Eelmistes osades tutvusime kahe üsna edumeelse eesliinipommitaja projektiga. Mõlemad eristusid originaalsuse ja uuenduslike ideede poolest ning olid paigutatud paari võimsa AL-7F mootori ümber. Mis oli auväärsete lennukidisainerite ebaõnnestumise põhjus?
Täna teame juba, et kogu tol ajal loodud sõjaliste turboreaktiivmootorite spektrist, mille järelpõleti tõukejõud oli 5–10 tf, läbisid nad edukalt kõik valuliku täiustamise mured ja seeriast said ainult kaks: R11F-300 ja AL-7F. Kõik teised elektrijaamad ei jätnud ühel või teisel põhjusel "lapsekingadest" välja või ei andnud vajalikku tõmmet.
Analüüsime R11F-300 ja AL-7F peamisi tehnilisi andmeid. Esiteks torkab silma parameetrite lähedus (gaaside temperatuur turbiini ees on 1175 … 1200 K, kompressori rõhutõusu aste on 8, 6 … 9, 1, erikulu mittepõletusrežiimis on 0, 93 … järelpõleti - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). See pole üllatav: lõppude lõpuks kuuluvad nad sama põlvkonna kodumaiste sõjaväe turboreaktiivmootorite hulka. Pange tähele teist olulist omadust: AL-7F järelpõleti tõukejõud on ligikaudu kaks korda suurem kui R11F-300 ja mittepõletaja tõukejõu suhe on 1,6: 1. Mootori mass on samuti ligikaudu 2: 1 (AL-7F 2010 kg ja R11F-300 1040 kg).
Kui mootor töötas järelpõleti maksimumilähedasel režiimil, sõi AL -7F umbes 4 tonni petrooleumi töötunni kohta ja kaks sellist mootorit - kaks korda rohkem. Ülehelikiirusega õhusõiduki mootor töötas kiirusel umbes 900 … 1000 km / h lennates "maksimumile" lähedasel režiimil.
Seega oli kahe AL-7F-ga lennukiga umbes 3000 km lennuulatuse saamiseks vaja põletada … umbes 24 tonni petrooleumi! Hinnake lennuki õhkutõusmismassi, kui tankitava kütuse osakaal on 35 … 40% pommitaja massist: saame 60 … 68 tonni. Kuid kaheksa tonni tõukejõust ei piisa sellise kiirendamiseks. raske auto kuni 1000 km / h. Samuti on vaja lisada "gaasi", mis tähendab kütusekulu suurendamist. Nii saadakse nõiaring, kus rindepommitaja mass kasvab peaaegu piiramatult. Teisisõnu oli kahe AL-7F-ga lihtsalt võimatu täita kõiki õhujõudude eesliinipommitajale esitatavaid nõudeid (ulatuse ja lennukiiruse osas).
Veelgi vähem realistlikud olid nõuded ülehelikiiruselise vahemiku saavutamiseks suurusjärgus 1700 km - lõppude lõpuks tarbisid kaks AL -7F selles režiimis peaaegu 40 tonni petrooleumi töötunni kohta! Kui muljetavaldav see välja näeb, kui võrrelda seda massi seeria Il-28 maksimaalse stardimassiga, mis oli 20 tonni. Stardimassi kahekordistumist tajus ebapiisavalt pädev juhtkond ("see ei ole eesliinipommitaja") kui liigne. Vahepeal ei olnud ka A. N. Tupolev ega S. V. Iljušin ei tegelenud nende lennukite massi- ja suuruseomaduste põhjendamatu suurenemisega - seda juhtis lennutehnoloogia arengu kangekaelne loogika. Kvalitatiivselt uue vara - ülehelikiirusega lennukiiruse - saavutamine tuli tasuda.
Kuid oli ka teine viis, mis Aleksandr Sergejevitš Jakovlevile oli hästi teada juba pärast sõda. Kui mootori võimsust ei olnud võimalik suurendada, kasutas ta oma retsepti: ta vähendas lennuki suurust, parandas selle aerodünaamikat igal võimalikul viisil, vähendas kasulikku koormust miinimumini ja isegi mõnikord ohverdas jõu. Otsustanud luua oma versiooni eesliinipommitajast, A. S. Yakovlev ei toetunud esialgu mitte ülivõimsale mootorile AL-7F, vaid Mikulinskiy AM-9-le, mis oli AM-5 mootori edasiarendus, mis paigaldati Yak-25 kaugpüüdurile.
Esimene katse luua reaktiivpommitaja OKB A. S. Jakovlev valmistati 1954. aasta suvel, olles lõpetanud lennuki "125B" ehitamise. See masin töötati välja luurelennuki "125" variandina ja see oli omakorda projekteeritud kaug-pealtkuulaja Yak-25M baasil (esimene sellenimeline, OKB-s oli see tähis) 120 miljonit "). Määratud aja jooksul OKB-300 A. A. Mikulina pakkus lennukidisaineritele välja mootori AM-9A, mis oli sisuliselt AM-5 modifikatsioon koos järelpõleti ja täiendava kompressorietapiga. AM-9A peamine eelis oli selle suhteliselt väike kaal (700 kg), tõukejõuga umbes 3250 … 3300 kgf sunnitud režiimis (võrdluseks: VK-1F tõmbejõud oli järelpõletil 3380 kgf, kuid kaal 1280 kg). Mikulini uudsuse teine eelis oli "otsaesise" läbimõõt, mis oli vaid 660 mm (VK-1F puhul oli see peaaegu kaks korda suurem). Kokkuvõttes võimaldasid need kaks tegurit saavutada kindla kiiruse kasvu õhusõidukil, mille mõõtmed ja aerodünaamilised kujud oleksid ligilähedased IL-28 omadele.
Aga. Jakovlev paigaldas AM-9A mootorid lennukile Yak-25M, mille mõõtmed olid palju väiksemad, normaalne lennumass alla 10 tonni ja pealegi oli tiib, mille pöördenurk oli 45 °. Eeldati, et suurel kõrgusel suudab auto helikiirusest kergesti üle saada. Mõte "vähese verega" läbi saada ei õigustanud aga ennast. Suhteliselt paksu tiiva tõttu jäi lennuk alatooniliseks (täpsemalt transooniliseks), pealegi seisid AM-9A arendajad silmitsi mitmete raskustega ja olid sunnitud viimistluse üle viima Ufasse.
Disainerid OKB A. S. Jakovlev pidi naasma ajaproovitud AM-5 mootorite juurde. Yak-25-l põhineva eesliinipommitaja projekt sai koodi 125B, kuid seda nimetati sagedamini Yak-125B-ks. Lennuki põhieesmärk oli tugeva õhukaitse tingimustes teha tuumalöök eriti oluliste sihtmärkide vastu vaenlase kaitse operatiivsügavuses. Võitluskoormus paigutati kere keskel asuvasse pommilahtrisse, millega seoses tehti šassiile olulist täiustust. Tagumine tugi viidi pommilaua taha ja esiosa muudeti selle koormuse järsu suurenemise tõttu täielikult, muutes selle kaherattaliseks. (Sarnast šassiiskeemi kasutati selle disainibüroo kõigi järgnevate esipommitajate puhul.) Arvestades skaudiga töötamise kogemust ja vajadust paigaldada raadiopommi sihik, paigutati navigeerimiskabiin nina alla. lennukid. Sellest avanevat vaadet pakkusid kerakujuline pleksiklaasist ninakork, kaheksa külgakent ja lameda silikaatklaasist aken tehti altpoolt, et töötada optilise pommivaatega OPB-P5 (klaasimine viimistleti katsete käigus). Navigaatori kokpiti sissepääsuluuk asus üleval. Erilasti mahakandmiseks paigaldati täiendavalt panoraamradari sihik "Rubidiy" RMM-2, automaatne optiline sihik OPB-11r ja kaugraadiojaam RSB-70M. Lennuk sai spetsiaalsed pommitusrelvad, toote juhtimissüsteemid RDS-4 ja pommilahe soojendamise. Yak-125B õhusõiduki eskiisprojekti seletuskirjas märgiti järgmist: „Tänu õhusõiduki parameetrite edukale kombinatsioonile oli võimalik saada 1300 kg koormat kandva kerge pommitaja projekt, millel oli lennuulatus 2400 km, millel on kaasaegse hävitaja lennuomadused ja manööverdusvõime ning mis on varustatud kõigi vajalike seadmetega lahingulendudeks iga ilmaga ja öösel. Seeriavõitlejal põhineva pommitaja projekteerimine hõlbustab oluliselt selle käivitamist seeriatootmisse. " Sõiduki väikesed mõõtmed ja kaal piirasid pommitaja maksimaalse "kandevõime" kaalu 2000 kg -ni ja normaalkaalu 1300 kg -ni. Viimane "mitte ringikujuline" number tuleneb lihtsast kaalutlusest-nii palju kaalus kodumaine taktikaline pomm RDS-4.
Kogenud Yak-125B, mida seerias pidi nimetama Yak-25B, katsetati 1955. aastal. Katsed viidi läbi korraga jaki eriseadmete ühistehaste ja riiklike katsete programmi kahes etapis -25 kandelennukit (tehase kood Yak-125B). Katsetamise teise etapi programm nägi ette õhusõiduki RDS-4 transpordi- ja lahingukasutuse võimaluste hindamise. Esimene lend ühise katseprogrammi raames viidi läbi täpselt ühes II etapi punktis.
Kuna Yak-125B projekt nägi ette mitte ainult RDS-4 pommide kasutamist, tehti katsetamiseks mõningaid disainimuudatusi, mis võimaldasid peatada FAB-1500 pommid inertses konstruktsioonis ilma kaitsmeteta. Pommitamine viidi läbi 7000-14000 m kõrguselt lennukiirusel 800-1035 km / h. Sellistel lendudel kontrolliti pommikoormusega lennuki lennuandmeid ja hinnati pommitusrelvade toimivust. Katseprotokoll ei sisalda andmeid pommitamise täpsuse kohta, kuid on antud hinnangud õhusõiduki käitumise kohta lahingukursil, kuna see mõjutab otseselt pommitamise täpsust. Selgus, et kui pommilahe uksed olid keskmisel kõrgusel avatud, oli lennukil kalduvus mööda rulli veereda ja kiirust kaotada. Meeskonna sõnul oli praktilise lae lähedalt (13 500 m) pommitamine mugavam.
Kokku sooritati I etapi programmi raames 30 lendu. II etapi programmi raames sooritati 10 lendu, sh. kolm "raputavat" reaalsete toodetega ja kaks lendu tootesimulaatoritega, et hinnata sektsiooni elektriküttesüsteemi tööd. Raputuslendudel tehti manööverdamine vigursõidutsoonis kiirenduste, aeglustuste, pöörete ja mägede sooritamisega maksimaalse ülekoormusega +4,5 g. Tegelikult simuleeriti reaalse koormusega lennuki manööverdamist lahinguolukorras. Üldiselt läbis lennuk ja selle spetsiaalne pommitajate relvastus katsed.
Sellest hoolimata esitati lennukite ja relvastuse kohta mitmeid märkusi. Väljutusistme paigaldamine navigaatori kokpiti tunnistati ebaõnnestunuks. Istme saab seada oma tavalisse asendisse ja pommitamiseks. Normaalses asendis ei saanud navigaator sihikutega töötada ja pommitusasendis ei olnud külgpaneelidega tööd ette nähtud. Lahinguteel olev navigaator avas turvavööd ja liikus istmel edasi. See tööasend tagas töö kõigi navigaatori kabiini paigaldatud seadmetega, kuid väljutamise võimalus oli välistatud. Näidiskomisjoni koosolekul sätestatud kliendi põhinõue oli standardse 250, 500 ja 1500 kg kaliibriga pommide lahtivõtmise võimalus. OKB-115 seda nõuet ei täitnud. Pommilahe küttesüsteem töötas usaldusväärselt, kuid selle alumises osas oli õhutemperatuur uste kehva soojusisolatsiooni tõttu lubatust madalam. Kuid kõiki neid märkusi oli lihtne kõrvaldada.
Üldiselt valmistas Jakovlev hea kerge pommitaja, mis on võimeline kandma tuumarelvi ja millel on samal ajal Il-28-ga võrreldes poole väiksem mass, umbes sama normaalse kandevõime ja lennuulatusega! Tundus, et A. S. Jakovlev töötas. Kuid saavutades maksimaalse kiiruse 1080 km / h, ei muutunud lennuk kunagi ülehelikiiruseks. Ja eelmise sajandi viiekümnendate aastate keskel kandis sõjavägi kiirusevaimu võistluse järgmine etapp minema ja uskus mitte põhjuseta, et kõik järgmise põlvkonna lahingumasinad peavad saama ülehelikiiruseks. Seetõttu ei olnud vaja rääkida Yak-125B kasutuselevõtmisest ja selle seeriatesse panemisest. Siiski, A. S. Jakovlev ei nõudnud. Veelgi enam, õhusõidukiga "125" tehasekatsete ajal juhtunud õnnetus lükkas lennuki üleandmise õhuväe õhujõudude uurimisinstituuti kuni 1955. aasta maini, mil tekkisid mõned AM-9 probleemid (aga nüüd nimetati seda juba RD-ks). -9B) jäi maha. Võimalik oli pöörduda tagasi võimsama elektrijaama juurde ja võtta arvesse kogemusi esirinnas pommitaja ja luurelennuki arendamisel kogutud kogemusi, luua sõiduk, mis on õhujõudude poolt tõesti nõutud.
