1954. aasta keskel anti Nõukogude autotööstuse juhtivatele ettevõtetele ülesanne töötada välja paljulubav ülikõrge maastikuratastega sõiduk, mis sobib kasutamiseks sõjaväes. Moskva tehase spetsiaalne disainibüroo Stalin töötas sellise masina välimuse kallal projekti ZIS-E134 raames. Esiteks loodi prototüübimudel nimega "Mudel nr 1" ja seda testiti katseplatsil. Sellele järgnes teine sarnase tähisega prototüüp.
1955. aasta sügisel alustati maastikusõiduki ZIS-E134 esimese versiooni katsetamist. See oli nelikveoline neliteljeline suure läbimõõduga ratastega sõiduk, mis on võimeline vedama kuni 3 tonni lasti ja vedama 6-tonnist haagist. "Paigutuse nr 1" iseloomulik tunnus oli seeriaseadmetest laenatud valmis komponentide ja sõlmede kõige laiem kasutamine. Samas oli olemasolevaid komponente kasutades võimalik ellu viia mitmeid põhimõtteliselt uusi ideid. Katsete käigus pidi prototüüp kinnitama või eitama rakendatud lahenduste elujõulisust.
Maastikusõiduk ZIS-E134 "Mudel 2" ilma varikatusteta. Foto Denisovets.ru
Masina ZIS-E134 testide käigus leiti, et kavandatav elektrijaam ja jõuülekanne vastavad nõuetele ja võimaldavad teil saada soovitud võimalused. Samal ajal tehti kindlaks, et nõutavaid omadusi näitav šassii osutus ebamõistlikult raskeks. Suhteliselt madala rõhuga suured rehvid reageerisid ebaühtlasele maastikule õigesti ja jätsid vedrustus sõna otseses mõttes tööta. Teatud disainifunktsioonide tõttu suutis "Mudel 1" kahlata ainult veetakistustest.
1955. aasta lõpus, olles saanud esimese prototüübi esimesed katsetulemused, said SKB ZIS disainerid eesotsas V. A. Grachev hakkas välja töötama paljutõotava sõiduki uut versiooni. Uues katseprojektis oli plaanis kasutada mõnda juba testitud arendust. Tehti ettepanek ühendada need mõne uue ideega. Selle tulemusena oleks projekti ZIS-E134 teine versioon pidanud esimesest kõige märgatavamal viisil erinema. Samal ajal töö eksperimentaalsuse tõttu uut projekti ümber ei nimetatud ja säilitati eelmine nimi.
Kahe erineva välimusega prototüübi eristamiseks määrati teine prototüüp nimega "Mudel nr 2". Mõne allika andmetel oli kaitseministeeriumi dokumentides see kogenud maastikusõiduk loetletud nime all ZIS-134E2. Täiendavate nimetuste olemasolu, säilitades samal ajal üldnimetuse, väldib võimalikku segadust, kuigi see ei välista seda täielikult. Samuti ei tohiks unustada, et projekti ZIS-E134 raames ehitati veel kaks prototüüpi, mis erinesid ka varasemast tehnoloogiast.
Varikatustega prototüüp. Foto Russoauto.ru
Maastikusõiduk ZIS-E134 "Mudel nr 2" tehti ettepanek ujuvaks muuta, mistõttu disainerid pidid loobuma esimese prototüübi omaduste massi säilitamisest. Niisiis, raamkonstruktsiooni asemel tuleks kasutada suletud tugikorpust. Esimese prototüübi katsetulemuste kohaselt otsustati vedrustuses olevatest elastsetest elementidest loobuda. Lõpuks oli vaja laevakere sisemiste mahtude teatud ümberkorraldamist. Selle tulemusena oli kahel prototüübil minimaalne väline ja sisemine sarnasus.
Esimene mudel ehitati metallraami baasil, kuid uues projektis otsustasid nad kasutada erikujulist nihkelaagriga kere, mis on võimeline muutma maismaasõiduki amfiibsõidukiks. Huvitav fakt on see, et ZIS-134E2-s kasutatud kere kontuure ja paigutust kasutati hiljem mitmes uues projektis. See disain on ennast hästi tõestanud ja oma potentsiaali tõestanud.
Kõik masina põhiseadmed paigutati kere suurde alumisse ossa. Selle ees ja taga olid alumised osad kumerad. Nende külgedel olid vertikaalsed küljed rataste kinnituskohtadega. Kasutati horisontaalset põhja. Sellise kere esikülje kohale paigaldati keskmise suurusega kapuuts, mida eristas mittestandardne kuju. Et kaitsta mootorit ja kere mereveega üleujutamise eest, ei liigutatud radiaatorivõre kere külgedele ja nihutati tagasi. Esilehele ilmus metallribakonstruktsioon, mis suurendas kapoti jäikust. Radiaatorite tasemel oli avatud lihtsustatud disainiga kabiin. Kogu kere keskosa ja tagaosa moodustasid suure kaubaruumi.
Masina kinemaatiline skeem: 1 - mootor; 2 - pöördemomendi muundur; 3, 8 - kardaanülekanne; 4 - käigukast; 5 - ülekandekarp; 6 - KOM üleandmisjuhtumi kohta; 7 - seisupidur; 9, 16 - jõuülekanne; 10 - veekahuri ajami ketiajam; 11 - promootor ZIS -151; 12 - veekahur; 13 - peamine käik; 14 - tagumine veotelg; 15 - ratas; 17 - roolisõlmega poolsild; 18 - eesmine veotelg. Joonis Ser-sarajkin.narod2.ru
Kere ees oli bensiinimootor ZIS-121A, mis oli varustatud alumiiniumist silindripeaga. Rakendatud mootor arendas võimsust kuni 120 hj. Nagu mudelis nr 1, ühendati mootoriga kolmeastmeline automaatne hüdrauliline käigukast, mis oli algselt välja töötatud bussi ZIS-155A jaoks. Selline hüdrauliline jõuülekande / pöördemomendi muundur pidi lahendama mitu probleemi korraga. See võimaldas kaitsta mootorit seiskumise eest koormuse ületamisel, suurendas mitu korda pöördemomenti liikumise alguses ja vahetas automaatselt käike, hõlbustades juhi tööd. Sisseehitatud tagasikäigu olemasolu hõlbustas kinni jäänud maastikusõiduki "kiikumist".
Pöördemomendi muundurist edastati jõud ZIS-150 veokilt võetud viiekäigulisele käigukastile. Sellele järgnes kaheastmeline (mõlemad allakäigud) ülekandekarp, mis oli ühendatud kahe jõuülekandega. Need kolm seadet olid seeriaviisilised ja toodetud soomustransportööridele BTR-152V. Jõuvõtuvõttudest väljusid sõukruvivõllid, mis olid ühendatud aksiaalsete isesulguvate diferentsiaalidega. Ühes järgnevas jõuülekandes tehti muudatusi, mis näitasid tagumise veejoa propelleri jõuülekannet.
Uuendatud projektis ZIS-E134 säilitati šassii nelja telje arhitektuur, kuid mõned selle üksused kujundati ümber. Esiteks loobus SKB ZIS elastsest vedrustusest. "Mudel nr 1" näitas võimalust kasutada madala rõhuga rehve amortisatsioonivahendina ja seetõttu olid mudelil nr 2 teljevõllid jäigalt kere külge kinnitatud. Erinevalt eelmisest masinast otsustati teljed paigaldada erinevate intervallidega. Niisiis, esimese ja teise ratta keskused olid 1400 mm kaugusel, teine ja kolmas - 1595 mm. Kolmas vahe on vähendatud 1395 mm -ni.
Prototüüp jookseb üle kaeviku. Foto Trucksplanet.com
Diferentsiaaliga pidevad teljed laenati soomukilt BTR-152V ja neid muudeti veidi, et rööpmelaiust veidi suurendada. Kasutati kuuekihilisi rehve. Rattad ühendati tsentraliseeritud pumpamissüsteemiga, mis võimaldas muuta rõhku 3,5 kg / cm 2 -lt 0,5 kg / cm 2 -le. Sarnaselt eelkäijale sai ka uus prototüüp valmis komponentidele ehitatud roolivõimendi. Tema abiga sai juht juhtida nelja esiratta asendit. Praktikas on näidatud, et kaks juhitavat telge võivad oluliselt parandada masina manööverdusvõimet kõigil pindadel.
Esialgu otsustasid disainerid, et kahepaiksed ZIS-E134 "Mudel nr 2" ujuvad rattaid keerates. Sellegipoolest otsustati pärast esimesi selliseid katseid varustada see veejoaga. See toode on laenatud amfiibpaagist PT-76. Erinevalt viimasest, millel oli kaks veekahurit, oli maastikusõiduk varustatud ainult ühe sellise seadmega. Sel põhjusel tuli kursuse juhtimiseks veekahurit täiendada pöörleva silindrilise otsikuga, mis juhib tõukejõu vektorit.
Probleemide korral prügila rajal varustati prototüüp enese taastamiseks oma vintsiga. Selle seadme ajamit teostas käigukastist väljaulatuv eraldi sõukruvi võll.
Teise prototüübi ZIS-E134 iseloomulik tunnus oli lihtsa disainiga avatud kabiin, mis oli laenatud kogenud ZIS-485 kahepaikselt. See asus otse mootoriruumi taga ja mõne ülekandeseadme kohal. Kapoti kohale kinnitati esiklaasiga raam, mida täiendati väikeste küljeelementidega. Katust ei olnud, kuid selle asemel olid varikatuse paigaldamiseks kaared. Juhi töökoht oli kabiini vasakul küljel. Juhtimispostist paremale paigutasid nad erinevaid seadmeid ja teise istme, mis paigaldati sõidusuunas külgsuunas. Testija kolmas töökoht oli juhi taga. Tehti ettepanek autosse siseneda läbi kokpiti madala külje.
Takistusele ronimine. Foto Trucksplanet.com
Kogu kere keskmine ja tagumine osa anti külgkorpuse alla. See oli suhteliselt pikk platvorm, mis oli tarastatud madalate külgedega. Kaaride paigaldamiseks olid sõlmed, millele tehti ettepanek varikatuse tõmbamiseks. Suurema mugavuse huvides kaeti kabiin ja kere kahe eraldi varikatusega.
Oma mõõtmetelt oli "Paigutus nr 2" sarnane eelmisele "Paigutus nr 1". Ka kahe masina põhiomadused olid samal tasemel, vastates kliendi nõudmistele. Teise prototüübi pikkus ulatus 6, 8 m, laius - umbes 2, 2 m. Kõrgus piki varikatuste kaari lähenes 2,5 m -le. Maastikusõiduki kliirens, mille määrab uue kere põhi, vähendati 345 mm -ni. Mitmete komponentide tagasilükkamine on toonud kaasa konstruktsiooni massi järsu vähenemise. Tühimass oli 6 518 tonni. Maastur võis pardale võtta kuni 1312 kg kaaluva kasuliku koorma. Samal ajal ulatus selle brutokaal 7, 83 tonnini. Teoreetiline võimalus haagise vedamiseks jäi alles.
Sõiduki ZIS-E134 prototüübi "Mudel nr 2" ehitus lõpetati 1956. aasta aprilli alguses. Peagi viidi auto katseplatsile sisse sõitmiseks ja põhiomaduste kindlaksmääramiseks. Leiti, et disaini radikaalne ümberkujundamine ei mõjutanud negatiivselt liikuvuse omadusi. Nii jõudis auto kiirus maismaal 58 km / h. Ebatasasel maastikul vähenes maksimumkiirus peaaegu poole võrra. Maastikusõiduk kinnitas võimalust ronida 1 m kõrgusele seinale või ületada 1,5 m laiune kraav, mis võib ronida 35 ° järsu nõlvaga ja liikuda kuni 25 ° rulliga.
Jõudlus rataste kasutamisel vees oli ebapiisav. Autot hoiti vee peal, kuid liikumiskiirus jättis soovida. Selle tulemusena viidi läbi väike paigutuse kaasajastamine, mis hõlmas veejugajõuseadme paigaldamist. Nüüd, laskudes vette ja lülitades sisse uue veekahuri, arendas maastikusõiduk kiirust kuni 6 km / h.
Laskumine. Foto Trucksplanet.com
Mõne kuu jooksul said tehase spetsialistid im. Stalin ja kaitseministeerium viisid läbi ehitatud mudeli nr 2 / ZIS-134E2 katseid, kogudes vajalikke andmeid üksikute üksuste ja masina kui terviku töö kohta. Masin kinnitas arvutatud omadusi ja näitas rakendatud uuenduste positiivseid külgi. Praktikas on demonstreeritud nihke kerega maastikusõiduki eeliseid. Erinevalt eelkäijast võis uus prototüüp liikuda mitte ainult maismaal või fordidel.
1956. aasta augustis sisenesid mõlemad ehitatud prototüübid ühte katsekohta. Seekord hakkasid tootja ja sõjaväeosakond neid võrdluskatsetes katsetama. Varem kogutud teave võimaldas teha teatud oletusi, kuid esialgsete järelduste kinnitamiseks oli vaja uusi kontrolle. "Mudel nr 2" näitas eeldatavalt oma iseloomulikke jooni ja kinnitas oma eeliseid vanema "mudeli nr 1" ees.
Pärast võrdlevaid katseid naasis teise mudeli kogenud maastikusõiduk tootja juurde, mis sai selleks ajaks uue nime “Tehas nimega Likhachev . Projekti aluseks olevaid ideid arendades tegid SKB ZIL disainerid ettepaneku šassii ümber ehitada ja käigukasti oluliselt muuta. Esimene ja neljas sild viidi spetsiaalsete sulgude abil vastavalt edasi ja tagasi, väljaspool algset külge, ning vahe kesktelgede vahel vähenes. Arvutused on näidanud, et selline veermiku paigutus optimeerib koormuse jaotumist maapinnale.
"Mudel nr 2" koos ümberkujundatud šassiiga. Foto Drive2.com
Järgmise paari kuu jooksul katsetati katseplatsil ümberehitatud makett nr 2, et teha kindlaks uuendatud šassii tegelik kasu. Leiti, et rataste paigutamine erinevate intervallidega on mõistlik ja pakub mõningaid eeliseid võrreldes algse konfiguratsiooniga. Neid järeldusi võeti arvesse uue eritehnika loomisel.
Erinevate allikate andmetel jätkusid uuendatud "Mudeli nr 2" testid kuni 1957. aastani. Pärast seda saadeti prototüüp hoiukohta. Katsete käigus kogutud teavet kasutati peagi uute maastikusõidukite arendamiseks erinevatel eesmärkidel. Esimene seadmete mudel, mille loomisel kasutati ZIS-134E2 arendusi, oli spetsiaalne ZIL-135 šassii. Eksperimentaalsest mudelist läks selle juurde nihkekere, samuti neliteljeline šassii, millel on jäik vedrustus ja spetsiaalne sildade paigutus. Seejärel töötati välja projekt ZIL-135 ja erinevates valdkondades kasutati mitmete muudatustega masinaid.
Perekonna ZIS-E134 teine projekt töötati välja, et testida mitmeid uusi ideid, mis võiksid suurendada seadmete läbilaskvust ja laiendada selle rakendusala. Uus kere ja ümberehitatud veermik tasusid end ära ja siirdusid peagi uute, juba praktikas kasutamiseks mõeldud seadmete projektide juurde. Sellegipoolest pole ülikõrgete murdmaasõidukite uurimine peatunud. Samal 1956. aastal sattusid prügilasse ka prototüübid nr 0 ja nr 3, mis loodi samuti projekti ZIS-E134 raames.
