Paigutus
Ülimalt raske tank "Hiir" oli roomikutega lahingumasin, millel olid võimsad suurtükiväerelvad. Meeskonda kuulus kuus inimest - tankiülem, relvaülem, kaks laadurit, juht ja raadiooperaator.
Sõiduki kere jagati ristvaheseintega neljaks sektsiooniks: juhtimine, mootor, lahing ja käigukast. Juhtimisruum asus kere vööris. Selles olid juhi (vasakul) ja raadiooperaatori (paremal) istmed, juhtimisseadmed, juhtimis- ja mõõteseadmed, lülitusseadmed, raadiojaam ja tulekustutite silindrid. Raadiooperaatori istme ees, kere põhjas, oli luuk paagist avariiväljapääsu jaoks. Külgede niššidesse paigaldati kaks kütusepaaki kogumahuga 1560 liitrit. Laevakere katuses, juhi ja raadiooperaatori istmete kohal, oli soomustatud kattega suletud luuk, samuti juhi vaatlusseade (vasakul) ja raadiooperaatori ringikujuline periskoop (paremal).
Otse juhtimisruumi taga oli mootoriruum, kus asusid mootor (keskkaevus), mootori jahutussüsteemi vee- ja õlijahutid (külgmised nišid), väljalaskekollektorid ja õlipaak.
Võitlusruum asus mootoriruumi taga paagi keset. Selles oli suurem osa laskemoonast, samuti üksus akude laadimiseks ja torni keeramiseks mõeldud elektrimootori toiteks. Keskusesse kaevu, võitlusruumi põranda alla, paigaldati üheastmeline käigukast ning pea- ja abigeneraatorite plokk. Mootoriruumis paikneva mootori pöörlemine edastati generaatorile üheastmelise käigukasti kaudu.
Pöörlev torn koos relvastusega paigaldati kere lahingukambri kohale rulltugedel. See sisaldas tankiülema, relvade ja laadurite ülema istmeid, kahuripaigaldist ja eraldi asuvat kuulipildujat, vaatlus- ja sihtimisseadmeid, torni pöörlemismehhanisme koos elektromehaaniliste ja manuaalsete ajamitega ning ülejäänud laskemoona. Torni katuses oli kaks luukluuki, mis olid kaetud soomuskatega.
Käigukasti (paagi kere tagumine osa) paigaldati veomootorid, vahepealsed käigud, pidurid ja lõppkäigud.
Mootoriruumi üldvaade. Nähtav on karburaatori mootori, veeradiaatori, õlijahutite, õige väljalasketoru jahutamiseks mõeldud radiaatori, ventilaatorite, parema kütusepaagi ja õhufiltri paigaldamine. Paremal oleval fotol: generaatorite paigutamine võitlus- ja mootoriruumidesse
Juhtimisruum (juhi luuk on nähtav), mootoriruum (parem ja vasak kütusepaagid, mootor); torn ja mitmed üksused demonteeritakse
Mahutite evakueerimise läbi viinud üksuse töötajad, laevakerega Tour 205/1 koos lammutatud koormustorniga. See foto annab aimu torni õlarihma suurusest.
Üliraske tanki "Hiir" paigutus
Relvastus
Tanki relvastus koosnes 128 mm KwK.44 (PaK.44) 1944. aasta tankipüstolist, sellega ühendatud 75 mm tankipüstolist KwK.40 ja eraldi 7,92 mm kaliibriga kuulipildujast MG.42.
Paagi tornis paigaldati kaksiküksus spetsiaalsele masinale. Kaksikkahurite maski õõtsuva osa soomused on valatud, kinnitamine suurtükkide ühise hälli külge viidi läbi seitsme poldi abil. Kahe tankipüstoli paigutamine ühisesse maski oli suunatud tanki tulejõu suurendamisele ja tabatud sihtmärkide ulatuse laiendamisele. Paigalduse konstruktsioon võimaldas kasutada iga relva eraldi, olenevalt lahinguolukorrast, kuid ei võimaldanud sihtotstarbelist tulistamist võrkpallis.
128 mm KwK.44 vintpüssist tankipüstol oli Saksa tanki suurtükiväerelvadest kõige võimsam. Püssitoru vintpüssiosa pikkus oli 50 kaliibrit, toru täispikkus oli 55 kaliibrit. Püstolil oli horisontaalne kiiltugi, mis avanes käsitsi paremale. Tagasilöögiseadmed asusid tünni külgede peal. Lask tehti elektrilise päästiku abil.
KwK.40 relva laskemoonalaeng koosnes 61 eraldi korpusega laadimislasust (25 lasku asusid tornis, 36 paagi korpuses). Kasutati kahte tüüpi mürske-soomust läbistavat märgistust ja plahvatusohtlikku killustatust.
75 mm KwK.40 kahur paigaldati ühismaski, mille paremal pool oli 128 mm kahur. Selle relva peamised erinevused olemasolevatest suurtükisüsteemidest olid torni paigutuse tõttu toru pikkuse suurendamine 36,6 kaliibrini ja tagasilöögipiduri madalam paigutus. KwK.40 -l oli vertikaalne kiiltugi, mis avanes automaatselt. Päästik on elektromehaaniline. Relva laskemoon koosnes 200 ühtsest laskest, millel olid soomust läbistavad ja plahvatusohtlikud killud (50 lasku mahtusid torni, 150 paaki).
Püstolid sihtisid sihtmärgi poole relvaülem, kasutades optilist periskoopilist TWZF tüüpi sihikut, mis oli paigaldatud 128 mm kahurist vasakule. Vaatepea asus torni katuse kohal väljaulatuvas statsionaarses soomukattes. Sihtmärk ühendati rööpkülikühenduse abil 128-mm kahuri vasaku luugiga. Vertikaalsed juhtnurgad olid vahemikus -T kuni +23 '. Elektromehaanilist torni pöörlemismehhanismi kasutati paarispaigaldise juhtimiseks mööda silmapiiri.
Tankiülem määras kauguse sihtmärgini, kasutades torni katusele paigaldatud horisontaalset stereoskoopilist kaugusmõõturit, mille alus oli 1,2 m. Lisaks oli ülemal lahinguvälja jälgimiseks vaatlusperiskoop. Nõukogude ekspertide sõnul oli vaatamata saksa sihtimis- ja vaatlusseadmete traditsiooniliselt heale kvaliteedile üliraske tanki "Hiir" tulejõud selle klassi sõiduki jaoks selgelt ebapiisav.
Laskemoona riiul 128 mm padrunitele
Tagasilöögivastased seadmed 128 mm kahur ja 75 mm suurtüki tagaluuk. Torni paremas nurgas on näha 75 mm padrunite jaoks mõeldud laskemoonahoidik.
Relvaülema töökoht
Laskemoon 128 mm kaliibriga eraldi laadimiseks. Võrdluseks on näidatud 88 mm KwK kahurivoor. 43 L / 71 tanki "Tiger II". Periskoobi sihik TWZF-1
Armor kaitse
Tanki "Hiir" soomustatud kere oli keevitatud konstruktsioon, mis oli valmistatud valtsitud soomusplaatidest paksusega 40 kuni 200 mm, töödeldud keskmise kareduseni.
Erinevalt teistest Saksa tankidest ei olnud Tour 205 esi- ja ahtriplaatidel luuke ega pilusid, mis vähendasid selle mürsutõrjet. Esi- ja ahtrivaltsitud kereplaadid paiknesid ratsionaalsete kaldenurkadega ning külgplaadid paigutati vertikaalselt. Helmelehe paksus ei olnud sama: helme ülemise ääriku paksus oli 185 mm ja helmelehe alumine osa hööveldati 780 mm laiuseks 105 mm paksuseks. Külje alumise osa paksuse vähenemine ei toonud kaasa laevakere alumises osas paiknevate paagi komponentide ja sõlmede soomuskaitse taseme langust, kuna neid kaitses täiendavalt külgmine soomusplaat. sisemise süvendi paksus 80 mm. Need soomusplaadid moodustasid 1000 mm laiuse ja 600 mm sügavuse kaevu mööda tanki telge, milles paiknesid juhtkamber, elektrijaam, generaatorid ja muud üksused.
Tanki "Hiir" soomuskaitse skeem (Tour 205/2)
Üldvaade õhku lastud tanki "Hiir" tornile (tuur 205/2)
Paagi veermiku elemendid paigaldati kere välimise külgplaadi ja sisemise kaevu külgplaadi vahele. Seega moodustas välimise külgplaadi alumine osa paksusega 105 mm šassii soomuskaitse. Ees oli veermik kaitstud soomusplaatidega 100 mm paksuste visiiride kujul, kaldenurgaga 10 °.
Komponentide ja sõlmede kokkupanemise mugavuse huvides oli kere katus eemaldatav. See koosnes eraldi soomusplaatidest paksusega 50 mm (tornipiirkonnas) kuni 105 mm (kontrollruumi kohal). Tornplaadi soomuse paksus ulatus 55 mm -ni. Selleks, et kaitsta torni kestade tulekahju ajal kinnikiilumise eest, keevitati ülemootori katuse keskmisele lehele kolmnurksed 60 mm paksused ja 250 mm kõrgused raudrüüd. Ülemootori katuse kahel teisel lehel olid soomustatud õhu sisselaskevõred. Erinevalt esimesest prototüübist oli teises tankis veel kaks soomustatud helkurit.
Paagi korpuse külje sisemine külg. Selle alumine (hööveldatud) osa on selgelt nähtav
Paagi kere tornplaat keevitatud kolmnurksete helkurrätikutega. Alloleval fotol: soomuki esiplaat ja selle naastude ühendus
Tanki soomustatud korpus
Tankitorn "Hiir"
Tankitõrjemiinide eest kaitsmiseks oli esiosa kere põhja paksus 105 mm ja ülejäänud osa 55 mm soomusplaadist. Poritiibade ja sisekülgede soomuste paksus oli vastavalt 40 ja 80 mm. See laevakere peamiste soomusosade paksuste jaotus näitas disainerite soovi luua võrdse tugevusega kestakindel kere. Põranda ja katuse esiosa tugevdamine suurendas oluliselt ka kere struktuuri jäikust tervikuna. Kui Saksa tankide soomuskerede suhe esiosa ja külgmiste osade paksuse vahel oli 0, 5-0, 6, siis hiire tanki soomustatud kere puhul saavutas see suhe 0, 925, st külgmised soomusplaadid oma paksuses lähenesid eesmistele.
Kõik peamised soomuki osad ühendati okastega. Soomusplaatide naastude liigendkonstruktsioonide tugevuse suurendamiseks paigaldati liigeste liitekohtadesse silindrilised võtmed, mis sarnanevad iseliikuva relva "Ferdinand" kere liigendites kasutatavate võtmetega.
Võtmeks oli terasrull läbimõõduga 50 või 80 mm, mis sisestati pärast kokkupanekut keevitamiseks ühendatavate lehtede vuukidesse puuritud auku. Auk tehti nii, et puurimistelg asus ühendatavate soomusplaatide naastude tasapinnas. Kui ilma võtmeta oli teravikühendus (enne keevitamist) eemaldatav, siis pärast võtme auku paigaldamist ei saanud võtme teljega risti olevasse naastuühendust enam lahti ühendada. Kahe risti asetseva klahvi kasutamine muutis ühenduse üheosaliseks juba enne lõplikku keevitamist. Tüüblid sisestati ühtlaselt ühendatud soomusplaatide pinnaga ja keevitati nendega piki aluse perimeetrit.
Lisaks kere ülemise esiplaadi ühendamisele alumisega kasutati tüüblid ka kere külgede ühendamiseks ülemise esiosa, ahtriplaatide ja põhjaga. Ahtriplaatide ühendamine üksteisega viidi läbi ilma klambrita kaldus naastu, ülejäänud laevakere soomuseosade (katuse osa, põhi, poritiivad jne) liigendid - veerandi lõpus -lõpuni või kattuvad, kasutades kahepoolset keevitust.
Paagi torn keevitati ka valtsitud soomusplaatidest ja valatud osadest keskmise karedusega homogeensetest soomustest. Esiosa oli valatud, silindrikujuline, soomuse paksus 200 mm. Külg- ja ahtriplaadid - lamedad, valtsitud, 210 mm paksused, torni katuseplekk - 65 mm paksused. Seega oli torn, nagu keregi, projekteeritud, võttes arvesse kõigi selle soomuseosade võrdset tugevust. Torni osade ühendamine viidi läbi teraviku abil, kasutades tüüblit, mis pisut erinesid laevakere liigeste tüüblitest.
Kõik kere ja torni soomuseosad olid erineva kõvadusega. Soomusosad paksusega kuni 50 mm kuumtöödeldi kõrge karedusega, 160 mm paksused osad töödeldi keskmise ja madala karedusega (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Ainult kere sisemiste külgede soomust, mille paksus oli 80 mm, kuumtöödeldi madala kõvadusega. Soomuseosad paksusega 185-210 mm olid väikese kõvadusega.
Kere ja torni soomustatud osade valmistamiseks kasutati kuut erinevat teraseliiki, millest peamised olid kroom-nikkel, kroom-mangaan ja kroom-nikkel-molübdeenteras. Tuleb märkida, et kõikides teraseklassides suurenes süsinikusisaldus ja see jäi vahemikku 0,3–0,45%. Lisaks, nagu ka teiste tankide soomuste tootmisel, oli kalduvus asendada napid legeerivaid elemente, niklit ja molübdeeni, teiste elementidega - kroom, mangaan ja räni. Nõukogude eksperdid märkisid hiire tanki soomuskaitset hinnates: „… kere konstruktsioon ei näe ette suurte konstruktsiooninurkade eeliste maksimaalset ärakasutamist ning vertikaalselt paiknevate külgplaatide kasutamine vähendab järsult nende vastupanuvõimet. -kanoonitakistus ja muudab paagi teatud tingimustel haavatavaks, kui seda tulistavad kodumaised mürsud. mm relvad. Kere ja torni suured mõõtmed, nende märkimisväärne mass mõjutavad paagi liikuvust negatiivselt."
Toitepunkt
Paagi Tur 205/1 esimene prototüüp oli varustatud Daimler-Benzi kaheteistkümnesilindrilise V-kujulise eksperimentaalse eelkambrilise vesijahutusega paagi diisliga-MB 507 täiustatud versioon 720 hj. (530 kW), mis töötati välja 1942. aastal tanki Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" prototüübi jaoks. Selliste elektrijaamadega toodeti viis eksperimentaalset "Panterit", kuid neid mootoreid seeriatootmisse ei võetud.
1944. aastal suurendati paagis "Hiir" kasutamiseks MB 507 mootori võimsust rõhu all 1100-1200 hj. (812-884 kW). Sellise elektrijaamaga tank avastati Nõukogude vägede poolt 1945. aasta mais Kumersdorfi prooviväljaku Stammi laagri territooriumilt. Sõiduk sai tõsiseid vigastusi, mootor võeti lahti ja selle osad olid paagi ümber laiali. Võimalik oli kokku panna vaid mõned põhimootori komponendid: plokipea, silindriploki ümbris, karter ja mõned muud elemendid. Me ei leidnud kogenud paak diiselmootori selle modifikatsiooni kohta tehnilist dokumentatsiooni.
Paagi Tur 205/2 teine prototüüp oli varustatud lennuki neljataktilise karburaatorimootoriga DB-603A2, mis on mõeldud hävitajale Focke-Wulf Ta-152C ja mille Daimler-Benz kohandas tankis töötamiseks. Ettevõtte spetsialistid paigaldasid jahutussüsteemi ventilaatoritele uue ajamiga käigukasti ja jätsid välja automaatse rõhuregulaatoriga kõrgmäestiku vedelikuühenduse regulaatori, mille asemel võtsid nad kasutusele tsentrifugaalregulaatori, mis piirab mootori maksimaalse pöörlemiskiiruse arvu. Lisaks toodi välja veepump väljalaskekollektorite jahutamiseks ja kolvi radiaalpump paagi servo juhtimissüsteemi jaoks. Mootori käivitamiseks kasutati starteri asemel abielektrigeneraatorit, mis lülitati mootori käivitamisel käivitusrežiimi.
Kogenud paak diisel MB 507 võimsusega 1100-1200 hj. (812-884 kW) ja selle ristlõige
DB-603A2 karburaatori mootor ja selle ristlõige
DB-603A2 (otsepritse, elektriline süüde ja ülelaadimine) töötas sarnaselt karburaatormootoriga. Erinevus seisnes ainult põleva segu tekkimises silindrites, mitte karburaatoris. Kütust süstiti rõhul 90-100 kg / cm2 imemistakti ajal.
Selle mootori peamised eelised võrreldes karburaatormootoritega olid järgmised:
“- mootori suure täituvuse tõttu suurenes selle liitri võimsus keskmiselt 20% (mootori täituvuse suurenemist soodustas suhteliselt madal hüdrauliline takistus mootori õhuteedel karburaatorite puudumise tõttu, parem puhastus silindritest, mis viiakse läbi ilma kütuse kadumiseta puhastamise ajal ja massi suurenemine balloonidesse süstitud kütuse koguse võrra);
- mootori efektiivsus suureneb tänu kütuse täpsele mõõtmisele silindrites; - väiksem tuleoht ja võime töötada raskemate ja vähem nappide kütustega."
Võrreldes diiselmootoritega täheldati järgmist:
“- suurem liitrimaht üleliigse õhu koefitsiendi α = 0,9–1,1 (diiselmootorite α> 1, 2) madalamate väärtuste tõttu;
- väiksem mass ja maht. Mootori erimahu vähendamine oli tankide elektrijaamade jaoks eriti oluline;
- tsükli dünaamilise pinge vähenemine, mis aitas kaasa vändaühendusvarraste tööea pikenemisele;
-mootori otsene sissepritse ja elektrisüütega kütusepump kulus vähem, kuna see töötas madalama kütusevarustusrõhuga (90–100 kg / cm2 180–200 kg / cm2 asemel) ja oli sunniviisiliselt õlitatud kolvi-hülsi paaride hõõrumine;
-mootori suhteliselt lihtsam käivitamine: selle survesuhe (6-7, 5) oli 2 korda väiksem kui diiselmootoril (14-18);
"Injektorit oli lihtsam toota ja selle töö kvaliteet ei mõjutanud diiselmootoriga võrreldes mootori jõudlust eriti."
Selle süsteemi eelised, hoolimata sellest, et puudusid seadmed segu koostise reguleerimiseks sõltuvalt mootorikoormusest, aitasid Saksamaal sõja lõppedes intensiivselt üle viia kõikide lennukimootorite otse kütuse sissepritsele. HL 230 paagimootor tutvustas ka kütuse otsepritse. Samal ajal suurendati muutmata silindrisuurusega mootori võimsust 680 hj -lt. (504 kW) kuni 900 hj (667 kW). Kütust süstiti silindritesse rõhul 90-100 kgf / cm2 läbi kuue augu.
Kütusepaagid (peamised) paigaldati mootoriruumi piki külgi ja hõivasid osa juhtkambri mahust. Kütusepaakide kogumaht oli 1560 liitrit. Kere tagumisele osale paigaldati täiendav kütusepaak, mis ühendati kütusevarustussüsteemiga. Vajadusel võib selle maha lasta, ilma et meeskond autost välja tuleks.
Mootori silindritesse sisenev õhk puhastati kombineeritud õhupuhastiga, mis asub puhuri sisselaskeava vahetus läheduses. Õhupuhasti võimaldas esialgset keemilist inertspuhastust ja sellel oli tolmu kogumiskast. Peen õhu puhastamine toimus õlivannis ja õhupuhasti filtrielementides.
Mootori jahutussüsteem - vedel, suletud tüüpi, sunnitud ringlusega, valmistati väljalaskekollektorite jahutussüsteemist eraldi. Mootori jahutussüsteemi maht oli 110 liitrit. Jahutusvedelikuna kasutati etüleenglükooli ja vee segu võrdsetes osades. Mootori jahutussüsteem koosnes kahest radiaatorist, kahest auruseparaatorist, veepumbast, auruklapiga paisupaagist, torustikust ja neljast juhitavast ventilaatorist.
Väljalaskekollektori jahutussüsteem sisaldas nelja radiaatorit, veepumpa ja auruklappi. Radiaatorid paigaldati mootori jahutussüsteemi radiaatorite kõrvale.
Mootori kütusesüsteem
Mootori jahutussüsteem
Jahutusventilaatorid
Mootori juhtimisahel
Kaheastmelised aksiaalsed ventilaatorid paigaldati paarikaupa paagi külgedele. Need olid varustatud juhtlabadega ja neid ajas pöörlev käik. Ventilaatori maksimaalne kiirus oli 4212 p / min. Ventilaatorid imesid jahutusõhku läbi mootoriruumi katuse soomusvõre ja paiskasid selle külgvõrede kaudu välja. Mootori jahutusintensiivsust reguleerisid külgvõrede alla paigaldatud lamellid.
Õli ringlus mootori määrimissüsteemis oli tagatud kümne pumba tööga: pea sissepritsepump, kolm kõrgsurvepumpa ja kuus evakueerimispumpa. Osa õlist läks osade hõõrdepindade määrimiseks ning osa hüdraulilise siduri ja servomootori juhtimisseadmete toiteks. Õli jahutamiseks kasutati traadi piluga radiaatorit, millel oli pinna mehaaniline puhastus. Õlifilter asus pumba taga asuvas väljalasketorus.
Mootori süütesüsteem koosnes Bochi magnetost ja kahest hõõgküünlast silindri kohta. Süüte ajastus - mehaaniline, sõltuvalt koormusest. Eelmehhanismil oli juhiistmelt juhitav seade ja see võimaldas süüteküünlaid perioodiliselt puhastada, kui mootor töötas.
Tanki elektrijaama paigutus oli tegelikult Ferdinandi iseliikuvate relvade paigutuse edasiarendus. Hea juurdepääsu mootoriseadmetele tagas nende paigutus karteri kattele. Mootori ümberpööratud asend lõi silindripeade jahutamiseks soodsamad tingimused ja välistas õhu ja auru ummistumise võimaluse. Sellel mootori paigutusel oli aga ka puudusi.
Niisiis, veovõlli telje langetamiseks oli vaja paigaldada spetsiaalne käigukast, mis suurendas mootori pikkust ja raskendas selle konstruktsiooni. Juurdepääs silindriploki kokkuvarisemisel asuvatele üksustele oli keeruline. Hõõrdeseadmete puudumine ventilaatori ajamis muutis selle kasutamise keeruliseks.
DB 603A-2 laius ja kõrgus jäid olemasolevate konstruktsioonide piiresse ega mõjutanud paagi kere üldisi mõõtmeid. Mootori pikkus ületas kõigi teiste paakmootorite pikkust, mis, nagu eespool märgitud, oli põhjustatud käigukasti paigaldamisest, mis pikendas mootorit 250 mm võrra.
DB 603A-2 mootori erimaht oli 1,4 dm3 / hj. ja oli väikseim võrreldes teiste sellise võimsusega karburaatormootoritega. DB 603A-2 hõivatud suhteliselt väike maht oli tingitud survestamise ja otsese kütuse sissepritse kasutamisest, mis suurendas oluliselt mootori liitrise võimsust. Põhisüsteemist eraldatud väljalaskekollektorite kõrgtemperatuuriline vedeljahutus võimaldas suurendada mootori töökindlust ja muuta selle töö tuleohtlikumaks. Nagu teate, osutus Maybach HL 210 ja HL 230 mootoritel kasutatavate väljalaskekollektorite õhkjahutus ebaefektiivseks. Väljalaskekollektorite ülekuumenemine põhjustas sageli tulekahjusid paakides.
Edasikandumine
Ülise raske tanki "Hiir" üks huvitavamaid omadusi oli elektromehaaniline käigukast, mis võimaldas oluliselt hõlbustada masina juhtimist ja suurendada mootori vastupidavust, kuna veoratastega ei olnud jäik kinemaatiline ühendus.
Elektromehaaniline käigukast koosnes kahest sõltumatust süsteemist, millest igaüks sisaldas generaatorit ja selle jõul töötavat veomootorit ning koosnes järgmistest põhielementidest:
- põhigeneraatorite plokk koos abigeneraatori ja ventilaatoriga;
- kaks veojõu elektrimootorit;
- generaator-erguti;
- kaks kontrollerit-reostaati;
- lülitusseade ja muud juhtimisseadmed;
- laetavad patareid.
Kaks peamist generaatorit, mis varustasid veomootoreid vooluga, asusid spetsiaalses generaatoriruumis kolbmootori taga. Need paigaldati ühele alusele ja moodustasid armatuurvõllide otsese jäiga ühenduse tõttu generaatorploki. Põhigeneraatoritega plokis oli kolmas abigeneraator, mille armatuur paigaldati tagumise generaatoriga samale võllile.
Sõltumatu ergastusmähis, milles juht sai voolu tugevust muuta vahemikus null kuni maksimaalne väärtus, võimaldas muuta generaatorilt võetud pinget nullist nominaalseks ja seega reguleerida pöörlemiskiirust veomootori ja paagi kiiruse kohta.
Elektromehaanilise ülekande skeem
Alalisvoolu abigeneraator, töötades kolbmootoriga, toitis nii peageneraatorite kui ka veomootorite sõltumatuid ergutusmähiseid ning laadis ka akut. Kolbmootori käivitamise ajal kasutati seda tavalise elektrilise starterina. Sel juhul toitis see akut elektrienergiast. Abigeneraatori sõltumatu ergastusmähise toiteallikaks oli spetsiaalne kolbmootoriga ergutusgeneraator.
Huvitav oli paagis Tur 205 rakendatud elektriajamiga õhkjahutusskeem. Ventilaatori ajamipooltelt võetud õhk sisenes alaldi kaudu generaatori võlli ja jõudis väljastpoolt keha ümber jõudes restile eesmise ja tagumise peageneraatori vahel. Siin jagunes õhuvool: osa õhust liikus piki võlli ahtrisse, kus paremale ja vasakule kaldudes sisenes see veomootoritesse ja neid jahutades visati atmosfääri tagumise kere katus. Teine osa õhuvoolust, mis sisenes generaatorite korpuste sees asuva resti kaudu, puhus mõlema generaatori ankrute esiosad ja jagades suunati piki ankrute ventilatsioonikanalid kollektorite ja harjade juurde. Sealt sisenes õhuvool õhukogumistorudesse ja suunati nende kaudu atmosfääri atmosfääri laevakere tagumise osa katuse keskmiste avade kaudu.
Üldvaade üliraskele tankile "Hiir"
Paagi ristlõige käigukastis
Sõltumatu ergutusega alalisvoolu veomootorid asusid ahtris, üks mootor raja kohta. Iga elektrimootori võlli pöördemoment edastati kaheastmelise vahekäigukasti kaudu lõppajami veovõllile ja seejärel veoratastele. Sõltumatu mootorimähise toiteallikaks oli abigeneraator.
Mõlema raja veomootorite pöörlemiskiiruse juhtimine viidi läbi vastavalt Leonardo skeemile, mis andis järgmised eelised:
- elektrimootori pöörlemiskiiruse lai ja sujuv reguleerimine viidi läbi ilma käivitusreostaatide kadudeta;
-lihtne käivitamise ja pidurdamise juhtimine tagati elektrimootori tagurdamisega.
Ettevõtte "Bosch" generaator-erguti tüüp LK1000 / 12 R26 asus jõuülekandel ja toitis abigeneraatori sõltumatut ergutusmähist. See töötas spetsiaalse releeregulaatoriga seadmes, mis tagas abigeneraatori klemmides püsiva pinge kiirusevahemikus 600 kuni 2600 p / min võrgule tarnitava maksimaalse voolu korral, 70 A. veojõu elektrimootorid abigeneraatori armatuuri pöörlemiskiirus ja seega ka sisepõlemismootori väntvõlli pöörlemiskiirus.
Paagi elektromehaanilise ülekande jaoks olid iseloomulikud järgmised töörežiimid: mootori käivitamine, sirgjooneline edasi -tagasi liikumine, pöörded, pidurdamine ja elektromehaanilise jõuülekande kasutamise erijuhud.
Sisepõlemismootor käivitati elektriliselt, kasutades starterina abigeneraatorit, mis seejärel viidi üle generaatorirežiimi.
Tootmisüksuse pikilõige ja üldvaade
Paagi liikumise sujuvaks alustamiseks liigutas juht üheaegselt neutraalsest asendist edasi mõlema kontrolleri käepidemeid. Kiiruse kasv saavutati peageneraatorite pinge suurendamisega, mille jaoks käepidemed nihutati neutraalsest asendist edasi. Sel juhul arendasid veomootorid võimsust, mis oli proportsionaalne nende kiirusega.
Kui oli vaja tanki pöörata suure raadiusega, lülitati välja veomootor, mille suunas nad pöörama hakkasid.
Pöörderaadiuse vähendamiseks aeglustati mahajäänud raja elektrimootorit, pannes selle generaatorirežiimi. Sealt saadud elekter realiseeriti, vähendades vastava peageneraatori ergastusvoolu, lülitades selle sisse elektrimootori režiimis. Sel juhul oli veomootori pöördemoment vastassuunas ja rajale rakendati normaaljõudu. Samal ajal hõlbustas elektrimootorirežiimis töötav generaator kolbmootori tööd ja paaki sai pöörata kolbmootori jõu mittetäieliku äravõtmisega.
Paagi ümber oma telje pööramiseks kästi mõlemal veomootoril pöörata vastupidises suunas. Sel juhul nihutati ühe kontrolleri käepidemed neutraalasendist ettepoole, teise tahapoole. Mida kaugemal neutraalist olid kontrollerinupud, seda järsem oli pööre.
Paagi pidurdamine viidi läbi veomootorite ülekandmisega generaatorirežiimi ja peamise generaatori kasutamisega elektrimootorina, mis pöörleb mootori väntvõlli. Selleks piisas põhigeneraatorite pinge vähendamisest, muutes selle elektrimootorite tekitatud pingest väiksemaks, ja gaasi lähtestamiseks kolbmootori kütusevarustuspedaaliga. See elektrimootorite pidurdusjõud oli aga suhteliselt väike ja tõhusam pidurdamine nõudis hüdrauliliselt juhitavate mehaaniliste pidurite kasutamist, mis olid paigaldatud vahepealsetele hammasratastele.
Paagi "Hiir" elektromehaanilise ülekande skeem võimaldas kasutada paagi generaatorite elektrienergiat mitte ainult oma elektrimootorite, vaid ka teise paagi elektrimootorite toiteks (näiteks vee all sõites). Sel juhul pidi elektrienergia edastamine toimuma ühenduskaabli abil. Energia saanud paagi liikumise juhtimine viidi läbi seda varustanud paagist ja seda piirati liikumiskiiruse muutmisega.
Paagi "Hiir" sisepõlemismootori märkimisväärne võimsus raskendas ACS -i "Ferdinand" skeemi kordamist (see tähendab kolbmootori võimsuse automaatset kasutamist kogu kiiruste vahemikus ja tõukejõud). Ja kuigi see skeem ei olnud automaatne, sai juhi teatava kvalifikatsiooni korral paaki juhtida kolvimootori võimsuse üsna täieliku ärakasutamisega.
Vahekäigukasti kasutamine elektrimootori võlli ja lõppajami vahel hõlbustas elektriseadmete tööd ning võimaldas vähendada selle kaalu ja mõõtmeid. Samuti tuleb märkida elektriliste ülekandemasinate ja eriti nende ventilatsioonisüsteemi edukat disaini.
Paagi elektromehaanilisel jõuülekandel oli lisaks elektrilisele osale mõlemal küljel kaks mehaanilist seadet - vahepealne käigukast koos pardapiduriga ja lõppkäigukast. Need olid ühendatud vooluahelaga järjestikku veomootorite taga. Lisaks paigaldati mootori karterisse üheastmeline käigukast ülekandearvuga 1,05, mis võeti kasutusele paigutuse kaalutlustel.
Elektromehaanilises ülekandes rakendatud ülekandearvude vahemiku laiendamiseks valmistati elektrimootori ja lõppajami vahele paigaldatud vahekäik kitarri kujul, mis koosnes silindrilistest käikudest ja millel oli kaks käiku. Käiguvahetuse juhtimine oli hüdrauliline.
Lõplikud ajamid asusid veorataste korpuste sees. Käigukasti põhielemendid on konstruktiivselt välja töötatud ja hoolikalt viimistletud. Disainerid pöörasid erilist tähelepanu üksuste töökindluse suurendamisele, hõlbustades põhiosade töötingimusi. Lisaks oli võimalik saavutada üksuste märkimisväärne kompaktsus.
Samal ajal oli üksikute ülekandeseadmete disain traditsiooniline ega kujutanud endast tehnilist uudsust. Siiski tuleb märkida, et üksuste ja osade täiustamine võimaldas Saksa spetsialistidel tõsta selliste seadmete, nagu kitarr ja pidur, töökindlust, luues samal ajal lõppkäigule pingelisemad töötingimused.
Šassii
Kõik paagi veermiku üksused asusid laevakere peamiste külgplaatide ja kaitsevallide vahel. Viimased olid šassii soomuskaitse ja teine tugi roomikkruvi ja vedrustuse üksuste kinnitamiseks, Iga tanki rööbastee koosnes 56 tahke ja 56 komposiitradast, mis vaheldusid üksteisega. Üheosaline rada oli vormitud valand, millel oli sile sisemine jooksulint, mille peal oli juhtjoon. Raja mõlemal küljel oli seitse sümmeetriliselt asetsevat aasat. Integreeritud rööbastee koosnes kolmest valatud osast, kusjuures kaks välimist osa olid vahetatavad.
Liitrööbaste kasutamine vaheldumisi tahkete rööbasteega tingis (lisaks rööbaste massi vähendamisele) hõõrduvate pindade väiksema kulumise hingede arvu suurenemise tõttu.
Edastamise osakond. Tankrõnga all oleva paagi kere katuse igavus on selgelt nähtav
Vasakpoolne elektrimootor. Kere keskosas on vasakpoolne piduriga käigukast
Veoratta ja parempoolse lõppvedu paigaldamine. Eespool on parempoolne elektrimootor
Tanki "Hiir" alusvanker
Rööbaste ühendamine viidi läbi sõrmedega, mida vedrurõngad hoidsid aksiaalse nihke eest. Mangaanterasest valatud rajad kuumtöödeldi - karastati ja karastati. Rööbastee oli valmistatud valtsitud keskmisest süsinikterasest, millele järgnes pinna kõvenemine kõrgsagedusvooludega. Integreeritud ja komposiitraja mass koos tihvtiga oli 127,7 kg, paagiradade kogumass 14302 kg.
Haakumine veoratastega on kinnitatud. Veorattaid paigaldati planeedi lõppajami kahe etapi vahele. Veoratta korpus koosnes kahest poolest, mis on ühendatud nelja poldiga. See disain hõlbustas oluliselt veoratta paigaldamist. Eemaldatavad hammasrattad kruviti veoratta korpuse äärikute külge. Igal kroonil oli 17 hammast. Veoratta korpus suleti kahe labürindivildist tihendiga.
Tühikäigu korpus oli õõneskujuline valand, mis oli valmistatud ühes tükis kahe veljega. Juhtratta telje otstes lõigati lennukid ära ja tehti poolringikujulise keermega läbi radiaalpuuride, millesse keerati pingutusmehhanismi kruvid. Kruvide pöörlemisel liikusid telgede tasapinnad laevakere ja kaitseraami külgplaadi juhikutes, mille tõttu röövik pingesse läks.
Tuleb märkida, et väntmehhanismi puudumine on tühikäigu konstruktsiooni oluliselt lihtsustanud. Samal ajal oli rööbastee pingutusmehhanismiga tühikäigu rattakoostu kaal 1750 kg, mis raskendas nende vahetamise või parandamise ajal monteerimis- ja lahtivõtmistöid.
Paagi kere peatamine viidi läbi 24 sama konstruktsiooniga pöördvankri abil, mis olid paigutatud kahes reas piki külgi.
Mõlema rea pöördvankrid kinnitati paarikaupa ühe (neile ühise) valatud kronsteini külge, mis kinnitati ühelt poolt kere küljeplaadi külge ja teiselt poolt kaitseraua külge.
Pöördvankrite kaherealine paigutus oli tingitud soovist suurendada rataste arvu ja seeläbi vähendada nende koormust. Iga vankri elastsed elemendid olid ristkülikukujuline kooniline puhvervedru ja kummist padi.
Veermiku üksikute üksuste skemaatiline skeem ja disain on osaliselt laenatud ka Ferdinandi iseliikuvatelt püssidelt. Nagu juba mainitud, olid nad Saksamaal Tour 205 projekteerimisel sunnitud loobuma kõigist muud tüüpi rasketankidest kasutatavast torsioonvarda vedrustusest. Dokumendid näitavad, et tehastes tekkisid neil paakide kokkupanemisel tõsiseid raskusi torsioonvarda vedrustusega, kuna nende kasutamine nõudis paagi korpuses palju auke. Need raskused süvenesid eriti pärast seda, kui liitlaspommituslennuk keelas tankide kere töötlemiseks spetsiaalse tehase. Sellega seoses on sakslased alates 1943. aastast kavandanud ja katsetanud muud tüüpi vedrustusi, eelkõige puhver- ja lehtvedrudega vedrustusi. Hoolimata asjaolust, et paagi "Hiir" vedrustuse katsetamisel saadi madalamad tulemused kui teiste raskete paakide torsioonvedrustused, kasutati elastsete elementidena endiselt puhvervedrusid.
Toetage paagi alusvankri alusvankri
Planeetide käigukasti üksikasjad. Paremal oleval fotol: planeetide käigukasti osad on virnastatud paaki paigaldamise järjekorras: vasak (esimene) planeedikäigukast, veoratas, parem (teine) planeetkäigukast
Igal vankril oli kaks maanteeratast, mis olid ühendatud alumise tasakaalustajaga. Teerataste disain oli sama. Rööprulli kinnitamine rummu külge võtme ja mutriga, lisaks disaini lihtsusele tagas monteerimise ja lahtivõtmise lihtsuse. Teerulli sisemise põrutuse neeldumise tagavad kaks kummirõngast, mis on kinnitatud valatud T-sektsiooni velje ja kahe terasketta vahele. Iga rulli kaal oli 110 kg.
Takistusele põrutades liikus rulli äär üles, põhjustades kummirõngaste deformatsiooni ja summutades seeläbi kehale tuleva vibratsiooni. Sel juhul töötas kumm kummist. Maanteede rataste sisemise pehmenduse kasutamine 180-tonnise aeglaselt liikuva masina jaoks oli ratsionaalne lahendus, kuna välisrehvid ei taga töökindlust kõrge erisurve tingimustes. Väikese läbimõõduga rullide kasutamine võimaldas paigaldada suure hulga pöördvankreid, kuid sellega kaasnes maanteerataste kummirõngaste ülepinge. Kuid maanteerataste sisemine pehmendus (nende väikese läbimõõduga) pakkus kummis vähem pinget kui välisrehvid ja säästis vähest kummi.
Veoratta paigaldamine. Kroon eemaldatakse
Eemaldatav veoratta velg
Tühikäigu ratta disain
Veoratta disain
Üheosaline ja poolitatud rööbastee
Tuleb märkida, et kummipadja kinnitamine tasakaalustusvarda külge kahe kummist vulkaniseeritud poldiga osutus ebausaldusväärseks. Enamik kummipatju läks pärast lühikest katset kaduma. Veermiku konstruktsiooni hinnates tegid Nõukogude eksperdid järgmised järeldused:
“- veermiku sõlmede paigutus kaitseraja ja kere küljeplaadi vahele võimaldas rööbasteega sõukruvi ja vedrustussõlmede jaoks kahte tuge, mis tagas kogu veermiku suurema tugevuse;
- ühe lahutamatu kaitseraja kasutamine raskendas veermikule pääsemist ning keerukaid kokkupaneku- ja demonteerimistöid;
- vedrustusega pöördvankrite kaherealine paigutus võimaldas suurendada maanteerataste arvu ja vähendada nende koormust;
- puhvervedrudega vedrustuse kasutamine oli sundotsus, kuna elastsete elementide võrdse mahu korral olid spiraalpuhvervedrud vähem tõhusad ja pakkusid halvemaid sõiduomadusi võrreldes torsioonvardadega."
Veealune sõiduvarustus
Paagi "Hiir" märkimisväärne mass tekitas tõsiseid raskusi veetakistuste ületamisel, arvestades selle sõiduki vastu pidavate sildade olemasolu (ja veelgi enam nende ohutust sõjaoludes) väikese tõenäosusega. Seetõttu lisati selle disaini algselt veealuse sõidu võimalus: see oli ette nähtud kuni 8 m sügavate veetõkete ületamiseks mööda põhja ja vee all viibimise kestus kuni 45 minutit.
Paagi tiheduse tagamiseks 10 m sügavusel liikudes olid kõigil avadel, siibritel, vuukidel ja luukidel tihendid, mis talusid veesurvet kuni 1 kgf / cmg. Kaksikpüstolite õõtsuva maski ja torni vahelise liigendi tihedus saavutati seitsme soomuki kinnituspoldi ja piki selle sisekülje perimeetrit paigaldatud kummitihendi täiendava pingutamisega. Kui poldid lahti keerati, viidi maski raudrüü tagasi algsesse asendisse kahe silindrilise vedru abil kahuritorudel hällide ja maski vahel.
Korpuse ja paagi torni vahelise liigendi tihedus tagati tornitugi esialgse konstruktsiooniga. Traditsioonilise kuullaagri asemel kasutati kahte pöördvankrite süsteemi. Kolm vertikaalset vankrit toetasid torni horisontaalsel jooksulindil ja kuus horisontaalset - torni tsentreerimiseks horisontaaltasandil. Veetakistust ületades langetas paagi torn vertikaalseid vankreid tõstnud ussiajamite abil õlarihma peale ja surus suure massi tõttu tihedalt mööda õlarihma perimeetrit paigaldatud kummitihendit., millega saavutati liigese piisav tihedus.
Paagi "Hiir" võitlus- ja tehnilised omadused
Kogu teave
Võitluskaal, t ………………………………………… 188
Meeskond, inimesed ……………………………………………….6
Erivõimsus, hj / t …………………………..9, 6
Keskmine pinnasurve, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Peamõõtmed, mm Pikkus koos püstoliga:
edasi ………………………………………………… 10200
tagasi ………………………………………………….. 12500
Kõrgus ……………………………………………
Laius ……………………… 3630
Tugipinna pikkus ……………………… 5860
Kliirens põhipõhjal ……………………..500
Relvastus
Kahur, kaubamärk ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliiber, mm ………………………………………… 128; 75
laskemoon, padrunid ……………………………..68; 100
Kuulipildujad, kogus, mark ……………….1xMG.42
kaliiber, mm …………………………………………….7, 92
Laskemoon, padrunid ……………………………. 1000
Soomuskaitse, mm / kaldenurk, kraadid
Keha otsmik ……………………………… 200/52; 200/35
Kere külg ………………………………… 185/0; 105/0
Sööt ……………………………………… 160/38: 160/30
Katus …………………………………………… 105; 55; 50
Alt ………………………………………………… 105; 55
Torni otsmik ………………………………………………….210
Tornilaud ……………………………………….210 / 30
Torni katus ……………………………………………..65
Liikuvus
Maksimaalne kiirus maanteel, km / h ………….20
Kruiisimine maanteel, km …………………………….186
Toitepunkt
Mootor, mark, tüüp ……………………… DB-603 A2, lennundus, karburaator
Maksimaalne võimsus, hj ……………………. 1750
Suhtlusvahendid
Raadiojaam, mark, tüüp ……..10WSC / UKWE, VHF
Sideulatus
(telefon / telegraaf), km …………… 2-3 / 3-4
Spetsiaalne varustus
PPO süsteem, tüüp ………………………………… Käsiraamat
silindrite arv (tulekustutid) …………………..2
Varustus veealuseks sõiduks ……………………………….. OPVT komplekt
Ületamisele kuuluva veetakistuse sügavus, m …………………………………………………………………………………………………………………………… 8
Meeskonna vee all viibimise kestus, min ………………………….. Kuni 45
Metallist õhuvarustustoru, mis oli mõeldud elektrijaama töö tagamiseks vee all, paigaldati juhi luugi külge ja kinnitati terasklambritega. Tornil asus täiendav toru, mis võimaldas meeskonna evakueerimist. Õhuvarustustorude komposiitkonstruktsioon võimaldas ületada erineva sügavusega veetakistusi. Heitgaasid heideti vette väljalasketorudele paigaldatud tagasilöögiklappide kaudu.
Sügavast fordist ülesaamiseks oli võimalik elektrienergiat edastada kaabli kaudu kaldal asuvast mahutist vee all liikuvale mahutile.
Veealuse paagi juhtimisseadmed
Kodumaiste spetsialistide üldine hinnang paagi konstruktsioonile
Kodumaiste tankiehitajate sõnul ei võimaldanud mitmed põhimõttelised puudused (millest peamine oli ebapiisav tulejõud, millel on märkimisväärsed mõõtmed ja kaal), lootma lahinguväljal Tour 205 tanki tõhusale kasutamisele. Sellegipoolest pakkus see sõiduk huvi esimese praktilise kogemusena üliraske tanki loomisel, millel on maksimaalne lubatud soomuskaitse ja tulejõud. Oma konstruktsioonis rakendasid sakslased huvitavaid tehnilisi lahendusi, mida soovitati isegi kodumaiste tankide ehitamiseks kasutada.
Kahtlemata pakkus konstruktiivset lahendust suurte paksuste ja mõõtmetega soomusosade ühendamiseks, samuti üksikute üksuste teostamist, et tagada süsteemide ja kogu paagi töökindlus, üksuste kompaktsus, et vähendada kaalu ja mõõtmed.
Märgiti, et mootori ja jõuülekande jahutussüsteemi kompaktsus saavutati kõrgsurve kaheastmeliste ventilaatorite ja väljalaskekollektorite kõrge temperatuuriga vedeliku jahutamise abil, mis suurendas mootori töökindlust.
Mootorit hooldavad süsteemid kasutasid töösegu kvaliteedikontrollisüsteemi, võttes arvesse õhurõhku ja -tingimusi, auru eraldajat ja kütusesüsteemi õhu eraldajat.
Paagi ülekandes tunnistati tähelepanu väärivaks elektrimootorite ja elektrigeneraatorite disain. Vahekäigukasti kasutamine veomootori võlli ja lõppajami vahel võimaldas vähendada pinget elektrimasinate töös, vähendada nende massi ja mõõtmeid. Saksa disainerid pöörasid erilist tähelepanu ülekandeseadmete töökindluse tagamisele, tagades samas nende kompaktsuse.
Üldiselt hinnati Saksa üliraske tankis "Hiir" rakendatud konstruktiivset ideoloogiat, võttes arvesse Suure Isamaasõja lahingukogemust, vastuvõetamatuks ja viinud tupikusse.
Sõda sõja viimases etapis iseloomustasid tankikoosseisude sügavad rünnakud, nende sunniviisilised üleviimised (kuni 300 km), mis olid põhjustatud taktikalisest vajadusest, aga ka ägedad tänavalahingud koos tankitõrje kumulatiivsete lähivõitlusrelvade massilise kasutamisega. (fausti patroonid). Nendes tingimustes liikusid Nõukogude rasked tankid koos keskmiste T-34-dega (piiramata viimaseid liikumiskiiruse osas) edasi ja lahendasid edukalt kogu kaitseülesannete täitmisel neile pandud ülesande.
Sellest lähtuvalt seati kodumaiste rasketankide edasiarendamise peamiste suundadena esikohale soomuskaitse tugevdamine (tanki lahingumassi mõistlike väärtuste piires), vaatlus- ja tulejuhtimisseadmete täiustamine, võimsuse ja kiiruse suurendamine. peamise relva tulekahju. Vaenlase õhusõidukite vastu võitlemiseks oli vaja välja töötada kaugjuhtimisega õhutõrjepaigaldis raske tanki jaoks, pakkudes tulekahju maapealsetele sihtmärkidele.
Neid ja paljusid muid tehnilisi lahendusi kavandati rakendada esimese sõjajärgse eksperimentaalse raske tanki "Object 260" (IS-7) projekteerimisel.
