas autopiloodi, raadiokõrgusmõõdikut ja kiirusemõõtjat. Juhtimissüsteem võimaldas mehitamata sõidukilt täpsemalt väljuda luurealale, võrreldes õhuväe piloteeritud taktikalise luurelennukiga. Luure -UAV oli võimeline lendama madalal kõrgusel kiirusega kuni 950 km / h, sealhulgas ka keerulise maastikuga piirkondades. Suhteliselt väike suurus andis Tu-143-le halva nähtavuse ja madala EPR-i, mis koos kõrgete lennuandmetega muutis drooni õhutõrjesüsteemide jaoks väga keeruliseks sihtmärgiks.
Luurevarustus asus eemaldatavas vööris ja sellel oli kaks peamist võimalust: marsruudil oleva pildi foto- ja televisioonisalvestus. Lisaks oleks droon võinud paigutada kiirgusluure varustuse ja lendlehtedega konteineri. VR-3 "Flight" kompleks koos UAV-ga "Tu-143" oli võimeline läbi viima päevavalguse ajal taktikalist õhuluure 60-70 km sügavusele rindejoonest, kasutades selleks fotosid, televisiooni ja kiirgusfondi luurevarustust. Samal ajal tagati piirkondlike ja punkt-sihtmärkide tuvastamine ribades, mille laius oli 10 N (H-lennukõrgus), kui kasutati kaameraid ja 2, 2 N, kui need olid varustatud televisiooni luurevahenditega. See tähendab, et riba laius pildistamiseks 1 km kõrguselt oli umbes 10 km, televisiooni jaoks - umbes 2 km. Luure pildistamise intervallid määrati sõltuvalt lennu kõrgusest. Luurelennuki pähe 500 m kõrguselt ja kiirusel 950 km / h paigaldatud fotovarustus võimaldas maapinnal ära tunda 20 cm või suuremaid objekte. M üle merepinna ja kuni 5000 m kõrguste mäeahelike ülelendudel. Rongisisesed teleriseadmed edastasid selle piirkonna telepildi raadio teel droonide juhtimisjaama. Telepildi saamine oli võimalik UAV-st 30-40 km kaugusel. Kiirgusluure ribalaius ulatub 2 N -ni ja saadud teavet saab ka raadiokanali kaudu maapinnale edastada. Luurevarustus Tu-143 sisaldas 120-meetrise filmivaruga PA-1 panoraam-õhukaamerat, I-429B Chibis-B televisiooniseadmeid ja Sigma-R kiirgusluurevarustust. Kaaluti ka võimalust luua tiibrakett Tu-143 baasil, kuid puuduvad andmed selle modifikatsiooni testide ja kasutuselevõtu kohta.
Enne antud piirkonnas maandumist tegi Tu-143 samaaegselt mootori seiskamisega liumägi, mille järel vabastati kaheastmeline langevarjujuga ja telik. Maapinna puudutamise hetkel, kui käivitati teliku amortisaatorid, laskuti langevari ja pidurimootor, see takistas luurelennuki kukkumist langevarju purje tõttu. Mehitamata luurelennuki maandumiskoha otsingud viidi läbi raadiomajaka signaalide järgi. Lisaks eemaldati luureandmetega konteiner ja UAV toimetati tehnilisse kohta taaskasutamiseks ettevalmistamiseks. Tu-143 kasutusiga oli ette nähtud viieks. Fotomaterjalide töötlemine toimus mobiiljaamas luureinfo POD-3 vastuvõtmiseks ja dekrüpteerimiseks, misjärel tagati vastuvõetud andmete kiire edastamine sidekanalite kaudu.
Avatud allikates avaldatud teabe kohaselt, võttes arvesse katsetamiseks mõeldud prototüüpe, ehitati ajavahemikus 1973–1989 Tu-143 rohkem kui 950 eksemplari. Lisaks Nõukogude relvajõududele oli kompleks VR-3 "Reis" kasutusel Bulgaarias, Süürias, Iraagis, Rumeenias ja Tšehhoslovakkias.
2009. aastal teatas meedia, et Valgevene omandas Ukrainas partii UAV -sid. Mehitamata luurelennukeid kasutati reaalsetes lahingutegevustes Afganistanis ja Iraani-Iraagi sõja ajal. 1985. aastal tulistas Iisraeli hävitaja F-16 Liibanoni kohal alla Süüria Tu-143. 90ndate alguses ostis KRDV Süürias mitu Tu-143. Lääne allikate sõnul on Põhja -Korea analoog masstootmisse viidud ja seda on juba kasutatud luurelendudel Kollase mere Lõuna -Korea vete kohal. Lääne ekspertide sõnul saab Tu-143 Põhja-Korea koopiaid kasutada ka massihävitusrelvade kohaletoimetamiseks.
90ndate lõpus muudeti Venemaal saadaval olnud Tu-143 massiliselt M-143 sihtmärkideks, mis olid mõeldud tiibrakette jäljendama õhutõrjejõudude lahingukoolituse käigus.
Selleks ajaks, kui Kagu-Ukrainas algas relvastatud vastasseis, oli Ukraina relvajõududel laos teatud hulk Tu-141 ja Tu-143 UAV-sid. Enne konflikti algust usaldati nende operatsioon Odessa oblastis Berezovski rajoonis Rauhovka külla paigutatud mehitamata luurelennukite 321. eraldi eskaadrile.
Konserveerimisest eemaldatud mehitamata õhusõidukeid kasutati miilitsa positsioonide fotograafiliseks tutvumiseks. Enne relvarahu väljakuulutamist 2014. aasta septembris uurisid NSV Liidus ehitatud droonid üle 250 000 hektari. Olles samal ajal filminud umbes 200 objekti, sealhulgas 48 kontrollpunkti ja üle 150 infrastruktuuri objekti (sillad, tammid, ristmikud, teelõigud). Nõukogude toodetud UAV -de instrumentaalseadmed on aga nüüd lootusetult vananenud - luuretulemuste jäädvustamiseks kasutatakse fotofilmi, seade peab oma territooriumile tagasi pöörduma, film tuleb eemaldada, laborisse toimetada, välja töötada ja dešifreerida. Seega on reaalajas tutvumine võimatu, ajavahemik pildistamise hetkest andmete kasutamiseni võib olla märkimisväärne, mis sageli devalveerib mobiilsete sihtmärkide luure tulemust. Lisaks jätab umbes 30 aastat tagasi loodud tehnoloogia tehniline töökindlus soovida.
Ukraina Tu-141 ja Tu-143 lahingutegevuse kohta pole avatud allikates statistikat, kuid võrku postitati palju 2014. aasta suvel ja sügisel tehtud fotosid UAV-dest positsioonidel ja transportimise ajal. Praegu ei avaldata aga seda tüüpi Ukraina droonide värskeid pilte ning sõjaväelised DPR ja LPR ei teavita nende lendudest. Sellega seoses võib eeldada, et Tu-141 ja Tu-143 varud Ukrainas on põhimõtteliselt ammendatud.
Varsti pärast luurekompleksi VR-3 "Reis" vastuvõtmist anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon moderniseeritud VR-ZD kompleksi "Reis-D" arendamise kohta. UAV prototüübi Tu-243 esimene lend toimus 1987. aasta juulis. Lennukikere hooldades läbis luurekompleks olulise täiustamise. Varem on sõjavägi kritiseerinud VR-3 Reisi selle piiratud reaalajas luureandmete edastamise võimaluste pärast. Sellega seoses oli Tu-243 lisaks PA-402 õhukaamerale varustatud täiustatud Aist-M televisiooniseadmetega. Teises versioonis, mis on mõeldud öiseks luureks, kasutatakse Zima-M termopildisüsteemi. Televiisorist ja infrapunakaameratest saadud pilti edastatakse raadiojaama kaudu, mis on korraldatud raadiosideaparatuuri Trassa-M abil. Paralleelselt raadiojaama kaudu edastamisega salvestatakse lennu ajal olev teave pardal olevale magnetkandjale. Uus, arenenum luurevarustus koos täiustatud UAV omadustega võimaldas oluliselt suurendada ühe lennuga uuritava territooriumi pindala, parandades samal ajal saadud teabe kvaliteeti. Tänu uue navigeerimis- ja vigurlennu kompleksi NPK-243 kasutamisele Tu-243-l on VR-ZD "Reis-D" võimalused oluliselt suurenenud. Moderniseerimise käigus uuendati ka mõnda maakompleksi elementi, mis võimaldas suurendada ülesannete ja tööomaduste tõhusust.
Lennundusnäitusel MAKS-99 esitatud teabe kohaselt on Tu-243 mehitamata luurelennuki stardimass 1400 kg, pikkus 8,28 m, tiivaulatus 2,25 m. Lennukiirus 850-940 km / h. Maksimaalne lennukõrgus marsruudil on 5000 m, minimaalne on 50 m. Lennuulatust suurendatakse 360 km -ni. Tu-243 käivitamine ja rakendus on sarnased Tu-143-ga. Seda luure mehitamata sõidukit pakuti ekspordiks 90ndate lõpus. Väidetavalt võttis Tu-243 Vene armee ametlikult kasutusele 1999. aastal ja selle seeriakonstruktsioon viidi läbi Kumertau lennukitootmisettevõtte rajatistes. Kuid ilmselt oli ehitatud Tu-243-de arv väga väike. The Military Balance 2016 andmetel on Vene armeel mitmeid UAV-sid Tu-243. Kui palju see tegelikkusele vastab, pole teada, kuid hetkel ei vasta luurekompleks VR-ZD "Reis-D" enam kaasaegsetele nõuetele.
