Kõrgete murdmaaomadustega erivarustus pakub suurt huvi mitte ainult sõjaväelastele ja julgeolekuametnikele, vaid ka tsiviilstruktuuridele, turistidele jne. Sellised masinad võimaldavad teil pääseda kaugematesse nurkadesse, kuhu muud seadmed ei pääse. Spetsiaalsete seadmete tootjad püüavad potentsiaalsete klientide sellistele soovidele vastata ja aeg -ajalt tutvustavad selles valdkonnas uusi arenguid. Tähelepanuväärne on see, et lisaks tunnustatud uute arengutega juhtidele sisenevad turule ka entusiastide asutatud uued ettevõtted. Suurepärane näide sellest on insener Aleksei Garagašjani välja töötatud maastikusõiduk Sherpa.
A. Garagašjan on laialt tuntud lume- ja soosõidukite fännide seas. Viimase paari aasta jooksul on see spetsialist pakkunud välja mitmeid projekte, millel on kõrge murdmaasõiduga sõidukid. Lisaks on üks neist arendustest - maastikusõiduk Sherp - jõudnud isegi täismahus seeriatootmiseni ja seda toodetakse erinevate klientide tellimusel. Oma iseloomuliku välimuse ja suure jõudluse tõttu köidab see masin erivarustuse spetsialistide ja amatööride tähelepanu ning aeg -ajalt saab sellest ajakirjanduses trükiste teema. Nii märkis veebruari alguses Sherpa auto suurt jõudlust projekti Top Gear autorite meeskond.
Projekt Sherp põhineb erinevate maastikusõidukite käitamise kogemusel ja mitmetel originaalsetel ideedel. Projekti autor rakendas selles valdkonnas juba välja töötatud lahendusi ja laenas mõningaid ideid ka teiste klasside seadmetest. Lõpuks kasutati ka esialgseid ettepanekuid. See olemasolevate ja uute ideede kombinatsioon, nagu demonstratsioonmaterjalid näitavad, võimaldas masinal pakkuda masinale ainulaadseid kõrgeid liikumisomadusi ebatasasel maastikul ja vees. Murdmaasõidus saab "Sherpa" võrrelda roomiksõidukitega ja mõnel juhul isegi ületada neid.
Peamine vahend kõrge jõudluse saavutamiseks on originaalne ratastega šassii. A. Garagašjan märkis ühes intervjuus, et maastikusõiduk koosneb ennekõike ratastest ning mootorist, käigukastist jne. Need on vaid väikesed elemendid. Sellest loogikast lähtuvalt kasutas projekti "Sherp" autor rattaid, millel on suurte mõõtmetega ülimadalrõhurehvid. Suured rattad annavad Sherpa maastikusõidukile iseloomuliku välimuse ja mõjutavad ka teiste üksuste paigutust. Šassii teine uudishimulik omadus on tavalisel kujul vedrustuse puudumine.
Maastikusõiduki šassii põhielement on neli ratast, millel on ülimadala rõhuga torudeta rehvid. Nõutavate omaduste tagamiseks on rehvide suurus 1600x200-25. Nõutavate rataste loomisel oli vaja lahendada mitmeid velje ja rehvi vastastikmõjuga seotud kriitilisi küsimusi. Ülimadala rõhuga rehvidel on iseloomulik puudus: deformeerudes saab need lahti võtta, mille jaoks tuleks kasutada täiendavaid kinnitusvahendeid. Kasutamiseks maastikusõidukil Sherp on rehvide nõuetekohase kinnitamise tagamiseks välja töötatud uued kettad. Lisaks välistab nende disain mustuse nakkumise või jää külmumise.
Projekti varases staadiumis pidid ATV ehitajad tegelema väidetavalt mõne olemasolevate rehvide kujundamisega seotud küsimusega. Selle kasutamiseks šerpadel oli vaja olemasolevate rehvide turvis iseseisvalt muuta, lõigates ära mittevajalikud elemendid ja tehes uued sooned. Muudetud rehvid paigaldati jäigalt ketastele, ilma kiire demonteerimiseta.
Nõutavate rattaomaduste tagamiseks kasutatakse rehvirõhu süsteemi. Vajaliku rõhu säilitamine toimub heitgaaside tarnimisega ja toimub tsentraalselt. Mootori käivitamisel kulub rataste esialgne täitmine töörõhuni umbes 15 sekundit. Rataste rõhku muutes saate muuta nende omadusi ja vastavalt muuta masina läbitavust.
Masina esikülg
Erinevalt paljudest teistest maastikusõidukitest pole Sherpil tavapärases mõttes vedrustust. Kõigi nelja ratta teljed on jäigalt kere külge kinnitatud ja neil puudub võime vertikaaltasapinnal liikuda. Mehaanilise vedrustuse asemel kasutas A. Garagašjan originaalset süsteemi, mida nimetatakse pneumotsirkulatsiooniks. Kõik neli ratast on ühendatud ühise pumpamise eest vastutava pneumaatilise süsteemiga. Sellised liinid on valmistatud suhteliselt suure läbimõõduga torudest, mis tagab gaaside vaba liikumise ühelt rehvilt teisele. Kui ratas tabab takistust, rehv deformeerub, rõhk selles suureneb, kuid gaasid jaotatakse ümber ülejäänud ratastele.
Peamine eelis nn. Pneumaatiline vedrustus on pinnaga kontakti hoidmiseks erinevatel radadel sõites. Niisiis katab ratas takistusele vastu sõites sõna otseses mõttes selle ja hoiab normaalset kontakti ega riputa autot välja. Kuid selline süsteem ei ole ilma puudusteta. Sujuv sõit on tagatud ainult madalatel ja keskmistel kiirustel. Kiirendamisel suurtele kiirustele ei suuda pneumaatiline tsirkulatsioonisüsteem absorbeerida kogu ebaühtlase pinna põhjustatud vibratsiooni.
Suurte rataste kasutamine ja nende roll masina põhielemendina mõjutasid teiste üksuste disaini. Maastikuauto "Sherp" sai karbikujulise kere, mis koosnes sirgetest pindadest ja oli kirjutatud rataste vahele. Juhi kabiini sisaldava kere esiosa moodustab kaldus esiosa, mis koosneb mitmest elemendist, aga ka erinevatest külgedest. Reisijatele või muule kasulikule koormale mahutamiseks on salongi taga lastiplatvorm. Külgedel olevate rataste kohal on kaarjad tiivad, mis on ühendatud džempritega. Kõik põhikorpuse sõlmed on valmistatud terasest.
Maastikusõiduki mõõtmed
Mootor ja peamised jõuülekande elemendid asuvad kere keskosas. Elektrijaama aluseks on 44,3 hj diiselmootor Kubota V1505-t. Mootor on ühendatud mehaanilise viiekäigulise käigukastiga. Projekti autori arvates on Sherpa käigukast vastutav mitte ainult rataste pöördemomendi edastamise, vaid ka masina juhtimise eest. Selleks ühendati projekti varasemates versioonides käigukastiga KamAZ -veoki diferentsiaal, millest lahkusid kaks külgvõlli. Viimased olid varustatud ventileeritavate piduriketastega, samuti ketiülekandega. Diferentsiaalvõllid ja rattateljed ühendati kettidega. Kaaluti ka teiste süsteemide kasutamise võimalust. Seeriamaasturitele on paigaldatud hõõrdesiduritel põhinevad ise väljatöötatud pöördemehhanismid.
Masina juhtimiseks tehakse ettepanek kasutada gaasi- ja siduripedaale, käigukangi, samuti kahte hooba, mis on ühendatud külgpidurite hüdrauliliste ajamitega. Seega toimub sõiduki pööre "paagi viisil" - pidurdades ühe külje rattaid. See võimaldab maastikusõidukil peaaegu kohapeal pöörata, kuid see on seotud üksikute elementide kuumutamisest tingitud mõningase võimsuskaduga ning seab ka teatud piirangud auto juhtimisele.
Maastikusõiduki Sherp kere on jagatud kaheks põhiosaks. Esikambris on kaks istet juhile ja kaasreisijale. Seeriamaastikud on varustatud turvavöödega autotüüpi istmetega. Sel juhul on istmed paigaldatud mootorikatte esiküljele. Istmete vahel on käsipidur ja käigukasti juhthoovad. Juhi töökohal on kaks pedaali ja kaks hooba, samuti juhtimisseadmete ja muude juhtseadiste komplekt.
Külguste kasutamise võimatuse tõttu sai Sherp kokpiti sisenemiseks muid vahendeid. Masina esiklaas on paigaldatud hingedega raami. Klaas tuleb autosse mahutamiseks üles tõsta. Lisaks saab seda sõidu ajal selles asendis hoida. Kaassõitja istme vastas on kere esiosas hingedega ukseramp. Mugavuse huvides on keha esiosa allosas torukujuline jalatugi. Kabiini küljeaknad on valmistatud ka tõsteplokkide kujul ja neid saab kinnitada mis tahes soovitud asendisse.
Tagumine pakiruum on valmistatud sektsiooni kujul, kuhu on võimalik paigaldada istmeid või muid kandevõime kandmiseks vajalikke seadmeid. Lastiruumi pääseb hingedega ukse kaudu. Tuleb märkida, et kaubaruumi kerega seotud alumine osa on ühtne ja seda kasutatakse mõlemas maastikusõiduki modifikatsioonis. Tippvarustus on omakorda erinev.
"Standard" konfiguratsioonis saab Sherpi maastikusõiduk mitu kaare ja tekstiilist varikatuse. Mugavaks kabiinis viibimiseks saab auto ka vedelkütteseadme. Samuti on olemas modifikatsioon "KUNG", mida iseloomustab jäiga metallist isoleeritud kaubiku kasutamine. Sellise korpuse sees on pehme interjöör, millel on võimalus konfiguratsiooni muuta. Eelkõige saavad turistid võimaluse ööbida õiges kohas, kasutades umbes 2100x1100 mm suurust voodit. Sõitjateruumi kogumaht on 3 kuupmeetrit.
Sherpa maastikusõiduki kuivmass on vaid 1300 kg. Auto pikkus on 3,4 m, laius - 2,5 m, kõrgus - 2,3 m. Kliirens sõltub rehvide rõhust ja võib ulatuda 600 mm -ni. Masina tavaline kandevõime määratakse 500 kg tasemel. Sellise koormuse korral saab maastikusõiduk liikuda erinevatel pindadel, ilma murdmaavõimet oluliselt vähendamata. Selliste omaduste mõningase vähenemise tõttu saab lasti massi suurendada 1000 kg -ni. Võimalik on vedada kuni 2,4 tonni kaaluvat haagist.
Takistuse ületamine
Kasutatav mootor võimaldab autol kiirendada heal teel kuni 45 km / h. Haagist vedades langeb maksimaalne kiirus 30-33 km / h, kuid sel juhul väheneb murdmaasõit oluliselt. Suletud korpus võimaldab masinal ujuda üle veetakistuste. Rattaid keerates ulatub kiirus vee peal 6 km / h. Põhikonfiguratsioonis on Sherpa varustatud 58 -liitrise kütusepaagiga. Kliendi soovil saab rattakettadesse paigaldada neli lisapaaki mahuga 50 liitrit.
Maastikusõiduk saab liikuda erinevatel pindadel, sealhulgas neil, millel on väike kandevõime, ujuda ja ületada erinevaid takistusi. Niisiis, deklareeritud võimalus ronida kuni 1 m kõrgusele seinale ja ületada 35-kraadine nõlv. Arendajad on eriti uhked masina "võime" üle tõusta veest jääle. Veermiku erikonfiguratsiooni tõttu suudab maastikusõiduk veest välja tulla mitte ainult mööda ranniku nõlvu, vaid ka muudes rasketes tingimustes.
Masina väike kaal koos ülimadala rõhuga rehvide ja väikese erikoormusega tagavad ka maastikusõidukile piisava manööverdusvõime. Kogenud juhi kontrolli all on auto võimeline pöörama peaaegu kohapeal, tegema järske pöördeid või sisenema kontrollitud libisemisele. Manööverdusvõime, murdmaasõit ja purjetamisvõime annavad šerpale väga suure liikuvuse erinevatel maastikel.
Maastikusõiduk transpordikärul
Tänaseks on maastikusõiduk Sherp läbinud kogu testivaliku ja jõudnud seeriatootmisse. Autod ehitatakse teatud ostjate tellimusel. Potentsiaalsetele klientidele pakutakse masina kahte põhikonfiguratsiooni, mis erinevad kaubaruumi tüübist. Lisaks pakutakse mõningaid lisavõimalusi. Lisatasu eest saab maastikusõiduki varustada õhuga autonoomse kütteseadmega, 60A generaatoriga, 90-vatiste dioodtuledega, täiendavate kütusepaakidega jne. Pakutakse ka maastikusõiduki transportimiseks spetsiaalset haagist, milleks on pukseerimisseadmega üheteljeline pöördvanker.
"Standard" konfiguratsioonis maksab maastikusõiduk kliendile 3,85 miljonit rubla. Erineva kereversiooni tõttu maksab "KUNG" 250 tuhat rohkem. Kliendi soovil paigaldatud lisasüsteemid mõjutavad ka valmis masina maksumust. Näiteks ratta täiendav paak maksab 13 tuhat rubla ja haagise eest tuleb maksta 268,8 tuhat.
Praeguseks on ehitatud üsna suur hulk Sherpi maastikusõidukeid, mida erinevad kliendid aktiivselt kasutavad. Lisaks ostjatele kasutab seda tehnikat ka arendusmeeskond. Aeg -ajalt korraldavad A. Garagašjan ja tema kolleegid riigi eri piirkondades reise, mille käigus ületavad nad oma varustust kasutades keerulisi marsruute. Šerpade suure jõudluse kinnituseks avaldatakse kampaaniate ajal tehtud videoid regulaarselt.
Mitte nii kaua aega tagasi äratas Sherpa maastikusõit välisekspertide huvi, mis tõi kaasa tõelise publikatsioonilaine välis- ja kodumaises ajakirjanduses. Vaid paari päevaga sai huvitav projekt kuulsaks mitte ainult kitsa lume- ja soosõidukite fännide ringi seas, vaid ka laiema avalikkuse seas. On täiesti võimalik, et need trükised meedias muutuvad omamoodi reklaamiks ja mõjutavad uute tellimuste arvu, samuti aitavad ühel või teisel määral projekti edasiarendamist.
