Pärast raskeid kaotusi 1942. aasta keskel sai Jaapanis paljudele arukatele inimestele selgeks, et sõda kaotatakse. Nad muidugi ei suutnud ette kujutada, kuidas: kujutada ette ühe linna põletamist teise järel, sadu pommitajate meeskondi ühes lahingus, käske tsiviilelanikke massiliselt hävitada, tuumalööke, miiniblokaadi kõneka nimega "Nälg" (näljahäda) 1942. aastal ei olnud kerge, nagu ka saarte okupeerimine gaijini poolt Jaapani suveräänsuse kaotamisega. Aga põhimõtteliselt oli kõik selge. Kõik oli eriti selge neile, kellel oli oma sotsiaalse staatuse tõttu juurdepääs teabele Ameerika sõjaväeprogrammide ja nende ulatuse kohta.
Projekt Z
Nakajima lennunduskontserni juht Chikuhei Nakajima oli üsna nutikas inimene, väga hästi kursis Ameerika tööstuspotentsiaaliga ja ta oli väga teadlik inimene, näiteks oli ta teadlik asjaolust, et ameeriklased valmistasid mandritevahelist strateegilist pommitajat (1946. aastal sai ta tuntuks kui Convair B-36. Ameeriklased lõpetasid selle projekti rahastamise kaks korda, nii et lennukil "polnud aega" Teiseks maailmasõjaks, kuid 1942. aastal polnud see ilmne). Ta teadis ka tulevasest Jaapani õudusunenäost Boeing B-29 Superfortress.
1942. aasta novembris kogus Nakajima samanimelisse klubisse mitu kontserni juhtivat inseneri ja selgitas neile üksikasjalikult Jaapani väljavaateid käimasolevas sõjas. Nakajima seisukohast oli lüüasaamist vältida ainult ühel viisil - Jaapan pidi suutma Ameerika territooriumi pommitada. Selleks oli tema sõnul vaja kiiresti luua ja hakata tootma mandritevahelist strateegilist pommitajat, mis oleks võimeline Jaapani saartelt USA -d lööma.
Teadaolevalt üritas Nakajima samal aastal oma ideid esitada nii keiserliku armee esindajatele kui ka keiserliku mereväe esindajatele, kuid ei saanud toetust ning otsustas hakata iseseisvalt tegutsema. Pole teada ainult see, kas see oli enne või pärast novembri kohtumist.
Nakajima ütles Jaapani "strateeg" projekti kallal töötama pidanud inseneridele, et lennuk vajab mootoreid võimsusega vähemalt 5000 hj. See oli äärmiselt julge nõudmine - tollal polnud jaapanlastel parameetrite poolest midagi isegi lähedal. Nakajima teadis aga, et järgmisel aastal näeb ilmavalgust eksperimentaalne 18-silindriline lennukimootor "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), mis on võimeline tootma 2700 hj piisava õhurõhuga. kiirusel 2700 p / min Nakajima arvas, et suudab kiiresti luua kahe neist mootoritest paari, mida juhivad koaksiaalsed vastassuunas pöörlevad propellerid. Nakajima uskus, et need mootorid võimaldavad tulevastel lennukitel Ameerika hävitajatest kõrvale hiilida.
Alates 1943. aasta algusest alustas insenerigrupp täielikus salajas. Kontserni peainsenerist Satoshi Koyamast sai kogu programmi kokk. Kere väljatöötamist juhtis Shinbou Mitake, kes töötas varem lennukite G5N1 Shinzan kallal. Kiyoshi Tanaka juhtis mootoritööd. Mootorite gruppi kuulusid insenerid Nakagawa (Nakajima Nomare lennukimootorite perekonna looja), Kudo, Inoi ja Kotani.
Rühmale anti keeruline nimi "Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Sky" ja lennukiprojekt - "Project Z".
Õhusõiduki sobiva väljanägemise kindlakstegemiseks viis rühm läbi mitu projekti, asendades üksteist, igaüks "dvigelistide" välja töötatud mootori Ha-54-01 jaoks, mis oli sama Nakajima leiutatud eksperimentaalne Ha-44..
1943. aasta esimesel poolel uuriti ja lükati tagasi 4-mootorilised variandid.
1943. aasta keskel jäi alles kaks kuue mootoriga projekti, mis erinesid üksteisest tõsiselt nii paigutuse, sabaüksuse kui ka kasutatava šassii tüübi poolest.
Insenerid kaalusid võimalust ka Ha-44 mootoritega, juhul kui Ha-54-01 ei tööta ja viimasel juhul töötati välja mitte ainult pommitaja, vaid ka transport, samuti gunship , mis on relvastatud mitukümmend kuulipildujaga, et võita Ameerika pealtkuulajate tohutu tulekahju.
1943. aasta juunis sai "Project Z" sel ajal oma lõpliku välimuse - see pidi olema tõeliselt koletu kuue mootoriga lennuk, millel oli kuus mootorit, igaüks 5000 hj.
Projekt nägi ette võitlejate eest kaitsmiseks laia kere, millel oli kaks tekki, magamiskohad ja igakülgne tulistamine. Kõik variandid peale pommitaja jäeti kaalumisest välja.
Eeldati, et lennukil on järgmised omadused:
Tiivaulatus: 65 m.
Pikkus: 45 m.
Kõrgus: 12 m.
Tiiva pindala: 350 ruutmeetrit meetrit.
Kaugus peamise (alumise) teliku vahel: 9 m.
Kütusemahutite maht kere: 42 720 liitrit.
Kütusepaakide maht tiibades: 57 200 liitrit.
Tiiva laadimine: 457 kg / ruutmeetrit meeter.
Lennuki tühi kaal: 67, 3 tonni.
Maksimaalne stardimass: 160 tonni.
Mootorid: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5000 hj õhkutõusmine, 6 x 4, 600 hj 7000 meetri kõrgusel.
Propellerid: 3-labaga, koaksiaalne, vastupidine pöörlemine, iga mootori jaoks, läbimõõt 4, 8 m.
Maksimaalne kiirus: 680 km / h 7000 m kõrgusel.
Teeninduslagi: 12480 m.
Stardijooks: 1200 meetrit.
Raadius: 16 000 km 20 tonni pommidega (võib -olla viidata nende kukkumisele teekonna keskel).
Kliendi leidmine
Pärast projekti konfiguratsiooni külmutamist leidis Nakajima taas viisi, kuidas seda armeele ja mereväele esitada. Nüüd on "Project Z" saanud nime "Mängu strateegilise võidu plaan". Sel ajal kaalusid armee ja merevägi mitmeid USA-sse jõudvate pommitajate projekte: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 ja Tachikawa Ki-74. Projekti Z ilmumine tegi temast kohe võistluse favoriidi, kuigi kawanishi positsioon oli laevastikus tugev. Armee ja merevägi, kes olid Z projekti kavandatud parameetritest muljet avaldanud, moodustasid selle väljatöötamiseks erikomisjoni, pakkudes Nakajimale mitukümmend teadlast ja inseneri, kes tugevdasid projektimeeskonda.
Lennuk sai indeksi G10N ja oma nime Fugaku (Fugaku), mis tähendab "Fuji mäge".
Peagi sai ka selle arendamise komisjon sarnase nime - "Fugaku komitee". Veidi hiljem määratakse esimeheks Nakajima ise ja ta saab projekti üle täieliku võimu. Komiteesse kuulusid Nakajima kontserni, keiserliku armee lennutehnoloogia uurimisinstituudi, kesklennundusuuringute instituudi, Tokyo keiserliku instituudi ning Mitsubishi, Hitachi ja Sumimoto korporatsioonide esindajad.
Lõplikus versioonis pidi lennuk startima Kuriili saarte spetsiaalselt ehitatud lennuväljalt, ründama Ameerika Ühendriikide tööstusobjekte, lendama üle Atlandi ookeani, maanduma Saksamaal, kus meeskond puhkab, lennuk vajab hooldust., tankida, vastu võtta pomme ja teha tagasilend.
Märtsis 1944 langes Kavanishi TB tulevase mandritevahelise pommitaja konkursist välja. Jäi ainult Fugaku.
"Kavanishi" tuberkuloosi ligikaudsed parameetrid:
Tiivaulatus: 52,5 m
Tiiva pindala: 220 ruutmeetrit meetrit.
Raadius: 23 700 km 2 tonni pommidega.
Teenuse ülemmäär: 12 000 m
Meeskond: 6 inimest.
Relvastus: 13 mm kuulipildujad - 4 tk.
Maksimaalne kiirus: 600 km / h 12 000 m kõrgusel.
Maksimaalne stardimass: 74 tonni.
Stardijooks: 1900 meetrit.
Mootorid: arvatavasti uuendatud Mitsubishi Ha42 või Ha43, 4 tk.
Ja siis hakkasid Fugakul probleemid tekkima. Veebruaris 1944 jõudsid kliendid järeldusele, et hiiglaslikku lendu suutvat mootorit ei saa õigel ajal valmis. Tellimuse alusel pidi Nakajima projekti ümber kujundama realistlikuma mootoritüübi jaoks.
Häda oli selles, et ükski teine mootor ei sobinud nii suurele masinale.
Mootorite valik
"Nakajima" Ha 54-01 loodi üüratute parameetritega mootorina. Piisab, kui öelda, et selliste parameetritega kolblennukimootorit pole keegi kunagi ehitanud. Ajaloo võimsaim kolblennukimootor-sõjajärgse Nõukogude VD-4K võimsus oli 4200 hj. ja see oli palju arenenum mootor kui plaanitud Ha 54-01. Ka ameeriklased ei osanud seda-nende superpommitaja Convair B-36 oli varustatud Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major lennukimootoritega, võimsusega 3800 hj. Samamoodi oli enneolematu silindrite arv, mida Nakajima oma loomingul näha soovis - 36, 4 "tähekeses", 9 silindriga. Samal ajal töötas iga 18-silindriline kaksikplokk oma propelleriga. Sisselaskekollektorites vajaliku õhurõhu tagamiseks pakuti 500 mm turbiiniratta läbimõõduga ülelaadurit. Kuid Jaapanil puudusid kogemused ülelaaduritega - ei turbolaaduritega ega mistahes ajamiga ülelaaduritega. Probleemiks oli pika mootori potentsiaalne vibratsioon, probleem oli kütuse ja õhu segu ühtlase jaotumise tagamine uskumatult keeruka kujuga sisselaskekollektori silindrite vahel.
Eraldi probleemiks oli jahutus, mille tagaks mootoril olev õhk. Õhuvarustus nii tihedalt pakitud mootorile tõotas tulla väga raske. Projektiga seotud insenerid nägid neid lõkse kohe, kuid Nakajima ise jäi kangekaelselt oma kohale ja ütles sõna otseses mõttes: "Ära lepi isegi ühe hobujõuga alla viie tuhande."
Kuid see ei toiminud tegelikkusele vastu. Kui "Fugaku" võitis võidukalt kõiki konkurente, oli disainimeeskond projekti juba realistlikumaks muutmas.
Lennuki mõõtmed vähenesid ja see muutus kergemaks, projektist kadusid koaksiaalsed propellerid, need asendati tavaliste nelja labaga, nõuded lae, maksimaalse lennukauguse, maksimaalse pommikoormuse, kuid suurenenud kaitsevarustuse järele - nüüd ei saanud lennuk enam lennata eemal USA pealtkuulajatest ja pidid nendega võitlema. Selleks pakuti kõigi järgmiste projektide jaoks lausa 24 automaatkahurit kaliibriga 20 mm.
Insenerid pakkusid kahte võimalust. Esimene - Nakajima Xa44 mootoriga, pool plaanitust Xa54-01, teine vastloodud Mitsubishi Xa50 mootoriga.
Viimane oli äärmiselt originaalse disainiga ja jaapanlased osutusid ootamatult kiiresti. Alates 1942. aastast piinab Mitsubishit mootor, mille koodnimi on A19 - 28 -silindriline mootor, "värvatud" 4 "tähe" seast, 7 silindriga kummaski. Eeldati, et selle võimsus on umbes 3000 hj. Arvutatud võimsusega läks kõik korda, kuid isegi paberil oli selge, et "tagumiste" silindrite jahutamine ei tööta. Projekt tühistati, kuid A19 projekteerimisel tehtud vead aitasid Mitsubishil kõigest aastaga luua lihtsama mootori - kaks "tähte", aga … 11 silindrit!
Mootoril oli terasest silindriplokk, õhkjahutus, terasesilindrid ja alumiiniumist silindripead, millest igaühel oli üks sisselaske- ja üks väljalaskeklapp. Eeldati, et mootoril on kaheastmeline ülelaadimine - esimene etapp on turbolaadur ja teine, "võimendaja", on ülekandega ülelaadur. Prototüüpidel oli aga ainult ülelaadur - turbolaadurid olid Jaapani lennukitööstuse "nõrk koht". Esimesel mootoril olid sellised vibratsioonid, mis varisesid katsetuste käigus kokku aprillis või mais 1944, kuid järgmised kolm on juba näidanud end normaalsena - ebapiisava rõhu korral suudaksid nad toota igaüks 2700 hj, kui oleks võimalik saavutada täielik disain tõsta rõhku, siis tõuseks võimsus 3100 hj. Lõpuks, sõja lõpus, tootis üks katsetatud mootor 3200 hj.
Võttes arvesse, et Nakajima Xa44 oli juba katsetatud, pakuti komisjonile kahte Fugaku varianti - ühte Nakajima mootoriga, teist Mitsubishi mootoriga, mis oli juba saanud Xa50 indeksi.
Spetsifikatsioonid:
Lennuk mootoritega Xa44 (6 tk):
Tiiva pindala: 330 ruutmeetrit meetrit.
Raadius: 18 200 km 10 tonni pommidega või 21 200 km 5 tonni pommidega.
Teenuse ülemmäär: 15 000 meetrit.
Maksimaalne kiirus: 640 km / h 12 000 m kõrgusel.
Maksimaalne stardimass: 122 tonni.
Stardijooks: 1700 m.
Mootorid: "Nakajima" Xa44, 2500 hj õhkutõusmine, 2050 hj kõrgusel (pole täpselt teada).
Xa50 mootoritega lennuk (6 tk):
Tiiva pindala: 330 ruutmeetrit meetrit.
Raadius: 16 500 km 10 tonni pommidega või 19400 km 5 tonni pommidega.
Teenuse ülemmäär: 15 000 meetrit.
Maksimaalne kiirus: 700 km / h 12 000 m kõrgusel.
Maksimaalne stardimass: 122 tonni.
Stardijooks: 1200 m.
Mootorid: "Nakajima" Xa44, 3300 hj õhkutõusmisel 2370 hj 10 400 kõrgusel.
Selliste mootoritega oli lennuki ehitus juba realistlik. Selleks ajaks, 1944. aasta suvel, ei olnud Tokyo prefektuuris Mitakes mitte ainult esimese Fugaku ehitamiseks mõeldud tehast, vaid seadmed oli juba kohale toimetatud ja mõnede allikate kohaselt ka kered olid alanud.
Kuid projektil polnud kaua elada: 9. juulil 1944 Saipan langes ja ameeriklased said territooriumi, kust B-29 sai Jaapani saartel sihtmärke rünnata. Juba ameeriklaste esimesed haarangud näitasid, et Jaapani lennundus ei saa selle lennukiga hakkama - pommid maha lasknud "kindlus" oli Jaapani hävitajatest kiirem ja ületas neid oma kõrguselt. Sellistes tingimustes ei leidnud jaapanlased muud väljapääsu kui sulgeda kõik ressursimahukad ründeprogrammid ja keskenduda oma õhuruumi kaitsmisele - nagu me teame, ebaõnnestunult. Nende ees ootas Ameerika linnade hävitamise poliitika õudusunenägu, totaalne kaevandamine ja tuumapommid.
Peagi demonteeriti kõik "Fugaku" tootmiseks vajalikud seadmed. Xa44 ja Xa50 mootorite testid jätkusid ilma projektiga sidumata.
Ameerika sissetungi ajaks jäi pommidest kahjustamata ainult dokumentatsioon ja üks Ha50. Hiljem kadus dokumentatsioon koos kogu Jaapani insenerikooliga ja ameeriklased plaanisid viimase Ha50 viia USA -sse õppima, kuid muutsid siis meelt ja matsid selle buldooseri abil mulda. Seal lebas ta kuni 1984. aastani, mil ta juhuslikult Haneda lennujaama (Tokyo) laiendamise käigus leiti.
Mootor oli korrosiooni tõttu peaaegu täielikult hävitatud, kuid jaapanlased suutsid selle mothballida, lõpetades hävitamise ja täna on selle jäänused eksponeeritud Narita lennuteaduse muuseumis.
See on kõik, mis on jäänud Jaapani ühest ambitsioonikamast lennundusprojektist.
Kas projekt oli reaalne?
Et hinnata, kas Fugaku projekt või mõni teine Jaapani mandritevaheline pommitaja oli reaalne, tuleb analüüsida mitte ainult tehnilisi, vaid ka organisatsioonilisi tegureid. Tegelikult sai projekt alguse 1943. aasta alguses ja kuni 1942. aasta sügiseni ei tõstnud jaapanlased USA territooriumi pommitamise teemat. Kuid sõda algas 1941. aasta lõpus ja otsus, et seda võib -olla tuleb alustada, tehti veelgi varem.
Me teame, et "realistlike" mootorite eelprojekt valmis 1944. aasta suvel. See tähendab, et õigeaegse "nihkega" ja kui lennuki kallal oleks tööd tehtud näiteks 1941. aasta suvel, oleks sama projekt valmis saanud 1942. aasta lõpus, kui enne esimest Ameerika pommirünnakut Jaapanist oleks jäänud veel kaks aastat. Neil päevil olid lennukid lihtsad, need projekteeriti kiiresti ja seeriad pandi ka kiiresti.
Tehniliselt peate mõistma, et "Fugaku" oli ürgne lennuk. Selle tehnoloogia taset ei saa kategooriliselt võrrelda ei B-29 ega B-36-ga. Oma tehnilise taseme poolest oli see lennuk B-17-st vaid pisut üle ja isegi siis suure kere ehituse poolest. Tegelikult plaanisid jaapanlased ehitada mandritevahelise kuuemootorilise lennuki, mis põhineb neljakümnendate alguse tehnoloogial ja maailma keskmisel tehnoloogiatasemel, mitte aga palju arenenumal Ameerika lennukil. Ja tegelikult oli Fugaku teostatavaks tegemiseks vaja vaid mootorit. Vähem kui kahe aastaga ennetavalt ehitatud Mitsubishi Xa50 tõestab, et jaapanlased oleksid võinud teha mootori. Loomulikult oleks siis vaja projekti veel kord lihtsustada-nii näevad 24 20 mm kaliibriga suurtükid ebareaalsed nii väikese võimsuse ja kaalu suhtega õhusõiduki jaoks, ilmselt peaks osa relvi ja tulistamispunkte olema ohverdades tuleks meeskonda kärpida, loobuda ideest tuua USA -sse 5 tonni pomme. piirdudes ühe või kahega …
Viimane komistuskivi on survestamine - on teada, et ei Saksamaa, NSV Liit ega Jaapan ei suutnud sõja ajal lahendada usaldusväärse survestamise küsimust ja ilma selleta on võimatu lennata kõrgel, õhukese õhuga. Ameeriklastel olid usaldusväärsed turbolaadurid ja mitte vähem usaldusväärsed mehaanilised, kuid nagu paljud tehnikaajaloo entusiastid on kindlad, poleks jaapanlastel olnud mõistuse tõttu aega usaldusväärset ülelaadurit teha, pidades rasket sõda.
Skeptikute probleem on aga see, et nad tegid seda uuesti, sõja lõpu poole ja jälle väga hilja.
1943. aasta lõpus alustas Nakajima ja lõpetas 1945. aasta keskel jaapani B-17-pommitaja Renzani ehk kogu Nakajima G8N Renzani loomise.
Selle neljamootorilise lennuki jõuallikaks oli Nakajima NK9K-L mootor, mis põhines atmosfäärilisel Nomare vahemikul, millest sündis ka eksperimentaalne Xa44. Atmosfäärimootorite taaskasutamine ülelaadimiseks on tänamatu ja raske ülesanne ning isegi Hitachi 92 turbolaadurid osutusid "tooreks". Kuid - ja see on väga oluline - viimasel prototüübil, just sellel, mille ameeriklased hiljem oma territooriumile tõid, töötasid turbolaadurid "ideaalselt"! Jaapanlased tegid seda! Ja see on viimane takistus, mis takistaks neil vajadusel kõrglennuki kiirlennuki loomist.
Alustada oli vaja vaid varem.
Tuleb mõista, et kuigi Ameerika jääks endiselt Jaapanist mõõtmatult tugevamaks, võib viimase võime USA -d pommitada oluliselt mõjutada sõja kulgu - streigid USA Vaikse ookeani ranniku laevatehastele muudaksid uute sõjalaevade sisenemise aega. USA mereväkke ja fosforitormi võimalus kusagil Seattle'is võis ameeriklasi heidutada 1945. aastal sihitud tsiviilelanike veresaunast. Pealegi oleks seda tehniliselt raske rakendada, sest jaapanlased, kellel on sellise lennukaugusega lennukid ja suur pommikoormus, võivad tõhusalt hävitada oma baasid Vaikse ookeani saartel, muutes Jaapani pommitamise väga keeruliseks. Ja kui me peame silmas Jaapani tehtud tööd tuumarelvade loomisel, siis on Teise maailmasõja tulemuste valikuvõimaluste hulk väga suur. Jaapanlased poleks aga suutnud üksinda pommitajatega oma pommi jaoks piisavalt aega osta.
Nii või teisiti tekitas jaapanlastele suurt kahju arusaamatus strateegilise lennunduse vajalikkusest. Nii nagu NSV Liit, täpselt nagu Saksamaa. See õppetund ebaõnnestunud Jaapani "strateegist" ajaloost on aktuaalne ka tänapäeval.
