Lavotškini droonid
1950. aastal sai disainibüroo # 301 eesotsas S. A. Lavochkinile tehti ülesandeks töötada välja toode "203". Otsene klient oli õhuvägi, sest nad vajasid pilootidele "koolitusjuhendit" - sihtlennukit. Seade pidi olema ühekordselt kasutatav ja sellest tulenevalt võimalikult odav. Selle tulemusel on disainerid loonud raadio teel juhitava õhusõiduki, millel on sirge tiib ja horisontaalne saba, samuti sirge kiil (kõik valmistamise lihtsuse ja odavuse huvides). Elektrijaamana valiti bensiinimootoriga RD-800 mootor. 80 cm läbimõõdu tõttu paigutati see kere alla. Juhul, kui piloot ei saa sihtmärki alla tulistada, oli selle konstruktsioonis ette nähtud langevarjuga maandumissüsteem. Autopiloodi ja raadiokontrolli juhtis kere kere ninas olev generaator, mille teljel tiivik asus. Selle tulemusena osutus sihtmärk väga lihtsaks ja üsna odavaks. Huvitav on see, et "203" -l puudus kütusepump - selle asemel tarnis suruõhusilinder mootorile bensiini. Sihtmärgi käivitamine oli esialgu kavas läbi viia lennukist Tu-2 (kinnitusfermid asusid kere ülemises osas), kuid see polnud ohtlik. Seetõttu sai vedajaks Tu-4, mis muu hulgas suutis õhku tõsta kaks sihtmärki. Kuid ma pidin maandumissüsteemiga nokitsema - kuna see polnud lõplikult vormistatud, ei tahtnud sihtmärk langevarjuga normaalselt laskuda. Selle tulemusel otsustati projekteerimisbüroos La-17 indeksi saanud õhusõiduk maandada "kõhule": madalal kõrgusel läks lennuk langevarjuhüppele ja maandus otse mootorile.
Katsed on näidanud, et sellel maandumisviisil on õigus elule, kuid mootor saab kahjustusi, mis ei sobi kokku edasise tööga. 1963. aastal võeti aga La -17 kasutusele ja maandumisel tekkinud “vigastused” ei tekitanud kellelegi peaaegu mingeid probleeme - enamikul pilootidest oli piisavalt märke, et sihtmärk ei jääks ellu enne oma teist lendu. 1956. aastal alustati La-17M katsetusi. Sihtmärgi uuel versioonil oli uus mootor, pikem tööulatus ja maapealne stardivõime.
Kuus aastat pärast "203" töö alustamist sai OKB-301 ülesande töötada välja mehitamata taktikaline luurelennuk. La-17M esitati valitsuse määrusega aluseks. Struktuurselt ei erinenud "203-FR" (kood valitsuse määrusest) prototüübi sihtmärgist palju. Kere kere ninasse paigaldati AFA-BAF-40R õhukaamera alla õõtsuv paigaldus koos võimalusega seda veelgi uuema vastu välja vahetada. "203-FR" pidi esialgse projekti kohaselt olema umbes seitsme kilomeetri kõrgusel Tu-4 kandjast lahti ühendatud ja lendama automaatselt üle vaenlase positsioonide. Projekteerimise praeguses etapis määrati hinnanguline vahemik 170 km. Vajadusel võib seda veidi suurendada - selleks tuli lennuprogramm välja arvutada, võttes arvesse mootori väljalülitamist stardipunktist eemal ja järgnevat planeerimist (üle 50 km 7 km kõrguselt). 1958. aastal muudeti "203-FR" nõudeid: toimimisulatus oli vähemalt 100 km ja kiirus pidi ületama 800 km / h. Projekt viidi lõpule uue missiooni jaoks ja nimetati ümber La-17RB-ks.
Umbes samal ajal loodi maapealne luureheitja.60. aasta lõpus muutusid kliendi nõuded taas, kuid nüüd puudutas neis peamist uuendust korduvkasutus, kuigi projekt sai uue koodi "204". Nüüd määrati skaudile nimi La-17R. Drooni järgmise versiooni mootoriks valiti turboreaktiiv RD-9BK ja õhkutõusmine viidi läbi kahe tahkekütuse võimendiga. Muutunud on ka pardaseadmete koosseis: uuendati autopiloodi ja kaamerat ning lisaks viimasele tutvustati ka madalal asuvat õhukaamerat. Luuraja transpordi-kanderaketil transportimise mugavuse huvides muudeti tiib kokkupandavaks. Selle tulemusel selgusid katsetuste käigus järgmised luure taktikalised ja tehnilised omadused: lennukiirusel 700–800 km / h oli selle lennuulatus 50–60 km ja 200 km kõrgusel 900 ja Vastavalt 7000 meetrit. Skaut tegi dessandi langevarjuga. UAV jõudlus sobis kliendile ja 1963. aastal hakati tootma La-17R. Seade oli kasutusel umbes kümme aastat, kuid selle praktiline kasutamine piirdus vaid mõne harjutusega. Ta ei saanud lahingus osaleda.
Pole skaut ega disainer Mikoyani sihtmärk
Isegi praegu, palju aastaid pärast droonidega töötamise algust täidavad peaaegu kõik sellised seadmed ainult kahte funktsiooni: nad viivad läbi luure või löövad maapealseid sihtmärke. Siiski oli ka erandeid, kuigi liiga haruldane, et "ilma teha". 1958. aasta keskel OKB-155, mida juhtis A. I. Mikoyan sai ülesandeks töötada välja mehitamata õhusõiduk, mis on võimeline kiirendama kiirusele 4500-4700 km / h, ronima 30 km kõrgusele ja lennuulatusega 1600 kilomeetrit. Taktikaline nišš, mille P -500 projekt pidi hõivama, oli revolutsiooniliselt uus - pealtkuulaja. Tegelikult pidi S-500 pealtkuulamiskompleksil lisaks mehitamata pealtkuulajale olema mitu avastamis- ja juhtimisradarit, samuti stardikompleksid R-500-ga. 1960. aastal esitas Mikojani ja Gurevitši disainibüroo kavandi eskiisi.
S-500 iseliikuva kanderaketi skeem koos püüdurraketiga R-500. Skeem raamatust "Õhusõidukite konstruktsioonide ajalugu NSV Liidus. 1951-1965"
Väliselt nägi R-500 välja nagu lennuk-delta tiivaga kõrgetiivaline lennuk ja kõikeliikuv sabaüksus. Lisaks kasutati stabilisaatoreid lisaks liftifunktsioonile ka rulli juhtimiseks suurtel kiirustel. Üks RD-085 ramjetmootor asus tagumise kere all asuvas tšellis ja tiiva all kaks stardivõimendit, mis langesid pärast õhkutõusmist ja kiirendamist 2M-ni. Projekti korraldas tellija, kuid … 1961. aastal töö lõpetati. Selleks ajaks polnud potentsiaalsel vaenlasel hüpersoonilisi pommitajaid ega tiibrakette, millega R-500 võidelda saaks. Ja tulevikus polnud neid ette näha, pealegi ei ilmunud neid isegi 50 aasta pärast.
R-500 ei olnud Mikojani disainibüroo ainus töö UAV valdkonnas. Ainult ülejäänud tema arendusi ei saa vaevalt nimetada droonideks selle sõna täies tähenduses-need olid tiibrakett KS-1 ja selle modifikatsioonid, samuti raadio teel juhitavad sihtmärgid, mis põhinevad MiG-15, MiG-19 jne..
"Putukad" KB Jakovlev
80ndate alguses disainibüroos A. S. Jakovlev sai tugeva teabe Iisraeli vägede UAV -de toimimise kohta tolleaegsete viimaste sõdade ajal. Võttes arvesse olemasolevaid arenguid ja "trofee" teavet, on insenerid loonud drooni "Bee" esimese versiooni. See seade võib täita televisiooni taktikalise luure ülesandeid, töötada raadiosignaali kordajana või kasutada elektroonilist sõjapidamist. Nende UAV -de eksperimentaalse partii katsetuste käigus selgusid kõik disaini plussid ja miinused, mille järel nad 90. aastaks tõsise moderniseerimise läbi viisid. Uuendatud droon sai nimeks Pchela-1T. Koos uurimisinstituudiga "Kulon" oleme välja töötanud maapealse varustuse kompleksi, mis koosneb soomustatud kanderaketist koos juhikuga, antenni juhtimisseadmest ja jälgimisradarist, transpordilaadurist, mis kannab 10 "Mesilast", ning käsu ja kontrollsõiduk. Kogu luurekompleks sai nime "Stroy-P". Alates eelmise sajandi 80ndate lõpust on meie kaitsetööstusele tulnud pehmelt öeldes ebameeldivad ajad. Need mõjutasid ka "Mesilase" saatust - 90. aastal valminud kompleks võeti kasutusele alles seitse aastat hiljem. Teatati, et 1995. ja 1999. aastal osales "Bee" esimeses ja teises Tšetšeenia sõjas. Kompleks "Stroy-P" on end hästi tõestanud, kuid rahastamise nappuse tõttu oli 2000. aasta alguseks viimane kasutuses olnud kompleks oma ressursid ammendanud. "Mesilaste" kasutamise kohta pole rohkem midagi teada ja on alust arvata, et neid enam ei kasutatud.
Drooni enda disain näeb välja selline: sirge tiivaga kõrgetiivaline lennuk. Transpordi hõlbustamiseks volditakse see ümber vertikaaltelje ümber ja pannakse piki kere. Propelleri rühm asub tagumises kere ja koosneb P-032 kahetaktilisest kolbmootorist (32 hj) ja rõngakujulisse kanalisse suletud sõukruvi. Huvitav on see, et viimast kasutatakse mitte ainult propelleri töö optimeerimise vahendina, vaid ka lifti ja tüürina. Pöördmoodul koos telekaamera või muu sihtvarustusega asub kere ninas. Raadio juhtimissüsteem ja autopilood asuvad "Pchela" keskel. Droon tõuseb õhku koos juhiga, mis on pandud kanderaketile, kasutades kahte võimendit. Lend toimub kas operaatori käskude või varem automaatsesse mällu sisestatud programmi abil. Reisikiirusel umbes 150 km / h ja kõrgusel kuni 3000 m võib "Pchela-1T" õhus püsida umbes kaks tundi ja kompleksi tööulatus on 60 km (mitmed allikad mainivad, et see piirang oli elektroonika "süül"). Droon maandub langevarjuga ja löögi pinnale kompenseerivad neli õhkpadjaga tugiposti. "Mesilase" kasulik koormus koosneb telekaamerast või termokaamerast. Vastava mooduli vahetamine toimub mõne minuti jooksul arvutamise teel. Ühte drooni saab kasutada kuni viis korda, seejärel tuleb see saata parandamiseks või kõrvaldamiseks. Samuti on võimalik kasutada "Pchela-1T" raadio teel juhitava sihtmärgina õhutõrjerelvade väljaõppimiseks. Selles konfiguratsioonis on kaameramooduli asemel paigaldatud raadioseadmete komplekt - transponder, helkurid jne, ja tagumisse kere on paigaldatud märgistusseadmed, mis simuleerivad sihtmärgi reaktiivheitgaasi.
1985. aastal alustas Jakovlevi disainibüroo tööd BAV-i kimalasega. See erines toonastest "Mesilastest" pisut suurema suuruse ja kaalu poolest. Kümnendi lõpuks otsustati mõlema projekti peenhäälestamise käigus jätkata tööd ainult "Bee" kallal ja rakendada selles kõik "Kimalase" arendused.
Pöörlevate tiibadega UAV-d "Ka"
Vahetult enne Nõukogude Liidu kokkuvarisemist võttis mehitamata teema käsile I nime kandev disainibüroo. N. I. Kamov. Koostöös Lõuna-Korea ettevõttega DHI on loodud mehitamata helikopter Ka-37. Kahe koaksiaal -propelleri ja kahe kolbmootoriga seade töötati välja mitmeotstarbelise UAV -na. Helikopteri kere saab kinnitada mis tahes sobivate mõõtmete ja massiga koorma: telekaamera, kiirgusseadmed või mis tahes lasti, näiteks seadmed või ravimid. Drooni tööulatus ei ületa 20-22 km. Lendu saab sooritada automaatselt, operaatori käskude abil või segarežiimis. Operaator juhib helikopterit raadiokanali kaudu kaugjuhtimispuldist. Helikopteri ja kaugjuhtimispuldi saab pakkida spetsiaalsesse transpordikonteinerisse, mida saab transportida autoga.
1999. aastal tõusis esmakordselt üles multifunktsionaalse kompleksi MBVK-137 kopter Ka-137. Kompleksi arendati kolmes versioonis: maapealne, õhus ja laeval. Esimesel juhul transporditakse kuni viis drooni ja juhtimissüsteem spetsiaalselt varustatud veokil, teisel juhul asub konsool helikopteril ja kolmandal vastaval laeval. Lend sarnaneb üldiselt Ka -37 -ga - automaatselt, käsu alusel või ühisrežiimis. Erilist huvi pakub Ka-137 disain. Tuule mõju vähendamiseks helikopterile muudeti selle kere kerakujuliseks, mis andis konstruktsioonile esialgse välimuse. Struktuurselt on Ka-137 jagatud kaheks poolkeraks. Ülemises osas asub kogu propellerirühm Saksamaal toodetud kolbmootoriga Hirht 2706 R05 (65 hj), alumises on kasulik koormus. Viimase kinnitusdetailid on paigutatud sümmeetriliselt seadme vertikaaltelje ümber, mis lisab ka stabiilsust ja hõlbustab juhtimist. Maksimaalne kandevõime on 80 kg. Mõõtmeid piiravad ainult alumise poolkera mõõtmed, kuid vajadusel saab kopterit ilma selleta ka käitada. Umbes 1,75 m läbimõõduga kerekera kohal on kaks 530 cm koaksiaalset sõukruvi. Neli komposiitmaandurit toetatakse kere külgedele ja kinnitatakse otse toiteploki külge. Autole, helikopterile või laevale paigutatud juhtimisseadmed võimaldavad kasutada korraga kahte drooni.
Algab kahekümne esimene sajand …
Vaatamata kodumaise tööstuse ilmselgele edule mehitamata õhusõidukite valdkonnas oli potentsiaalsete klientide huvi nende vastu endiselt selgelt ebapiisav. Alles 21. sajandi esimese kümnendi keskel hakkas olukord muutuma. Võib -olla oli selle põhjuseks erinevate UAV -de kasutamise edukas kogemus hiljutistes NATO operatsioonides. Turvaametnikud ja päästjad on hakanud üha enam droonide vastu huvi tundma ning selle tulemusena on viimastel aastatel selle klassi seadmete ehituses tõeline buum. UAV -de tüüpe on juba kümneid, nii et nüüd vaatame lühidalt läbi neist kõige tähelepanuväärsemad.
2007. aastal ilmus teave, et firma Tupolev jätkab tööd Tu-300 Korshuni projekti kallal. See tegi oma esimese lennu juba 1991. aastal, kuid selle kümnendi majanduslik olukord sundis selle programmi külmutama. Esialgse kontseptsiooni kohaselt pidi kolmetonnine droon teostama foto-, televisiooni- või raadiotehnilist luuret 150–170 km raadiuses stardipunktist. "Korshuni" reisikiirus oli omakorda kaubamärgi "Tu" varasemate skautide tasemel - umbes 950 km / h. Spindlikujulise kere vööris asus sihtmärkide luurevarustus. Drooni tiib on kolmnurkne, asub lennuki sabas (UAV ise on valmistatud vastavalt "pardi" skeemile). Turboreaktiivmootori õhu sisselaskeava asub nagu varemgi kiilu all. Mõnel lennunäitusel demonstreeriti Tu-300 maketti koos kere alla riputatud KMGU konteineriga, mida lennunduskogukond tajus kui vihjet seadme võimalikule põrutuslikule kasutamisele.
Ka 2007. aastal näidati MAKSi näitusel MiG streigi UAV mudelit Skat. Lendav tiib, mille maksimaalne stardimass on umbes 10 tonni, peaks kiirendama kiirusele 800–850 km / h ja lennuulatus on umbes 4000 km. Paigutuse välimuse järgi otsustades koosneb drooni elektrijaam ühest eesmise õhu sisselaskega turboreaktiivmootorist. Mis puutub relvastusse ja avioonikasse, siis pole sellest veel midagi teada, kuigi MAKS-2007 Skati kõrval demonstreeriti pommide ja rakettide makette. Sarnane olukord on ka projekti ajastamisega.
Lisaks vanadele disainibüroodele tegelevad mehitamata õhusõidukite loomisega ka noored ettevõtted. Üks neist on CJSC Aerocon, mis toodab seeria Inspector droone. See rida sisaldab nii lendava tiiva tüüpi kui ka klassikalist disaini. Samuti on Aerokon tooted erineva suuruse ja stardikaaluga-alates 250 grammist ja 30 cm Inspector-101 tiivaulatusest kuni 120 kg ja 520 cm Inspector-601. Kuigi need seadmed on paigutatud mitmeotstarbelisteks, kasutatakse neid peamiselt foto- või kaugjuhtimiseks.
Teine ettevõte, mis tegeles suhteliselt hiljuti UAV -de teemaga, on Irkuti korporatsioon. Nende droonid on kohandatud ka mõõdistamiseks ja sarnasteks toiminguteks. Irkuti tootenimekiri sisaldab nii väikeseid raadio teel juhitavaid sõidukeid kui ka purilennukit Irkut-850, mida saab kasutada mehitamata või mehitatud konfiguratsioonis. UAV -sid "Irkut" tarnitakse mitmesse maailma riiki, samuti kodumaistele jõustruktuuridele, sealhulgas eriolukordade ministeeriumile ja uurimiskomiteele.
ZALA on IEVSK firma "Mehitamata süsteemid" toodetud UAV -de rida. Erinevalt kahest eelmisest ettevõttest ei ole ZALA mitte ainult lennukid, vaid ka helikopterid. Disaini järgi on Iževski droonid sarnased Irkutsi ja inspektoritega. Venemaa kaitseministeerium ja siseministeerium tunnevad ZALA vastu huvi.
***
Juba praegu on selge, et mehitamata õhusõidukitel on suur tulevik. Mõnikord väidetakse isegi, et need asendavad täielikult mehitatud lennukid. Samas on mehitamata õhusõidukitel mitmeid probleeme, mis ei võimalda neil veel mõnda "suure" lennunduse ülesannet täielikult täita. Kuid samal ajal on droonidel ka eeliseid. Nii on näiteks lahinguvälja kohal rippuvat aparaati olemasolevate vahenditega raske avastada ja hävitada. Ja päästetööde valdkonnas on UAV -id mõnel juhul, näiteks kadunud inimeste avastamine jne, isegi tõhusamad kui mehitatud sõidukid. Seega ei tõuka keegi kedagi lähitulevikus välja, kuid erinevat tüüpi seadmed täiendavad üksteist.
