Uralbomber. Kolmanda Reichi esimene nelja mootoriga "strateeg"

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Seda nurgelise ja konarliku välimusega teutooni "koletist" leidub Venemaa arhiividokumentides vaid üks kord, kuid tõepoolest, selle ainulaadsusest tasub sellest rääkida. Nelja mootoriga raskepommitaja Dornier Do-19 ehitati ühes eksemplaris, see tegi oma esimese lennu 1936. aastal ja seda ei ehitatud seeriaviisiliselt. 1939. aastal muudeti Do 19V1 ainus lennuprototüüp transpordiprototüübiks ja seda kasutati Poola kampaania ajal isegi lühikest aega. Idarindel teda ei olnud ega saanudki olla. Sellegipoolest “tulistati 24. augustil 1941 Ryabovo piirkonnas alla Leningradi õhutõrjesüsteemi IAP-i 192 IAP-i paar, nimelt“Do-19”. Kuid ärgem kiirustagem asjadega ja alustagem algusest.

Strateegilise lennunduse taasloomise võimalust hakati Saksamaal arutama 1934. aastal. Juba siis ilmnes taktikalise ja strateegilise lennunduse vahel valimise probleem, mis kaotas oma teravuse alles 1944. aastal. Raske pommitaja on kallis mänguasi, samaväärne mitme eesliinipommitajaga ning sõdiva riigi ressursid on alati piiratud. "Strateegide" kõige aktiivsem lobist oli Luftwaffe kindralstaabi esimene ülem Walter Wefer, kes uskus, et Reich vajab igal juhul vaenlase tööstuskeskustesse jõudvat lennukit. Pean ütlema, et Walter Wefer oli natsi -Saksamaal piisavalt huvitav tegelane, et temast lähemalt rääkida. Walter Wefer alustas ajateenistust Kaiseri armees aastal 1905. 1914. aastal võitles ta läänerindel rühmaülemana. Aastal 1915 omistati Veferile kapteni auaste ja ta saadeti kindralstaabi, kus ta hoolimata madalast auastmest tõestas end võimsa taktiku ja organiseerijana. 1917. aastal sai Weferist kindral Erich Ludendorffi adjutant ja omandas hiljem Ludendorffi ühe parima õpilase maine. Pärast Esimese maailmasõja lõppu jätkas Wefer teenimist Reichswehri personalivalitsuses, kus pälvis Weimari Vabariigi relvajõudude ülemalt kindralkolonel Hans von Seecktilt suure lugupidamise. 1926. aastal ülendati Vefer majoriks ja 1930. aastal koloneliks. 1933. aastal sai temast sõjaväeliste õppeasutuste administratsiooni juht. Kolmanda Reichi sõjaminister kindral Werner von Blomberg, mõistes vastloodud Luftwaffe pädevate juhtide vajadust, viis sellesse osakonda oma parimad staabiohvitserid, kelle hulgas oli ka Wefer. Blomberg märkis oma pöördumises, et armee on kaotamas tulevast peastaabiülema. Wefer (selleks ajaks juba kindralleitnant) süvenes uskumatult lühikese ajaga kõikidesse Luftwaffe probleemidesse ja määras nende arengu prioriteetsed suunad. Erinevalt teistest staabiohvitseridest mõistis ta, et Hitler ei taotlenud Prantsusmaal ja Suurbritannial kättemaksu kaotuse eest "suures sõjas". Fuhrer uskus, et Venemaast saab Kolmanda Reichi peamine strateegiline vaenlane võitluses "eluruumi" (Lebensraum) vallutamise eest. Nendest kaalutlustest lähtuvalt korraldas Wefer Luftwaffe, võttes arvesse strateegilist õhusõda Nõukogude Liiduga, pidades palju olulisemaks (lähtudes vajadusest säästa Reichi inim- ja materiaalseid ressursse) vaenlase relvade hävitamine neid tootvates tehastes. kui lahinguväljadel. Ta oli kindel, et Saksamaal peab olema raske pommitaja, mille lennuulatus oleks piisav Nõukogude tööstuspiirkondade sihtmärkide hävitamiseks ja pealegi oleks ta võimeline jõudma Uurali mägedesse, mis asuvad 1500 miili kaugusel NSV Liidu piiridest lähimast Saksa lennuväljast. Lõpuks õnnestus tal veenda nii Goeringit kui ka Milchi vajaduses luua nende eesmärkide saavutamiseks võimelised kaugpommitajad. Selle tulemusena sõnastas Saksa Reichi Lennundusministeerium (RLM) 1934. aastal nõuded uuele nelja mootoriga pommitajale, mis pidi ületama omaaegset parimat raskepommitajat-Nõukogude TB-3. Ülesande kohaselt pidi lennuk olema konsooliga monoplaan koos ülestõstetava telikuga, mis peaks suutma toimetada 2,5 tonni pomme Uurali või Šotimaa sihtmärkidele. Projekt sai kõlava nime "Uralbomber".

Siin on see, mida A. Speer (Saksamaa relvastusminister) kirjutas oma mälestustes Uralbomberi võimalike sihtmärkide kohta: „Meenutasime Venemaa energiamajanduse nõrkusi. Meie andmetel puudus väljakujunenud õhutõrjesüsteem … Nõukogude Liidus oli elektritootmine koondunud mitmesse punkti, mis reeglina paiknesid tohutul tööstuspiirkondade territooriumil. Nii varustati näiteks Moskva elektrienergiaga Volga ülemise osa elektrijaamast. Kuid saadud teabe kohaselt toodeti Moskvas 60% kõigist optilise ja elektritööstuse jaoks vajalikest seadmetest … Piisas sellest, kui elektrijaamas pommirahe maha võtta, ja Nõukogude Liidu terasetehased seisavad üles ning tankide ja laskemoona tootmine lõpetataks täielikult. Kuna paljud Nõukogude elektrijaamad ja tehased ehitati Saksa firmade abiga, oli meie käsutuses kogu tehniline dokumentatsioon. Huvitav fakt … Moskva lennukivabrikuid ehitasid Junkersi ja Dornieri firmade spetsialistid ning just neile firmadele edastas Walter Wefer 1935. aasta suvel uue Nõukogude tehaste pommitamiseks mõeldud lennuki spetsifikatsioonid. Muide, need ettevõtted on juba teinud projekti eeluuringuid, mille alusel tehniline osakond koostas spetsifikatsioonid. Sügise hakul telliti igast ettevõttest kolm katselennukit, mis said nimetuse Do-19 ja Ju-89.

Dornieri firma pidas Do-19 loomist esmatähtsaks ülesandeks, selle lennukiga tehti tööd nii intensiivselt, et veidi rohkem kui aasta pärast tehnilise ülesande saamist koostati esimene prototüüp valmis Do-19 V1. Lennuk tegi oma esimese lennu 28. oktoobril 1936. Loomulikult avaldas Nõukogude TB-3 (loodud 1930. aastal) Saksa disaineritele tohutut mõju. Sellega analoogia kohaselt oli Do-19 konstrueeritud ka konsoolse keskmise tiivaga lennukina. Täismetallist kere, nagu ka TB-3-l, oli ristkülikukujulise ristlõikega ja koosnes kolmest osast: nina, keskmine (esitiiva tiiva poole) ja tagumine (teisest tiivaharjast). Kere keskmised ja tagumised osad kinnitati poltidega keskosa külge. Tiib, nagu tiib TB-3, oli suure paksusega ja laia akordiga; sellel oli kaheharuline struktuur, millel oli sile töötav nahk. Tiiva jõuelementide külge kinnitati nelja õhkjahutusega Bramo 109 322 J2 mootori ninaotsad, mille võimsus oli 715 hj. iga. Propellerid olid kolme labaga metallist VDM, millel oli lennu ajal muutuv samm. Sisemootorite ninaotsad olid varustatud sektsioonidega, milles peamine telik oli lennu ajal sisse tõmmatud (tagaratas tõmmati kere sisse). Pommitaja võis saavutada kiiruse 315 km / h. Olgu öeldud, et Do-19 VI-l oli autopilood Ascania-Sperry-esimest korda pommitajate seas. Sel ajal polnud sellist seadet ühelgi Saksamaa ega teiste maailma riikide lennukil. Lennuki meeskonda kuulus üheksa inimest (komandör, kaaspiloot-navigaator, pommitusoperaator, raadiooperaator ja viis kahurit); Do-19 V2 modifikatsioonis teatatakse mõnikord meeskonna arvuks 10 inimest.

Pommikoormuse mahutamiseks oli kerel kuperapommiraamidega varustatud sektsioon. Pommide kogumass oli 1600 kg (16 pommi 100 kg või 32 pommi kaaluga 50 kg).

Kui esimene prototüüp Do-19 V1 lendas ilma kaitserelvastuseta, siis teisel ja kolmandal prototüübil ning tootmislennukitel pidi sel ajal olema väga võimas kaitserelvastus, mis koosnes neljast vintpüssist:

• üks paigaldus 7,92 mm kuulipildujaga MG 15 pommitaja vibutornis, • kaks tornikinnitust 20 mm MG151 / 20 kahuriga kere kohal ja all, • üks paigaldus 7,92 mm kuulipildujaga tagumises kereosas.

Tornirajatised olid väga originaalsed - kahekohalised, disainilt sarnanesid laevade suurtükitornidega: üks kuulipilduja juhtis torni - horisontaalselt, teine kahur - vertikaalselt. See lennukiga paralleelselt projekteeritud torn osutus aga raskemaks ja tülikamaks, kui võiks eeldada. Staatilised testid on näidanud, et tornide paigaldamine nõuab keskse kereosa olulist konstruktsioonilist tugevdamist. Lisaks tekitasid tornid suurt aerodünaamilist takistust ning nende kaal suurendas oluliselt lennuki juba ülehinnatud stardimassi. Kaaluprobleem mõjutas eriti lennuki lennukiirust: Bramo 322Н-2 mootorite ja tornidega oli see 250 km / h I ja kõrgus 2000 m, mis ei sobinud kuidagi Luftwaffe juhtkonnale (mudel TB-3 1936) lendas kiirusega 300 km / h 3000 m kõrgusel). Seetõttu ei paigaldatud V1 -le relvi. V2 oli planeeritud VMW-132F-le, mille võimsus on õhkutõusmisel 810 hj ja nimivõimsusel 650 hj. Relvastust plaaniti paigaldada ainult VЗ -le.

Kuid kuna paigaldamiseks polnud muud torni ja lennuomadused pidid olema vastuvõetavad, pakkus Dornier välja võimsama tootmismudeli Do-19a, millel on neli Bramo 323A-1 „Fafnir” mootorit, võimsusega 900 hj ja 1000 hj. … … kõrgusel 3100 m. Loomulikult plaaniti tulevikus paigaldada kergemaid torne. Do-19a stardimass oli hinnanguliselt 19 tonni, kiirus kuni 370 km / h ja lennuulatus kuni 2000 km; 10 minuti jooksul saavutati 3000 m kõrgus ja lagi 8000 m.

Neid plaane aga ei realiseeritud: lennuki saatus oli otseselt seotud selle ideoloogilise isa kindral Walter Weferiga ja pärast tema surma lennuõnnetuses 3. juunil 1936 hakati Uurali pommitaja loomise programmi järk -järgult järk -järgult lõpetatud.

Weferi vastuvõtja, kindralleitnant Albert Kesselring otsustas Uralbomberi programmi üle vaadata. Luftwaffe peakorter on juba välja töötanud palju paljutõotavama raskepommitaja põhiparameetrid. Sellise "pommitaja A" nõuded anti edasi Heinkelile, kes alustas tööd projektiga 1041, mis sisaldus He-177-s. Kesselring jõudis järeldusele, et Lääne-Euroopa sõjaks piisab väiksemast kahemootorilisest pommitajast. Luftwaffe peamine eesmärk määrati pigem taktikalisel kui strateegilisel tasandil. Arvestades Saksa lennundustööstuse piiratud võimalusi, suudeti raskepommitaja toota vaid võitlejate ja taktikaliste pommitajate kahjuks. Seega, hoolimata tehnilise osakonna protestidest, lõpetati 29. aprillil 1937 kogu töö Uralbomberiga ametlikult.

Vaatamata ametlikule korraldusele lõpetada Do-19 töö seeriatootmisse lubamise puudumise tõttu, jätkusid lennuki testid. Viidi läbi 83 katselendu, kuid lõpuks otsustati kõik ehitatud (ehitamisel) Do-19 lennukid lammutada ja plaanidest kustutada kõik projekteerimistööd kaugpommitajate loomisel. Paljud eksperdid usuvad, et Luftwaffe loomisel oli neljamootoriliste raskepommitajate väljaarvamine lennunduse arendusprogrammist üks saatuslikumaid vigu.

1. novembril 1942 kirjutas admiral Laas (Saksa lennukitööstuse liidu president) feldmarssal Milchile: "Mõlemad [Do-19 ja Ju-89] oleksid pideva täiustamise korral ületanud Ameerika ja Briti pikaajalised kauguspommitajad lennuandmetes. " Selline areng on aga ebatõenäoline. Tõenäoliselt võis kolmekümnendate aastate keskel olev Saksamaa, nagu NSV Liit oma TB-3-ga, saada kiiresti vananevate "strateegide" armee, keda oleks problemaatiline kasutada Nõukogude Liidu territooriumil asuvate strateegiliste objektide vastu. väga hea objekti õhutõrjesüsteem. Kui sellegipoolest võrrelda Briti pommitajatega, siis maksimum, mida Do-19-lt saada võis, kui seda pidevalt täiustada, on sama lendav arusaamatus nagu Short Stirling, millega Saksa "strateeg" oli isegi väliselt sarnane.

Selle tulemusena lammutati peaaegu valmis Do-19V2 ja pooleldi kokkupandud V3. Do-19V1 jäi ellu, 1939. aastal muudeti see transpordilennukiks ja võeti vastu Luftwaffe. Seda kasutati Poola kampaanias, siis on selle jäljed kadunud. Puudub kinnitus selle kohta, et see lennuk idarindele jõudis, puuduvad dokumendid, mis tõestavad vastupidist. Siiski tekitab kahtlusi asjaolu, et Do-19V1 Leningradi taevas alla tulistati. Tuleb meeles pidada, et sõja esimesel perioodil oli pilootidel tõsiseid probleeme vaenlase lennukite tuvastamisega. Eelkõige ilmusid paljudes raportites mahalaskmised He-100 ja He-112, mida põhimõtteliselt ei saanudki olla. Seetõttu võisid “Stalini pistrikud” Do-19 tuvastada mis tahes muul ebatavaliselt suurel lennukil.