Eelmise sajandi viiekümnendate aastate alguses seisis oma arendamisega ja kaitsevõime suurendamisega hõivatud Nõukogude armee silmitsi mitmete iseloomulike probleemidega. Muu hulgas leiti, et mitte kõik saadaolevad sõidukid ei vasta nõuetele. Vajaliku logistika tagamiseks vajasid sõjaväelased ülitiheda liiklusega sõidukeid. Üks esimesi sedalaadi arendusi oli masin ZIS-E134 "Model 1".
Hüpoteetilise sõja korral peaksid Nõukogude väed liikuma ja kaupu vedama mitte ainult maanteel, vaid ka ebatasasel maastikul. Olemasolevad ebapiisava manööverdusvõimega ratastega sõidukid ei saanud alati selliste ülesannetega hakkama. Rööbastransportöörid tulid omakorda takistustega toime, kuid ei erinenud kasutusmugavuse ja suure ressursi poolest. Lisaks jäi roomikutega šassii headel teedel töötades alla ratastega šassiile.
Prototüüp ZIS-E134 "Mudel 1"
25. juunil 1954 võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu resolutsiooni mitmete uute eridisainibüroode (SKB) moodustamise kohta. Sarnased struktuurid on ilmnenud mitme juhtiva autotööstuse struktuuris. SKB ülesanne oli luua sõjaväeosakonna tellitud erivarustus. Samaaegselt uute büroode moodustamise määrusega ilmus korraldus mitme sõjaväele mõeldud erisõiduki projekti loomiseks.
Armee soovis kaheksarattalist ülikõrge jõudlusega sõidukit, mis oleks võimeline tõhusalt töötama nii teedel kui ka väga ebatasasel maastikul. Auto pidi ületama mitmesuguseid takistusi, sealhulgas tehnilisi takistusi; veekogud tuli veeretada. Samal ajal pidi uus sõiduk tagant vedama kuni 3 tonni kaupa ja vedama kuni 6 tonni kaaluvat haagist.
Lähteülesande ja paljutõotava masina projekteerimise tellimuse võttis vastu Moskva tehas nimega V. I. Stalin (ZIS) ja Minski autotehas (MAZ). Omades ulatuslikke kogemusi maastikuautode valdkonnas, suutsid mõlemad ettevõtted suhteliselt lühikese aja jooksul esitada valmis katseprojekte ja uut tüüpi katseseadmeid. ZIS tehase eridisainibüroos teostati projekteerimist peadisaineri V. A. Gracheva.
Parempoolne vaade
Moskva tehase SKB proovikava sai töönimetuse ZIS-E134. Mitme aasta jooksul loodi ühe või teise eripäraga kolm katsevarustuse varianti. Projekti kohaselt algsel kujul ehitati prototüüp "Mudel nr 1". Mõnede aruannete kohaselt ilmus see kaitseministeeriumi dokumentatsioonis see masin kui ZIS-134E1. On uudishimulik, et kõik selle projektiga seotud tööd lõpetati ja lõpetati enne 1956. aasta keskpaika. Selle tulemusel säilitas auto oma nimetuses tähed "ZIS" ja seda ei nimetatud ümber vastavalt uuele tootja nimele.
Tuleb märkida, et vastavalt masina ZIS-E134 "Mudel nr 1" katsetulemustele töötati välja algse projekti täiustatud versioon. Ta säilitas eelmise nimetuse, kuid erines samal ajal mitmete oluliste muudatuste ja uuenduste osas. Uuendatud ZIS-E134 prototüübiks määrati "Mudel nr 2" või ZIS-134E2. Varsti ilmus kolmas prototüüp. Tegelikult olid kolm jooksvat mudelit täiesti erinevad masinad, kuid neil olid sarnased nimed. See võib tekitada mõningast segadust.
Kõik paljutõotava maastikusõiduki põhinõuded on seotud sõiduomadustega väga karmil maastikul, sealhulgas need, mis on varustatud tehniliste tõketega. Selline tehniline ülesanne sundis V. A. Grachev ja tema kolleegid kasutavad ZIS-E134 esimeses projektis nii tuntud kui ka põhimõtteliselt uusi tehnilisi lahendusi. Sellest tulenevalt pidi uus auto olema mittestandardse tehnilise välimuse ja originaalse välimusega, mis aga võimaldas lahendada kõik püstitatud ülesanded.
Eksperimentaalse masina skeem
Projektis tehti ettepanek šassii raamkonstruktsiooniga nelja teljega erisõiduki ehitamiseks. Raami peale tuli paigutada mootor ja kokpiti, mis oli kaetud ühise korpusega. Viimane võttis umbes poole masina pikkusest, kasutades optimaalselt ära olemasolevat ruumi. Raami tagumine pool oli aluseks kaubaruumile, kuhu sai paigutada üht või teist kasulikku koormat. Raam põhines auto ZIS-151 ühikutel. Uue projekti raames tugevdati ja lühendati veidi olemasolevat seeriaraami. Sama auto "jagas" suletud salongi, mida tuli veidi ümber ehitada.
Maastikusõiduki ZIS-E134 kapoti alla paigutati modifitseeritud bensiinimootor ZIS-120VK, mis erines seeriatoodetest suurema võimsuse poolest. Uue projekti raames suurendati seda silindripea ja gaasijaotusmehhanismi ümbertegemisega. Selle muudatuse tulemusena suutis 5,66 -liitrine mootor pakkuda võimsust kuni 130 hj. Sundimine viis ressursi teatava vähenemiseni, kuid seda ei peetud tõsiseks puuduseks.
Masina konkreetne otstarve ja šassii eriline disain tõid kaasa vajaduse töötada välja originaalülekanne, mis hõlmas suurt hulka erinevaid agregaate. Kolmeastmeline automaatne hüdrauliline käigukast / pöördemomendi muundur, mis on laenatud eksperimentaalsest bussist ZIS-155A, ühendati otse mootoriga. Selle olemasolu seostati vajadusega suurendada pöördemomenti liikumise alustamisel: pehmetel muldadel oli vaja seda parameetrit neljakordselt suurendada. Sõidu ajal hõlbustas pöördemomendi muundur masina juhtimist, vahetades automaatselt käike. Samuti oli sellel seadmel tagurpidi funktsioon, mis hõlbustas kinni jäänud auto "kiikumist". Katkestades jäiga ühenduse elektrijaama ja muude jõuülekande elementide vahel, kaitses hüdrauliline käigukast ka mootorit ülekoormuste ajal seiskumise eest.
Skeem, pealtvaade
Veoautolt ZIS-150 laenatud viiekäiguline käigukast paigutati kabiini tagaseina tasemele. Seoses selle asukohaga oli vaja kasutada suhteliselt pikka ja kumerat juhthooba. Käigukast ühendati kaheastmelise ülekandekorpusega, millel olid roomikkäigud. See jagas pöördemomendi paarile jõuülekandele, mis olid seotud nelja telje piiratud libisemise diferentsiaalidega. Ülekandekarp ja jõuülekanded võeti soomustransportöörilt BTR-152V. Kõik ülekande mehaanilised seadmed ühendati üksteisega kardaanvõllide abil.
Ülimalt kõrget murdmaavõimet pidi tagama eelkõige erikujundusega šassii. Projektis ZIS-E134E oleks vastavalt kliendi nõudmistele pidanud kasutama nelja teljega ratast. Masina kaalu ühtlaseks jaotamiseks maapinnale otsustati teljed paigaldada võrdsete vahedega 1,5 m. Sel juhul olid kummagi poole kaks ratast mootori ja kabiini all ning ülejäänud kaks lasti all. piirkonnas. BTR-152V pidevaid telgi kasutati lehtvedrude vedrustusega, mis oli tugevdatud kahetoimeliste amortisaatoritega. Kahel esiteljel oli roolivõimendi juhtimisseade.
Tehti ettepanek varustada maastikusõiduk spetsiaalselt loodud I-113 rehvidega. Need kaheksakihilise konstruktsiooniga tooted olid suurusega 14,00-18 ja kogudiameetriga 1,2 m. Veermik sai tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimissüsteemi. Õhurõhk varieerus vahemikus 3,5 kg / cm 2 kuni 0,5 kg / cm 2. Kui rõhk muutus maksimumist miinimumini, suurenes kokkupuutepind maapinnaga viis korda. Kõik rattad olid varustatud kinga tüüpi piduritega, mida juhtis tsentraliseeritud pneumaatiline süsteem.
"Paigutus 1" ületab takistuse
Vaatamata suhteliselt suurele rataste läbimõõdule oli sõiduki kliirens vaid 370 mm. Võimalike probleemide vältimiseks raskel maastikul sõites kaeti sillad raami alla riputatud spetsiaalse alusega. Lumisel maastikul liikumisel tehti ettepanek kasutada kaitseraua alla paigaldatud spetsiaalset kiilukujulist tera. Tema abiga suunati märkimisväärne osa lumest rataste külgedele.
Kabiin asus sõiduki ZIS-E134 mootoriruumi taga. Kabiini kere ja märkimisväärne osa selle sisemisest varustusest laenati seeriaveokilt ZIS-151. Samal ajal tuli sinna paigaldada uute seadmete komplekt. Spetsiaalne käigukang, pöördemomendi muunduri juhtseadised ja muud uued seadmed sundisid disainereid kabiinist keskmise istme eemaldama, muutes selle kahekohaliseks. Mootori, roolivõimendi ja hüdraulilise jõuülekande temperatuuri ja õlirõhu näidikud kuvati uuel armatuurlaual.
Kogenud maastikusõiduki raami tagumine osa anti kaubaplatvormi paigaldamiseks. Viimasena kasutati seeriaauto ZIS-121V pardakeret. Sellel oli ristkülikukujuline platvorm, mis oli igast küljest ümbritsetud madalate külgedega. Samuti kasutati varikatuse paigaldamiseks metallist kaari. Tulevikus, pärast masstootmise käivitamist, võivad ZIS-E134-l põhinevad sõidukid saada muud sihtotstarbelist varustust, nii transporti kui ka eriotstarbelist.
Maastikusõiduk lumisel maastikul
Kogenud ülikõrge murdmaasõiduki kogupikkus oli 6 584 m, laius 2 284 m ja kõrgus (kabiini katusel) 2 581 mm. Sõiduki tühimassiks määrati 7 tonni. Laadimisplatvormi 3 -tonnise kandevõime korral ulatus kogukaal vastavalt 10 tonnini. Ainult maanteel sõites võis sõiduk pukseerida kuni 6 haagist tonni. Maapinnal töötamise korral vähendati haagise maksimaalset massi 1 t võrra. Arvutuste kohaselt võis maanteel maastikusõiduk saavutada kiiruse kuni 65 km / h. Maal piirati maksimaalset kiirust 35 km / h. Teatud potentsiaali oli ka mitmesuguste takistuste ületamise kontekstis.
Uue projekti väljatöötamine ja "Mudel nr 1" ehitamine kestis veidi üle aasta. Prototüübi kokkupanek viidi lõpule 1955. aasta augusti keskel. Samas astus uus auto välitestile alles paar kuud hiljem - sama aasta oktoobri keskel. Maastikusõiduki katsed viidi läbi mitmel autotööstuse ja kaitseministeeriumi katsepaigal. Need kestsid mitu kuud, mis võimaldas katsetada seadmeid erinevates piirkondades, erinevatel alustel ja erinevates ilmastikutingimustes.
Katsete käigus suutis esimene prototüüp näidata tippkiirust 58 km / h. Masin liikus edukalt pinnaseteedel, ebatasasel maastikul ja madala kandevõimega pinnasel. Maastikusõiduk on tõestanud võimet ronida 35 ° järsu nõlvaga ja liikuda kuni 25 ° rulliga. See võis ületada kuni 1,5 m laiuse kraavi ja ronida 1 m kõrgusele seinale, kuni 1 m sügavused veetakistused ületati. Kahe juhitava telje olemasolu on parandanud manööverdusvõimet. Pöörderaadius (piki välise ratta jälge) oli 10,5 m.
Tera lumel töötamiseks
Katsete käigus pöörati erilist tähelepanu vedrustuse ja muutuva rehvirõhuga rataste tööle. Kõik veermiku süsteemid näitasid soovitud jõudlust ja võimalusi, kuid mitte ilma ootamatute tulemusteta. Nagu selgus, võimaldavad suhteliselt madala rõhuga pehmed rehvid ilma elastsete vedrustuselementideta hakkama saada. Sellised rehvid absorbeerisid suurepäraselt kõik põrutused ja kompenseerisid ebatasase pinnase, jättes vedrud sõna otseses mõttes tööta.
Projekti ZIS-E134 raames ehitatud prototüüpi "Mudel nr 1" peeti eelkõige tehnoloogiliseks demonstrandiks, mis suudab näidata uute lahenduste plusse ja miinuseid. Katsetulemuste põhjal saab seda masinat muuta, et parandada teatud omadusi ja kõrvaldada tuvastatud puudused. Praegusel kujul ei peetud seda võimalikuks mudeliks seeriatootmiseks ja massiliseks kasutamiseks.
Esimese prototüübi katsetused kestsid kuni 1956. aasta kevadeni ja viisid soovitud tulemusteni. Praktikas kogenud maastikusõiduk näitas kasutatud ideede õigsust ja võimaldas välja selgitada ka pakutud kontseptsioonide nõrgad kohad. Ootamata "Mudeli nr 1" testide lõpuleviimist, hakkasid SKB ZIS disainerid välja töötama ülikõrge maastikusõiduki uuendatud projekti. On uudishimulik, et see projekt säilitas olemasoleva nimetuse - ZIS -E134.
Prototüüp ZIS-E134 "Layout 2"
Peaaegu kohe pärast "Mudeli nr 1" välikatsete lõpetamist tuli testimiseks välja uus ZIS-E134 "Mudel nr 2". Seoses eelmise projekti esialgsete tulemustega tehti selle masina konstruktsioonis märkimisväärseid muudatusi. Hiljem arendati neid ideid ja viidi isegi mitme järgneva projektiga seeriasse. See on teine katsesõiduk ZIS-E134, mida peetakse mitmete tuntud ZIL-i kahepaiksete maastikusõidukite otseseks "esivanemaks".
Katseprojekti ZIS-E134 raames ehitati ainult üks esimese versiooni sõiduki prototüüp. Pärast sõltumatute ja ühiste testide lõpetamist tagastati ta tootjale ja tema edasine saatus pole teada. Mõne teate kohaselt demonteeriti prototüüp hiljem tarbetuks. Spetsiaalse autotööstuse tehnoloogia väljatöötamisele pidid nüüd kaasa aitama teised prototüübid.
ZIS-E134 prooviprojekti esimene tulemus oli prototüüp mudel nr 1, mis oli ehitatud olemasolevate komponentide ja sõlmede baasil. Selle testid võimaldasid selgitada paljulubava maastikusõiduki optimaalset välimust ja alustada uue prototüübi ehitamist. Katseprogrammi raames ehitati mitme aasta jooksul kolm samanimelist maastikusõiduki prototüüpi. "Mudel nr 2" ja "Mudel nr 3" on sarnaselt nende eelkäijatele andnud märgatava panuse ülikõrgete murdmaasõidukite teema uurimisse ning väärivad samuti eraldi kaalumist.
