Aeg 1940. aastate lõpust 1950. aastate lõpuni on periood, mil peaaegu kõik meie riigi autotehased töötasid aktiivselt krossisõidukite kallal. Mõne tol ajal projekteeritud maastikusõiduki otseseid järeltulijaid toodetakse endiselt-piisab, kui meenutada Ural-4320 või Uljanovski "pätsi" ja "kullesid".
Nõukogude disainereid, kellel oli tõeline kogemus üsna progressiivsete maastikusõidukite loomisel, võis neil aastatel tegelikult ühe käe sõrmedel kokku lugeda. Ja kust see kogemus pärineb, kui isegi teoreetiliselt on meie riigis ratastega sõidukite avatuse küsimusi väga halvasti uuritud. Ja välismaistele disainilahendustele omaste ideede otsene kopeerimine ei toonud alati positiivset tulemust: piisab, kui meenutada "saltosid" GAZ-64 või ZIS-151, millel on nõrk murdmaavõime ja suurenenud "kibe". Lünki teoorias hakati aga aktiivselt täitma kolossaalse hulga praktiliste uuringutega: nii palju põhimõtteliselt erinevaid eksperimentaalseid maastikusõidukite mudeleid kogu Nõukogude-järgses ruumis pole ehk ühelgi teisel kümnendil loodud! Tänu nendele arendustöödele moodustati järk-järgult "postulaadid", mille alusel loodi NSV Liidus hiljem mõned maailma kõige arenenumad maastikusõidukid.
Tuleb mõista, et paljud põhimõttelised punktid kodumaise "maastikukooli" edasiarendamise küsimustes, mis disaineritele ja testijatele ilmusid neil aastatel erinevatel põhjustel, leidsid palju tuliseid vastaseid nii tehase ülemuste kui ka teiste seas armee juhtkond (selliste masinate otsene klient). Asjaolu, et tõelisel pneumaatilisel maastikusõidukil peaksid olema üherattalised sama rööpaga rattad ja tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimise süsteem, pole veel aksioomina tunnistatud! Rehvide valiku osas ei jõutud üksmeelele - eriti arusaam, et konkreetne pinnasurve on oluline, kuid mitte põhiomadus, ei tulnud kohe. Palju olulisem on erirõhu ja rehvi mõõtmete optimaalne suhe, mis määrab muu hulgas veeretakistuse ja teatud määral ka sõiduki kliirensi. Teatud lahenduste rakendamise vajadust tuli tõestada ning parimaks tõendiks olid erinevat tüüpi seadmete demonstratiivsed testid. Meie tänane lugu räägib ühest sellisest võrdlusvõistlusest, mille viisid 1. augustil 1956. aastal läbi NSV Liidu kaitseministeeriumi autotraktorite direktoraadi spetsialistid.
Nende testide eesmärk oli koguda materjale sõidukite läbitavuse võrdlevaks hindamiseks soistel aladel. Peaaegu kõik kaasaegsed Nõukogude nelikveolised sõidukid (välja arvatud kahepaiksed) osalesid võistlustel autosõidukite seast - kokku 15 ühikut. Sellest arvust seitse autot olid täiesti seerianumbrid-need on GAZ-69, kaks nelikveolist "Pobeda" M-72 (ühel olid rehvid nimirõhuga 2 atm., Teisel-1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A ja YaAZ-214. Teine GAZ-63A oli varustatud kogenud laia profiiliga rehvidega 11, 00-18, täispuhutud 0,5-0,7 atm. Ülejäänud seitse sõidukit olid eksperimentaalsed: need on kapotid GAZ-62 ja GAZ-62B, varajane prototüüp ZIL-157 koos täispuhutussüsteemiga, millel on rehvide välisõhk, soomustransportöör ZIL-152V, mis on varustatud pilootmeetod koos uusima rehvirõhu süsteemiga, millel on sisemine õhuvarustus (seejärel masstootmine BTR-152V1), samuti kolm 134. seeria makett-sõidukit, mille on loonud V. A. Grachev Moskvas.
Katsetuspaigaks valiti lage reljeefne lame reljeefiga ala. Osalejatele püstitatud ülesanne hõlmas soosektsiooni maksimaalse võimaliku pikkuse läbimist. Kui sõiduk ei näidanud nendes tingimustes läbipääsu kaotamise võimalust, peeti piisavaks 50-meetrise koridori läbimist läbi soo järk-järgult 20–70 cm sügavusele, vastasel juhul jätkus liikumine kuni liikumisvõime täieliku kadumiseni. Marsruudi läbimise aeg ei olnud mingil moel kriitiline parameeter, kuid seda mõõdeti ja arvestati hiljem saadud tulemuste analüüsimisel. Suurema selguse huvides paigutati kõigi üritusel osalevate sõidukite liikumiskoridorid üksteisega paralleelselt. Kui kahtlustatakse saadud tulemuse ebapiisavust (piloteerimisvea, liikumistaktika vale valiku tõttu nendes tingimustes jne), lubati kasutada teist katset sarnase marsruudi läbimiseks.
Autod läksid distantsile "staaži järgi", täpsemalt - kaalu ja mõõtmete alusel. Nii langes "paraadi" avamiseks M-72 mudel, mille rehvid olid täispuhutud nimiväärtuseni. Esimesel madalal käigul suutis nelikvedu "Pobeda" ületada vaid 5 m teest, misjärel see kindlalt "mattis" sohu. Soo parameetrite mõõtmine kleepumiskohas andis järgmised tulemused: sügavus (vertikaalne kaugus pinnast vee all oleva tahke maapinnani) oli 250 mm ja mätaskihi tugevus 10 kgm (viimane parameeter määrati eksperimentaalselt, mõõtes professor Pokrovski spetsiaalse templi keeramiskindlust). Autost jäänud raja sügavus oli 210 mm. Täpselt sama M-72, kuid langetatud 1 atm-ni. rattad, parandas oma hõimukaaslase sooritusvõimet kolm korda korraga, olles juba läbinud 15-meetrise koridori vaid 20 sekundiga. Tõsi, auto edasine areng oli täiesti võimatu. Raba parameetrite mõõtmine andis piiravaks sügavuseks 260 mm katte tugevusega 6,5 kgm.
Normaalse rehvirõhuga maastikuauto GAZ-69, millel olid samad šassii ja jõuülekandeseadmed nagu M-72, liikus edasi väga raskelt, kuid kangekaelselt. Pärast 6 minutit 5 sekundit libisemist esimesel madalal, külmutas ta lõpuks umbes 14, 5 m, olles veidi ees nelikveoga "Pobeda" tühjade rehvidega. Raba parameetrite mõõtmine näitas 230 mm sügavust mätaskihi tugevusega tasemel 6, 3 kgm. Kuid raja sügavus osutus liiga pika libisemise tõttu isegi suuremaks kui soo sügavus - 235 mm.
Suurem maastikusõiduk GAZ-62 langetatud 0,7 atm-ni. rehvidega asus ta tänu suure pöördemomendiga 6-silindrilisele mootorile madalal käigul maastikul tormima ja jõudis 2 minuti 19 sekundiga 30 meetri piirini. Sinna ta aga jäi, olles põhjalikult silladele maha istunud. Raba sügavus selles piirkonnas oli 350 mm, mätaskihi tugevus 6 kgm ja raja keskmine sügavus 305 mm.
Kuid hirmsa välimusega "nelja teljega" GAZ-62B esimene võistlus lõppes fiaskoga. Alustades hoogsalt II madalal liikumist, soo sügavuse suurenemisega poole meetri tasemele, seisis juht silmitsi ägeda mootorimomendi puudumisega. Katse kiiresti esimesele käigule lülituda ebaõnnestus, kuna selle aja jooksul suutis auto peatuda, kuid ei saanud enam liikuda. Tulemuseks on 35,5 m 8 sekundiga koos finišiga 55-sentimeetrises soos, mille katte tugevus on 4 kgm ja raja sügavus 300 mm. Võib arvata, et sel hetkel tekkis õhus manöövreid jälgivate kindralite asukohas küsimus GAZ-62B kallal töötanud disainerite pädevuse kohta. Ja tegelikult: käigukast on muutunud kaks korda keerulisemaks kui lihtsal 62. mudelil, kasutusele on võetud pumbasüsteem, kasutatud on ülimadala rõhuga töötavaid elastseid rehve - ja auto “ei tööta” …
Teine võistlus pani aga kõik oma kohale - GAZ -62B võttis kätte. Sujuvalt alustades madalal käigul I, murdis "nelja telje" meeskond 1 minuti 46 sekundiga 46 m märgini. Manööverdusvõime kaotus leidis aset 50-sentimeetrises rabasektsioonis, kus mätaskihi äärmiselt väike kandevõime (1–2 kgm), ja auto jäetud raja sügavus oli 205 mm.
GAZ-63A veoautode tulemused on huvitavad. Kui standardrehvidel olev variant suutis 17 sekundiga libiseda läbi 29 m soost, seistes 35-sentimeetrises läga, mille tugevus oli 2, 66 kgm, siis selle nimekaim laia profiiliga langetatud ratastel madalam käik II tegi teed vaid 1 (!) M võrra edasi, kulutades samas võrreldamatult rohkem aega - 3 minutit 45 sekundit. Soo sügavus kinni jäänud kohas oli isegi veidi väiksem (333 mm), samuti raja sügavus madala rehvirõhu tõttu (245 mm 320 asemel). Ilmselgelt mängis negatiivset rolli sel juhul veeretakistuse suurenemine ja testrehvide haardumisomaduste puudumine, säilitades samal ajal kõik muud auto parameetrid.
Järgmine "ujumises" läks standardveokile ZIL-151, kuid viilrataste ja tagasihoidliku kliirensi tõttu olid selle võimalused esialgu väga tagasihoidlikud. Seda kinnitas praktika: pärast 8 -minutilist õõtsumist ja madalal käigul II libisemist peatus auto vaid 10 m kaugusel stardijoonest. Selle koha raba parameetriteks leiti 290 mm (sügavus) ja 7 kgm (tugevus).
GAZ-62B lähedasi tulemusi võis demonstreerida toona kogenud "kolmerattaline" ZIL-157 koos rehvirõhu süsteemiga. Kui õhutatakse temperatuurini 0, 4 atm. rõhul madalamal käigul II, “triikis” masin 40 m soost 68 sekundiga, kuni istus silladele maha. Soo sügavus kohas, kus läbitavus kadus, osutus madala kattetugevusega (1–2 kgm) 510 mm ja vasaku raja sügavus 430 mm. Igaks juhuks kordusjooks kiiremas tempos näitas peaaegu samu tulemusi: läbitud distants oli 44 test sekundiga 44 m. Veelgi enam, seekord oli auto sunnitud seisma jääma muljetavaldav rebenenud mätta võll, mis oli kogunenud kaitseraua ja esitelje ette. Tänu "raja" mõnevõrra tihedamale ja tugevamale pinnale (Pokrovski templi keeramise vastupanuväärtus oli 3 kgm) jäi vasakule jäänud raja sügavus oluliselt väiksemaks kui esimesel võistlusel - vaid 270 mm.
"Saja viiekümne seitsmenda" lähim sugulane - soomustransportöör ZIL -152V - näitas peaaegu samu läbitavuse reserve. Kindla kaalutõusu kompenseerisid geomeetrilise murdmaasõidu soodsamad parameetrid ja veidi madalamal rõhul töötavad rehvid (0,4 atm 0,3 atm). Selle tulemusena suutis ta esimesel võistlusel, kasutades madalaid hammasrattaid I ja II, 10 minutiga ületada 40 m soost, jäädes kinni 600 mm sügavusel lõigul, mille mulla tugevus on 1-2 kg ja jättes maha 430 mm raja.
Kordusjooksu ajal, samal ajal, liikus konveier vaid 2 m edasi ja peatus soos, mille sügavus oli 475 mm ja kattekihi tugevus 2 kgm. Seekord jäetud raja sügavus ei ületanud 290 mm. Väärib märkimist, et ZIL-157 ja ZIL-152V sõiduautode liikumise ajal sellistes tingimustes oli ühiseks iseloomulikuks hetkeks muru katte rebimine veermiku elementide poolt üle 350 mm rabasügavuses, samal ajal kui laia profiiliga rehvid "hägustuvad" palju vähem kui GAZ-63, ZIL-151 jne kõrge rõhu all olevad rehvid.
Parimat murdmaasõitu pneumaatiliste ratastega sõidukite grupis näitasid SKB Grachevi mudelid. Isegi esimene neist - kõige tülikam ZIS -1E134 - suutis ametlikult ülesande täita: esimesel võistlusel, kui ma sõitsin I madalama käiguga lukustatud diferentsiaaliga, kaotas läbitavus vaid 6,5 minutit pärast starti umbes 52. m 675 mm soos, muru tugevus 1 kgm. Tänu ülimadalale rehvirõhule (0, 1 - 0, 2 atm.) Ei ületanud rööbastee sügavus 350 mm, mis oli isegi väiksem kui kliirens. Teisel võistlusel, kui tase on 0, 2 atm. rõhk rehvides ZIS-1E134 läbis 9, 5 minutiga täpselt 50 m ja takerdus 730 mm "põõsasse", jättes maha üsna tagasihoidliku 360 mm raja.
Teine mudel - ZIS -2E134 - jõudis esimese katse ajal 59 minuti märgini 14 minutiga, kus ta lõpuks tõusis 700 mm sügavusele platsile, mille murutugevus oli 1–2 kgm. Samal ajal ei ületanud vasaku raja sügavus 300 mm. Teise võistluse ajal tõsteti katse jaoks rehvirõhku 0,2 -lt 0,25 -le. Kuid sellistes tingimustes, liikudes sama madalama käiguga, ei saanud auto kaugemale kui 47 meetrit. Sellel teel kulus aega 3 minutit. Raba parameetrid olid sel hetkel 700 mm ja 2 kgm ning raja sügavus, nagu oodatud, suurenes 5 cm.
Mis puudutab kerget (vaid 2, 8 tonni) mudelit ZIL-3E134, siis ta suutis läbida kogu 50-meetrise distantsi 1 minuti 48 sekundiga, ilma et see näitaks avatuse kaotamise võimalust. Liikumine viidi läbi vnatyag 1. käigul rehvirõhuga 0,2 atm. Soo suurim sügavus sõiduki marsruudil oli 800 mm, murukatte tugevus oli 1 kgm. Raja sügavus poolemeetrises rabasektsioonis ei ületanud 130 mm, kuna kogu ZIL-3E134 trassi ajal ei hävitanud see maapinna madala rõhu tõttu ülemist mätaskatet üldse. Võime öelda, et ZIL-3E134 oli esimene kaasaegne maastikusõidukite kodumaine prototüüp madalrõhu pneumaatikal!
Katsed lõpetasid raskeveokid MAZ-502A ja YaAZ-214. Ainult see järeldus osutus väga omapäraseks. Suure massi tõttu, mis on korrutatud suure erisurvega, ei saanud mõlemad veokid isegi päriselt käivitada. Madalamate käikudega I ja II liikuv MAZ-502A kaotas täielikult murdmaavõime vaid 1,2 m kaugusel soo servast, isegi mitte stardijooneni jõudes! Soo sügavus sel hetkel osutus vaid 200 mm ja mätaskatte tugevus oli üle 14 kgm. Sel juhul osutus rööbastee sügavus 220 mm -ks, kuna rattad hävitasid kõva pinnase igal katkestusel liikumisel.
Kolmeteljelise YaAZ-214 jõudlus osutus veelgi kurvemaks. Hoolimata asjaolust, et see liikus soo servast lausa 6 m kaugusele (muidugi mitte kunagi stardijooneni jõudes), osutus soo sügavus selles kohas veelgi väiksemaks - katte tugevusega vaid 175 mm 18 kgm. Samas jäi auto taha 365 mm sügavune rada! See asjaolu näitas selgelt, kui oluline on selle klassi autod varustada tsentraliseeritud rehvirõhu reguleerimissüsteemidega.
