Paljude erinevate realiseerimata ja fantastiliste sõjatehnikaprojektide olemasolu natsi -Saksamaal on juba ammu põhjustanud erinevaid spekulatsioone. Just sakslaste areng võlgnes oma välimuse mingil määral legendile "fu võitlejad" ja muud tundmatud lendavad objektid. Lisaks on Antarktika saksa baaside legendides ka ebatavalisi kettakujulisi lennukeid. Vaatamata nende ilmselgele olemusele ei ole kõik need lood ja teooriad pelgalt fantaasia. Neil on mõned põhjused. Saksamaal tehti tõepoolest tööd ebatavalise tiiva kujuga lennukite valdkonnas. Niisiis, traditsiooniliste õhusõidukite lennuomaduste parandamise viisi otsides loodi ettepoole suunatud tiivaga pommitaja Ju-287. Lisaks loodi projekte vertikaalsete stardisõidukite jaoks. Lõpuks, lennunduse arengu kolmandas suunas nägid Saksa insenerid kettakujulist tiiba või isegi selle seadmeosa täielikku tagasilükkamist. Mõelge Saksa plaatidele, mida on kinnitanud rohkem kui kuulujutud.
Herr Focke patent
Veel 1939. aastal taotles Fokke-Wulfi peadisainer Heinrich Focke uue lennukikontseptsiooni patenti. Rakenduses nimetati seda lihtsalt: "vertikaalse stardivõimega lennuk". Focke säilinud joonistustel näete selle seadme ligikaudset paigutust. Suurema osa konstruktsioonist moodustab tiib. Selle esiserval on paraboolne kuju ja tagumine serv on sirge, tagurpidi pühkimine. Tiibprofiili paksus on üsna suur ja keskosas võrreldav kere kõrgusega. Viimane on kenasti tiibakonstruktsiooni sisse kirjutatud. Tegelikult on vertikaalseks õhkutõusmiseks mõeldud Focke lennuk lendav tiib, millest ulatub välja ainult pisarakujuline kabiin ees ja kiil taga. Kuid peamine disaini nüanss peitub tiib-kere kombineeritud üksuse keskosas.
Lennuki keskosas on suure läbimõõduga ümmargune kanal, mis läbib kogu tiiva paksust. See sisaldab kahte eri suundades pöörlevat koaksiaalkruvi. Propellereid pidid juhtima aparaadi tagaosas asuvad mootorid. Käigukast, mis tagab propellerite pöörlemise üksteise suunas, tuli ilmselgelt paigaldada propelleri rummude ühisele korpusele. Nagu Focke kavandas, pidid propellerid töötama nii tõste- kui ka tõukejõuna. Seoses algse sõukruvirühmaga tasub kaaluda juhtimissüsteemi. Peaaegu kogu tiiva tagumise serva pikkuses olid vertikaalsel õhkutõusmislennukil elevandid veeremise ja kõrguse reguleerimiseks. Rool asus kiilul. Kokkuvõttes pole sabata lennuki jaoks midagi erilist. Teine algne juhtimisseade oli aga otse propelleritega ühendatud. Kruvikanali alumine väljalaskeava suleti spetsiaalsete klappidega. Parklas olid need suletud ja lennu ajal pidi see nende asukohta muutma. Seda tehti selleks, et muuta propellerite tõukejõu vektorit. Lisaks tuleb märkida, et olemasolevatel skeemidel ei paikne kruvid seadme horisontaalteljega paralleelselt, vaid ettepoole kaldega. Sellise paigutuse tõttu tagavad nad vertikaalse tõukejõu stardi- ja maandumisasendis, kompenseerides parkimisasendi iseärasusi (kolmepunktiline šassii koos karguga). Pärast maapinnalt õhkutõusmist pidi piloot, juhtides väljalaskeava aknaluuke, viima aparaadi horisontaalasendisse. Sel juhul osutus sõukruvide pöörlemistasand horisondi suhtes nurga all ja edasi oli samade ventiilide abil võimalik tõukejõu vektorit ja lennukiirust juhtida. Maandumisel pidi piloot õhusõiduki horisontaaltasandilt hõljumisrežiimile viima, viima kaldenurga parkimisväärtuseni ja tõukejõu sujuvalt maha lastes tegema maandumise ja maandumise.
On teavet selle seadme mudelite puhumise kohta tuuletunnelites. Lisaks on mõnikord G. Focke ettepaneku kohaselt väiteid väikeste mudelite olemasolu kohta. Pärast sõda sattus patent ja sellega seotud dokumentatsioon liitlaste kätte. Projekt äratas märkimisväärset huvi, mille tulemusena tehti uurimusi paraboolse või ümmarguse tiiva ja vertikaalsete stardisõidukite teemal. Puuduvad andmed selle õhusõiduki vähemalt täismõõdus mudeli olemasolu kohta. "Vertikaalse õhkutõusmise lennuk" on aga lennundusajaloolastele hästi tuntud kui Fokke Wulf VTOL (vertikaalne õhkutõusmine ja maandumine). Tuleb märkida, et mõiste VTOL pärineb inglise keelest. Miks on Saksa projekt neile määratud? Fakt on see, et Saksa dokumentatsioonis pole selle õhusõiduki nimetust lisaks vertikaalse õhkutõusmise võimaluse määratlusele.
Mudelist lennukini
Samal aastal, 1939, toimus esimene riiklik lennukite modelleerimise võistlus. Teiste seas pakkus sisepõlemismootoriga lennukimudelit noor farmer Arthur Sak, kelle hobi oli lennundus. Tema lennukil AS-1 oli ebatavaline tiib. 125 sentimeetri laiusega seadmel oli ümmargune kuju. Sacki idee kohaselt võiks selline tiibade paigutus pakkuda lennukile häid tõsteväärtusi ning sellest tulenevalt manööverdusvõimet, juhitavust ja kandevõimet. Neli ja pool kilogrammi kaalunud mudel oli varustatud nõrga bensiinimootoriga. Selle tõttu suutis AS-1 lennata saja meetri pikkuse proovidistantsi, kuid selle kiirus pani mind auhinnad unustama. Lõpuks sai Sak siiski huvitavama "auhinna".
Võistlusel osales Ernst Udet ise, kellest selleks ajaks oli saanud Luftwaffe üks tähtsamaid inimesi. Ta hakkas huvi tundma mudeli algse tiiva vastu ja kutsus Sakut sel teemal tööd jätkama uurimistööks sobivamates tingimustes. Järgmised aastad möödusid tuuletunnelites ketta tiiva uurimisel, optimaalse profiili otsimisel ja palju muud. Nende uuringute tulemuste põhjal ehitati neli mudelit, mille indeksid olid vahemikus AS-2 kuni AS-5, mitme kuu pikkuse vaheajaga. Need erinesid üksteisest nii disainiomaduste kui ka suuruse poolest. 1943. aasta sügisel jõudis A. Saka projekt etappi, kui oli võimalik hakata looma täissuuruses mehitatud prototüüpi.
Katselennuki kokkupanekuks eraldati Sakule Flugplatz-Werkstatt töökojad Brandise lennuväljal, kus ehitust alustati 1943. aasta lõpus. Kettakujulise tiivaga mehitatud lennuk sai tähise AS-6. Töökoja töötajad panid endise põllumehe juhendamisel kokku algse tiiva. Kolm sparat kandsid kummaski kaheksa ribi ja kinnitati kere raami külge. Lisaks paigaldati piki tiiva serva täiendav kandev element, mille eesmärk oli tagada kandetasapinna servade jäikus. Puidust tiibkonstruktsioon koos metallkinnitustega oli täiesti uus, mida teiste lennumasinate puhul pole. Bensiinimootor Argus As-10C-3 (240 hj) koos osa mootorikinnitusest ja kapotist laenati kergekaalulisest Messerschmitt Bf-108 Taifunist. Kukkunud hävitajalt Bf-109B eemaldati maandumisseade, kabiin, varikatus ja hulk muid osi. Sabaüksuse osas kujundati see üksus ümber, kuigi laialdaselt kasutati olemasolevate lennukite elemente.
AS-6 1944
Kui võrrelda AS-6 disaini teiste tolleaegsete lennukitega, siis eristab seda ainult tiiva kuju ja võimsus. Ülejäänud Saka lennuk oli sarnane paljude teiste kujundustega. Välja arvatud juhul, kui AS -6 armatuurlaual oli Sparta välimus - kokku kuus pilli. Lennukit juhiti selle tehnika jaoks standardsete juhtimisseadiste abil. Piloodi käsutuses olid gaasipulgad, lennuki juhtseadised ja pedaalid. Kõrguse reguleerimiseks oli stabilisaatoril lift, pedaalid olid seotud rooliga ja algse vormi eleroonid paigutati tiiva tagumisele servale.
Veebruaris 1944 alustati katselennuki katsetamist. Nad alustasid sörkjooksuga. Üldiselt leiti, et need testid olid rahuldavad, kuigi roolide madal efektiivsus tekitas kriitikat. Lisaks ei olnud kukkunud lennukilt eemaldatud komponendid eriti töökindlad ja neid tuli pidevalt parandada. Pärast kõiki remonditöid jätkati taksotamist. Maapealse kontrolli teises etapis selgus, et roolide madala efektiivsuse põhjus peitub nende asukohas. Tiiva esialgse konstruktsiooni tõttu - pika juureosaga - sattusid tüürid lennukite taha alandatud rõhu tsooni. Lisaks kukkus maandumisrajal viimase jooksu ajal telik seadmest maha. Järgnes teine remont, seekord suurem, sest tiib sai "pidurdamise" käigus kahjustada.
Uued arvutused näitasid, et AS-6 võlgneb oma rikkeid peamiselt nõrga mootori eest. A. Saka käsutuses polnud muid mootoreid, mistõttu otsustati ründenurka suurendada. Kõige ilmsem viis seda teha on teliku tugipostide liigutamine. Kuid jõuelementide ja üksuste tihe paigutus kere sees ei võimaldanud seda teha. Seetõttu mõjutas šassii muutmine pidurite paigaldamist (võetud pommitajast Ju-88) ja 70 kg tasakaalustusmassi paigaldamist kolmandale löögile, samuti täiendavaid aerodünaamilisi pindu tiiva tagumisele servale. Nüüd pidi disainerite arvutuste kohaselt lennukil õhkutõusul olema soovitud ründenurk. Tehtud parandused on andnud tulemusi. Kolmas ruleerimisteede seeria näitas roolide efektiivsuse suurenemist ja lennuk tormas pidevalt "ülespoole". Esimene lend oli planeeritud neljandasse katseetappi. Piloot G. Baltabol nihutas gaasipulga lõpuni ette ja alustas õhkutõusu. Pärast õhkutõusmist hakkas lennuk külili veerema. Piloodil õnnestus gaasipedaal vabastada ja maanduda ettevaatlikult. Põhjus oli lihtne: madala kuvasuhtega tiib ja väikese pindalaga aileronid ei suutnud tõhusalt vastu võtta sõukruvi reaktiivmomendile. Kuna see probleem oli otseselt AS-6 õhusõiduki kontseptsiooni tagajärg, keeldus Baltabol katsetamist jätkamast kuni asjakohaste paranduste rakendamiseni. Piloot kurtis ennekõike nõrga mootori ja ebapiisava rooli efektiivsuse üle. Lõpuks soovitas ta veel kuu või kaks töötada tuuletunnelis ja alles siis alustada lennukatsetega.
Arthur Sak naasis sahtli ja tuuletunneli juurde. Kui ta töötas masina täiustamise kallal, viidi 44. aasta suvel I / JG400 rügement üle Brandise lennuväljale, mille piloodid lendasid hävitajatega Me-163. 400. eskadroni pilootidel olid head kogemused raskelennuga lennukite lendamisel, nii et nad tundsid kohe huvi AS-6 vastu. Just võitlevad piloodid mõtlesid välja ümmarguse õhusõiduki hüüdnime Bierdeckel - "Õllesalv". Ja üks pilootidest tegi isegi vabatahtlikult katselennu. Leitnant F. Roslet tegi mitu jooksu ja väikese lähenemise. Pinda puudutades kaotas AS-6 uuesti teliku ja rahulolematu Roslet jättis täpselt samad soovitused, mida Baltabol oli varem andnud.
AS-6 käivitamine kestis peaaegu sõja lõpuni. Sakut aitasid insenerid mitmest disainibüroost, kuid see kõik ei andnud soovitud efekti. 45. aprillil sai Brandise lennuvälja pommitamisel tõsiselt kannatada kogenud AS-6. Kui USA väed lennuvälja üle võtsid, ei leidnud nad lennuki osi ega jäänuseid. Tõenäoliselt võeti auto rusud lahti ja kõrvaldati tarbetuna.
Belontse, Zimmerman ja teised …
Projektidel Fokke-Wulf VTOL ja AS-6 on üks ühine joon: nende olemasolu kinnitavad dokumendid ja fotod (see kehtib ainult viimaste kohta). Kuid teised Saksa lennukid, mis ei saa selliste asjadega tõestada, saavad sageli rohkem tähelepanu originaalse lennutehnoloogia fännidelt.
Kõik sai alguse 50ndatel, kui lääneriikides ilmus R. Luzari raamat "Kolmanda Reichi salarelv". See rääkis mõnest kettakujulisest imeseadmest, mis võisid tõusta 12-15 kilomeetri kõrgusele ja kiirendada kas kahe või nelja tuhande kilomeetrini tunnis. Ja nad demonstreerisid seda kõike juba esimesel lennul. Sellest raamatust sai avalikkus teada põhimõtteliselt uuest "Schaubergeri mootorist", mis võimaldas Saksa õhusõidukitel, eriti kurikuulsal "Belonza kettal", selliseid silmapaistvaid omadusi omada. Luzari raamat sisaldas diagramme ja isegi mudaseid häguseid fotosid nendest "lendavatest taldrikutest". Tõsi, selles polnud ühtegi viidet tuntud dokumentidele. Seetõttu sai "Kolmanda Reichi salarelvast" peagi erinevate saladuste ja mõistatuste armastajate lemmikväljaanne.
Saksamaal "salajasi arenguid" otsides jõuab see mõnikord naeruväärseni. Niisiis, mõnikord on Saksa "lendavate taldrikute" nimekirjas toodud teatud "Zimmermanni lendav pannkook". Räägitakse, et Saksa insener Hans (mõnes allikas Heinrich) Zimmermann lõi juba 1943. aastal silmapaistvate omadustega kettakujulise lennuki. Tsiteeritakse väidetavate tunnistajate erinevaid tsitaate, kes väidetavalt osalesid katsetel jne. Peame tunnistama, et "Zimmermanni pannkook" oli tõesti olemas. Ainult mõned "aga" on olemas. Esiteks oli Zimmermani nimi Charles. Teiseks töötas ta Ameerika firmas Chance Vought. Kolmandaks nimetati "lendavaid pannkooke" ametlikult V-173 ja XF5U. Lõpuks on Zimmermanni lennukid, hüüdnimega vastavalt "Blin" ja "Shumovka", lennundushuvilistele laialt tuntud ja pole mingi eriline müsteerium. Kuid see on täiesti erinev lugu.
