Võrreldes Vene, Saksa ja Briti lahingulaevade suurtükiväe ja soomuki võimalusi, jõuame järeldusele, et Peresveti tüüpi "lahingulaevade-ristlejate" võitlusomadused nende paigaldamise ajal vastasid täielikult kontseptsioonile. võitlusest Saksa lahingulaevadega Läänemerel ja Briti 2. klassiga - Aasias. Kuid lisaks võitlusele olid "Peresvet" tüüpi laevadelt nõutud puhtalt kruiisiomadused ja siin osutus kõik palju keerukamaks.
Tegelikult on teave "lahingulaevade-ristlejate" kiiruse ja ulatuse kohta väga vastuoluline. Kõige tavalisemaks allikaks tuleks ehk pidada V. Krestjaninovi ja S. Molodtsovi monograafiaid "Peresvet" tüüpi lahingulaevad, samuti R. M. Melnikov, kuid kummalisel kombel ei anna nad ühemõttelisi vastuseid "lahingulaev-ristlejate" kiiruse ja ulatuse kohta. Niisiis, V. Krestjaninov ja S. Molodtsov kirjutavad:
„Loodusliku tõmbega mehhanismide võimsus 11 500 hj. pidi pakkuma kiirust 16, 5 sõlme ja sunnitud 14 500 hj. - 18 sõlme."
Tundub, et see on lühike ja selge ning pealegi kinnitavad seda ka seda tüüpi laevade mõõdetud miilil saavutatud tulemused. Fakt on see, et kõik lahingulaevade testide edasised kirjeldused näitavad, et nad saavutasid 13 775 - 15 578 hj ja seda võimsust arendati tavaliselt kuue tunni pikkuste pidevate jooksude ajal, samas kui kavandatud kiirus 18 sõlme ületati peaaegu kõigil juhtudel. Tundub, et kõik on õige ja arusaadav - selline tulemus vastab masina võimsuse ja kiiruse kavandatud näitajatele järelpõletil.
Kuid probleem on selles, et Vene laevu testiti reeglina ilma sundmehhanismideta, loomuliku tõukejõuga. Samal ajal pole "Peresvet" tüüpi lahingulaevade testide kirjelduses kuskil märgitud, kas kasutati looduslikku või sunnitud tõukejõudu. On ainult teada, et lahingulaevad-ristlejad näitasid testidel keskmist kiirust:
"Peresvet" - 18, 64 sõlme (esimese jooksu ajal näitas see 4 tunni jooksul 19,08 sõlme, kuid siis tuli üks katel eemaldada) keskmise võimsusega 13 775 hj.
"Oslyabya" - 18, 33 sõlme (15 051 hj)
"Pobeda" - 18,5 sõlme (15 578 hj)
Kuid kas see keskmine kiirus oli laevade piirang või võisid nad (sundides) rohkem anda? Selle artikli autor usub, et "lahingulaevu-ristlejaid" katsetati ikkagi sunnitud lööklainega. Huvitav on see, et 30. septembrist kuni 2. oktoobrini 1902 osales Peresvet lahingulaevade võistlustel täiskiirusel, samas kui R. M. Melnikov, võistlus peeti:
"Ilma masinaid ja katlaid kahjustamata"
mis tähendab selgelt katelde sundimisest keeldumist. Marsruudi Nagasaki -Port Arthur (566 miili) läbis "Peresvet" 36 tunniga, keskmise kiirusega 15,7 sõlme - ja see on piisavalt lähedal kavandatud 16,5 sõlmele, mida laev pidi näitama loomuliku tõukejõu korral.
Peaksite sellele ka tähelepanu pöörama - "Peresvet" sisenes katsetesse alakoormatuna, mille veeväljasurve oli vaid 12 224 tonni, samas kui selle tavaline veeväljasurve kippus tegelikult olema 13 868 tonni. Sellest tulenevalt oleks pidanud kiirus normaalse nihke korral olema väiksem kui testidel näidatud, sellegipoolest näitab ümberarvutamine admiraliteedikoefitsientide meetodil, mida on korrigeeritud veeväljasurve suurenemise tõttu, et isegi 13 868 tonni juures oleks laev ületanud 18 sõlme künnise (kiirus oleks pidanud olema 18, 18 sõlme). Seetõttu võib väita, et "Peresveta" planeeritud kiirus töötati välja ja isegi veidi ületati.
"Rhinaun" osutus mõnevõrra kiiremaks kui Vene "lahingulaevad-ristlejad"-see arendas loomuliku tõukejõu korral 17,9 sõlme (8-tunnine sõit, võimsus 10 708 hj) ja sunnitud lööklainega 19,75 sõlme (6-tunnine jooks, võimsus 12) 901 hj), kuid siin peate tegema väikese reservatsiooni - pole teada, millise nihkega neid tulemusi näidati (laeva oleks võinud oluliselt kergendada) ja lisaks pole teada, kas ülaltoodud kiirused olid jooks või maksimum. Muidugi, kui võrrelda Peresveti 18,64 sõlme Briti lahingulaeva 19,75 sõlmega, muutub see pisut kurvaks, kuid kui Rhinauni jaoks on näidatud maksimaalne kiirus, siis pole kiiruse erinevused üldse nii suured, kui tundub - pidage meeles, et kell neli jooksu ajal saavutas "Peresvet" keskmine kiirus 19,08 sõlme, mis tähendab, et maksimaalne kiirus oli veelgi suurem - ja see ei erine liiga palju "Rinauni" näidatust.
Saksa "Kaiser Frederick III" arendas võllidel maksimaalse võimsuse 13 053 hj, andes kiiruseks 17,3 sõlme, mis oli 0,2 sõlme väiksem kui lepinguline - jällegi on ebaselge, kas see oli masinate nimivõimsus või sunnitud. Sellegipoolest ja kõige tõenäolisemalt hõivas "Peresvet" oma kiiruseomadustes "Rhinauni" ja "Kaiser Friedrich III" vahepealse positsiooni.
Vahemiku osas on kõik palju keerulisem. Tavaliselt näitavad "Peresvet" ja "Oslyabi" 5610 miili kiirusel 10 sõlme, leiame need arvud V. Krestjaninovist ja S. Molodtsovist, kuid samas raamatus märgivad lugupeetud autorid:
„… Seda tüüpi lahingulaevad tarbivad 100–114 tonni kivisütt päevas kiirusega 12 sõlme. Võrdluseks: "Tsesarevitš" tarbis sama kiirusega 76 tonni päevas. See piiras projekti kohaselt 6860 miili asemel sõitmise ulatust 5000 miili ja seejärel hea ilmaga."
Esiteks on iseenesest kummaline, et me ei räägi mitte 10-st, vaid 12-sõlmega majanduslikust kursist. Ja teiseks sisaldab ülaltoodud tsitaat juba teatud vastuolu, sest isegi kui me võtame tarbimise mitte "100-114 tonni päevas", vaid kõik 114 tonni, siis isegi siis garanteeris laeva planeeritud täielik söetarnimine (2058 tonni) rohkem kui 18 päeva täiskiirusel, mille puhul laev (kiirusega 12 sõlme, reisides 288 miili päevas) võis läbida 5199 miili, kuid mitte 5000 miili. Kui võtta keskmine päevane tarbimine 100 tonni, suureneb kruiisivahemik ilmselt veelgi (20,5 päeva ja 5927 miili).
Võib eeldada, et "Peresveti" ulatus oli (arvutatud) 5610 miili 10 sõlme juures ja 5000 miili 12 sõlme juures. Kiirusega 10 sõlme sõidaks Vene lahingulaev 240 miili päevas ja 5610 miili 23 päeva ja 9 tunniga, samas kui keskmine päevane söetarbimine oleks veidi üle 88 tonni 2058 tonni).
Kiirusel 12 sõlme läbiks laev 288 miili päevas ning 5000 miili läbiks 17 päeva ja peaaegu 9 tundi, keskmine päevane söetarbimine oleks juba 118,5 tonni. Aga mis saab "100-114 tonni "autorite märgitud? Võib arvata, et need arvud ei sisalda söe tarbimist mõne pardal oleva vajaduse jaoks. Lisaks eeldab meie kasutatud arvutusvalem kõigi 2058 tonni kivisöe kohustuslikku ja täielikku tarbimist, samas kui „Peresvet” tüüpi laevade reisikiiruse arvutamisel võivad mõned kahjud söe ladustamisel ja transportimisel või muud mõjutada sarnaselt põhjuse arvutamiseks.
Oletame, et ülaltoodud versioon on õige. Siis oleme öelnud, et majandusliku kiiruse vähenemine 12 -lt 10 sõlmele põhjustas vahemiku suurenemise 610 miili ehk 12,2%võrra. See tähendab, et kui projekt nägi ette vahemiku 6860 miili 12 sõlme juures, siis 10 sõlme juures oleks see vahemaa pidanud olema umbes 770 miili. Kõik oleks korras, kuid V. Krestjaninovist ja S. Molodtsovist loeme:
„ITC-s saadaoleva teabe kohaselt ulatus Suurbritannia lahingulaevade Barfleur ja Centurion kahe kruviga paigaldiste puhul söetarbimine 10-sõlmelise löögi korral päevas 86 tonnini, võttes arvesse 5 tonni laevavajadusi. Säästlikus režiimis ühe keskmise masinaga sõitmine vähendas tarbimist 47 tonnini."
Oletame, et isegi planeeritud 47 -tonnine kütusekulu ei sisalda väga "5 tonni laeva vajadusteks". Las vene "lahingulaev-ristleja" ei oma neid isegi 5, vaid 10 tonni. Kuid isegi siis annab keskmine 57 -tonnine päevane tarbimine rohkem kui 36 -päevase reisi kiirusega 10 sõlme või vahemikus 8665 miili!
Ja siis - veelgi huvitavam: oma raamatu teises peatükis kirjutavad V. Krestjaninov ja S. Molodtsov lahingulaeva "Peresvet" esimestest väljapääsudest merele:
"Meres määrati ökonoomne töörežiim: 10 töötava katla ja kahe pardamasinaga on kiirus 10-10,5 sõlme ja söe tarbimine umbes 100 tonni päevas."
Ehk kui varem öeldi, et voolukiirusel 100–114 tonni saavutati kiirus 12 sõlme, siis nüüd on see vaid 10–10,5 sõlme 100 tonni päevas! Arvestades, et 100 tonni päevas keskmise kiirusega 10 sõlme ja söevarud 2058 tonni annavad umbes 5000 miili sõiduulatust, kuid mitte mingil juhul 5610 miili!
Seega võib kindlalt väita vaid seda, et "Peresvet" tüüpi lahingulaevad, olles saavutanud ja isegi veidi ületanud kavandatud maksimumkiiruse, väga "ei jõudnud" kruiisiulatusse. Eeldatavasti oli nende arvutuslik sõiduulatus mitte üle 5610 miili 10 sõlme kohta (Pobeda - 6080 miili), samas kui tegelik ei ületanud sama kiirusega 5000 miili ja võib -olla osutus see veelgi väiksemaks.
Põhimõtteliselt ei olnud selline vahemik Briti ja Saksa laevade taustal nii halb: näiteks oli Saksa "Kaiser Frederick III" mõnedel andmetel 9 sõlme juures 2940-3585 miili, kuigi muud allikad annavad 5000 miili. Mis puutub "Rhinauni", siis O. Parks määrab sellele täiesti uskumatu 8500 miili 15 (!) Sõlme kaugusel ja siin võime eeldada banaalset kirjaviga, eriti kuna eelmise seeria laevade jaoks on näidatud 6000 miili 10 sõlme juures ("Sajandik") … Ilmselt poleks viga arvata, et ka "Peresvetovi" laskekaugus osutus vahepealseks Saksa ja Briti lahingulaevade vahel, kuid probleem oli selles, et selline vahemik ei vastanud üldse sõjaväelaste ülesannetele. lahingulaev-ristleja ". Sellegipoolest ei piisanud 5000 miilist või vähem ookeanis rünnakute tegemiseks. Seega oleme sunnitud kahetsusega tõdema, et üks olulisemaid omadusi, mis määravad laeva eesmärgi, jäi täitmata. Miks see juhtus?
Fakt on see, et "lahingulaevadel-ristlejatel" kasutati uut, väga leidlikku elektrijaama, mis koosnes kolmest aurust, mis töötasid kolmel võllil ja pöörlesid kolm kruvi. Samas eeldati, et majandusliku kursi tagab ainult üks keskmine masin ja ülejäänud kaks, mis asuvad külgedel, toimivad ainult lahinguolukorras.
Arvutus oli täiesti korralik, kuid … katsebasseini materiaalne osa ebaõnnestus. Palju hiljem, 1898, kirjeldas tulevane akadeemik kapten A. N. Krylov oma tööd järgmiselt:
„… Sellest selgub, miks jäi basseini viieaastane tegevus viljatuks; kui see tegevus jätkub samas vormis, ilma süstemaatilise programmita, võib see, nagu juba märgitud, kaasa tuua parandamatuid vigu. Katsetada mudeleid ilma sõukruvita, ennustada omadusi ja koostada selliste katsete jaoks laevajooniseid, mis ei põhine tõestatud faktidel, vaid "veendumusel", et Froude'i teooria on õige ja et propelleri olemasolu ei muuda nähtuste olemust, basseini praegune tegevus tundub olevat sama ohtlik laevaehitusele, kui ohtlik oleks navigatsioonile sellise meteoroloogiajaama tegevus, mis näitaks oma hoiatusmärke, mitte sünoptiliste kaartide, vaid laevade "veendumuse" põhjal. Brusovi kalendri truudus."
Probleem oli selles, et kui üks masin kolmest töötas, pöörles ka üks propeller kolmest. Ja ülejäänud kaks propellerit tekitasid selliseid häireid, et ühe sõiduki all liikumine oli peaaegu võimatu: see kõik oleks hõlpsasti ilmnenud "Peresvet" tüüpi lahingulaevade mudelite testides … kui mudeleid katsetataks propelleridega. Noh, tulemus oli järgmine - kui üks või kaks masinat töötasid, siis pidid nad ületama pöörlemata sõukruvide vastupanu: kui kõik kolm masinat töötasid, siis kulus nende tööle liiga palju kivisütt, sest igaüks neist nõudis suhteliselt väike võimsus, mille saavutamisel oli kasutegur madal.
Kui see probleem tuvastati laeva projekteerimisetapis, siis on võimalik, et selle saab lahendada mingi jõuülekandega, kui ühe keskseadme töö pöörleks kõiki kolme kruvi korraga - sel juhul võib -olla planeeritud ristlusulatus oleks saavutatud või vähemalt poleks ebaõnnestumine olnud nii suurejooneline.
Mõnikord tuleb "Internetis" lugeda, et "Peresvetovi" kolme kruvi skeem on dikteeritud asjaolust, et Venemaal polnud kusagilt saada masinaid, mis oleksid võimelised andma kahele võllile vajalikku energiat. Seda on vähemalt kummaline lugeda: kaks aastat enne "Peresvetit" ja "Oslyabit" pandi maha soomusristleja "Venemaa", millel oli 2 sõidukit, igaüks 7250 hj. igaüks (ja kolmas, vähem jõudu, majandusliku sammu jaoks). Need. kui "pidurikruvide" probleem oleks õigeaegselt tuvastatud, oleks "Peresvetist" võinud saada kaksikkruvi, ilma et see kaotaks jõudu. Kuid üldiselt ei olnud kolme kruviga vedrustus ise palju viga, võrreldes palju hiljem kasutusele võetud kahe- või neljakruvilisega. Huvitav on see, et sakslased, kes olid varustanud oma keisrid (ja loomulikult ka keiser Frederick III) kolme aurumasinaga, olid selle skeemiga nii rahul, et kõik nende järgnevad lahingulaevad ja lahingulaevad üritasid seda kolme- kruvi.
Mõnikord kuuleb kaebusi "Peresvetovi" masinate ja katelde kvaliteedi kohta. Ilmselgelt ei olnud need laevade kasutuselevõtu ajal täiuslikkuse tipp, kuid tuleb meeles pidada, et munemise ajal said Vene laevad eakaaslastega võrreldes kõige kaasaegsemad katlad. Belleville'i veetorude katlad paigaldati "Peresvetile", Briti "Rhynown" aga vananenud tuletorude katlaid ning Saksa "Kaiser Friedrich III" omas nii tule- kui ka veetorukatlaid.
Samuti tuleb mõnikord tegeleda erapooletute avaldustega "nende kõverate venelaste kohta", kes ei suuda tõhusalt käitada keerulisi seadmeid, näiteks tolleaegseid Belleville'i katlaid. Kuid siin peate mõistma, et kõik riigid seisid silmitsi probleemidega üleminekul uuele ja keerukamale tehnoloogiale - lihtsalt mitte kõigile ei meeldi oma probleemidest ja raskustest rääkida, mis võib väljastpoolt jätta mulje, et uute katelde väljatöötamine samade inglaste seas läks täiesti valutult. Vahepeal pole see nii - sama O. Parks, isegi kui see on äärmiselt sujuv, kuid kirjutab siiski:
„Uued katlad, võrreldes vanadega, vajasid oskuslikumat käsitsemist ja kuna admiraliteedi juhised, kui neid täpselt järgiti, ei aidanud parimate tulemuste saavutamisele kaasa, siis vee esimestel kasutusaastatel toruküttel töötavad katlad pidid seisma silmitsi mitmesuguste probleemidega, kuni need välja töötati ja nõuetekohase teenindamise oskusi pole sisestatud, muutes asjad talutavamaks."
Vene keelde tõlgituna kõlab see järgmiselt: Briti ekipaažid ei saanud veetorukatelde käitlemiseks väljaõpet ega pädevaid juhiseid, mistõttu tuli viimased katse-eksituse meetodil ja kõik sellest tulenevad tagajärjed omandada. Paraku juhtus Venemaa laevastikus umbes sama - väga põlglik suhtumine ja "Belzebubide" rolli alahindamine tõi kaasa masinameeskondade ebapiisava väljaõppe, mis pealegi õppisid oma laevastiku eriala vanade tuletõrjekatelde peal. õppelaevad.
Lõpetades esimese "Peresvetovi" peamiste tehniliste omaduste kirjelduse, tahaksin märkida, et laevad said mitmeid äärmiselt kasulikke uuendusi: näiteks said nad autonoomsed drenaažisüsteemid, kui ühe peatoru asemel pumbati vett 9 drenaažiturbiini abil. Esmakordselt kasutati rooliseadmete elektrilisi ajameid. Laevu eristas hea merekõlblikkus, mille tagas kõrge prognoos.
Kahjuks ei pääsenud "Peresvet" klassi lahingulaevad kodumaise laevaehituse "nuhtlusest" - ülekoormusest, mis seda tüüpi laevadel omandas väga kõrged väärtused. Niisiis, "Peresvet" oli ülekoormatud 1136 tonni, "Oslyabya" - 1734 tonni ja hiljem maha pandud "Pobeda", mille kujundamisel oli võimalik arvestada mõningate nende laevade puudustega, oli võimalik ülekoormust vähendada 646 tonnini. Mis oli põhjus?
Jällegi loeme “Internetist” sageli koledast kaaludistsipliinist ja halvast disainikvaliteedist, kuid see pole täiesti tõsi. Piltlikult öeldes oli kodumaise laevaehituse üks põhiprobleeme see, et liiga sageli lasti maha projekteeritud laev ja maha pandud laev jäi lõpetamata.
Võtke sama "Peresvet" - esialgse projekti kohaselt pidi sellel olema täiesti erinev keskmise ja väikese kaliibriga suurtükiväe koosseis, kui see tegelikult sai. Esialgu arvati, et laevade tavaline veeväljasurve on 12 674 tonni, ja mitmetes dokumentides nimetas ITC uued laevad:
"Kolmekruvilised terasest soomustatud ristlejad, 12 674 tonni"
Kuid samal ajal oli kavas paigaldada mitte 11 kuutollist relva, vaid ainult 8, mitte 20 miinitõrje 75 mm relva, vaid 5 kaliibriga 120 mm, mitte 20 väikese kaliibriga 47 mm., kuid 14, ja ainult 37 mm "kimpude" arvu vähendati lõplikus projektis 10-lt 6-le. Samal ajal pidid kõik kuue tollised relvad algselt olema ühte kasemisse "kokku surutud" - lõppprojektis pidi iga relv saama oma kasemaadi.
Kõik see nõudis täiendavat nihutamist - ja lõppude lõpuks ei piirdunud laeva arvukad modifikatsioonid ehitusprotsessi käigus ainult suurtükiväe ja soomustega. Seega on kõige esimene ja väga oluline ülekoormuse põhjus admiralide ja disainerite pöördumatu püüdlus igal võimalikul viisil parandada juba kavandatud laeva. Mõnes mõttes võis neid mõista - nende aastate tehnika areng liikus hüppeliselt ja äsja kaasaegsete laevade tehnilised lahendused vananesid kiiresti ning kodumaiste lahingulaevade ja teiste klasside laevade pikk ehitusaeg tõi kaasa asjaolu, et ehituse lõpetamise ajal sai laevastik kaugeltki mitte kõige kaasaegsemad lahinguüksused. Seega oli soov ehitatavat laeva parandada, kuid see oli arusaadav, kuid ei suutnud head tulemust tuua.
Lisaks viis soov kasutada kaasaegset "täidist" selleni, et laeva projekteerimise ajal polnud seadmete täpsed kaaluomadused veel teada ja see tekitas ka täiendava ülekoormuse. Ja pealegi, muudel juhtudel toimus tõesti kole hoone.
"Peresvet" ja "Oslyabya" pandi samale projektile korraga, kuid erinevates laevatehastes - esimene Balti laevatehases, teine Uus -Admiraliteedis. Kuid "Peresvet" ehituse koguaeg oli umbes 50 kuud ja "Oslyabi" - peaaegu kaks korda pikem, 90,5 kuud, samal ajal kui "Oslyabi" ülekoormus ületas "Peresveti" oma 598 tonni võrra. "Oslyabi" ehituse ülekoormus "ületas kõik mõeldavad piirid, mis muidugi ei saanud mõjutada selle laeva võitlusomadusi.
Seega võib tõdeda, et katse saada „lahingulaevu-ristlejaid“, mis oleksid võrdselt sobivad võitluseks Saksamaa lahingulaevade ja II klassi Inglismaa lahingulaevade vastu, aga ka ookeanilise side operatsioonideks, ebaõnnestus."Peresvetovi" võitlusomadused võimaldasid neil esimese ülesandega hakkama saada, kuid eskadronide lahingulaevade jaoks üsna vastuvõetav sõiduulatus oli ookeanirünnakute jaoks liiga lühike - selle põhjuseks olid valed arvutused elektrijaama ja nende laevade suur ehituslik ülekoormus.
Võrreldes samade I klassi Briti lahingulaevadega said "Peresvet" klassi laevad nõrgestatud relvastust ja soomust-see oli mõistlik kompromiss "lahingulaeva-ristleja" jaoks, mis on võimeline ookeanis pikaajaliselt tegutsema. Kuid kuna "Peresvetovi" ristlejad ei töötanud, võime öelda, et Venemaa keiserlik merevägi sai kaks suhteliselt nõrka lahingulaeva.
