Niisiis lõpetasime sarja viimases osas lahingulaevade relvastuse kirjelduse "Pennsylvania - on aeg edasi liikuda".
Broneerimine
Tundub, et Ameerika standardlahingulaevade soomuskaitsesüsteemi kirjeldamine on rõõm, sest erinevalt nende Euroopa "kolleegidest" peaks see olema palju lihtsam ja arusaadavam. Seda kummalisem on, et selle artikli autoril oli kõige rohkem küsimusi "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevade broneerimise kohta. kättesaadav teave on väga vastuoluline.
Tavaliselt eelnevad loole Ameerika lahingulaevade broneerimissüsteemist järgmised selgitused. USA admiralid nägid Jaapanis oma peamist vastast, ehitades väga võimsa lahingulaeva, millega USA merevägi pidi kohtuma troopilises Vaikses ookeanis, mida iseloomustab suurepärane nähtavus.
Sellest tegi Ameerika mereväe mõte mitmeid üsna ilmseid järeldusi. Lahingud toimuvad vahemaadel, mida seni peeti tohututeks, ja see ei toimi, kui pommitada vaenlase laevu tugevalt plahvatusohtlike mürskude rahega sellisel viisil ja sarnaselt nagu Jaapani keiserlik merevägi tegi Tsushimas: mingit tulejuhtimissüsteemi ei kasutata. suutma pakkuda vajalikku arvu tabamusi. Kui jah, siis tuleks eelistada raskerelvast soomust läbistavaid mürske, mis suudavad eduka tabamusega soomustatud sihtmärgile otsustavat kahju tekitada. Ameeriklased uskusid, et jaapanlased nägid olukorda täpselt samamoodi nagu nemad, ja "Vaikse ookeani Armageddon" taandub lahingulaevade lahinguks, kastes üksteist 8-9 miili kauguselt soomust läbistavate kestadega, ja võib -olla isegi rohkem. Sellises lahingus kaitseks sobis kõige paremini kõik või mitte midagi broneerimisskeem, mis võimaldas kaitsta sõidukeid, katlaid ja peaakupüsse võimalikult tugeva soomusega. Kõike muud tasus üldse mitte broneerida, et laeval oleks hea võimalus vaenlase kesta "läbida", ilma et see plahvatust tekitaks. Tõepoolest, soomust läbistava mürsu suhteliselt "tihedat" kaitset poleks võib-olla laetud, kui viimane, olles küljelt küljele läinud, ei kohanud oma teel soomusplaate, läbistas vaid mõned terasest vaheseinad.
Vastavalt sellele näeb paljude arvates Ameerika lahingulaevade soomuskaitse välja nagu omamoodi ristkülikukujuline võimsate soomusplaatide kast, mis on ülevalt kaetud paksu soomustekiga ja mille otsad jäävad soomustamata.
Kuid tegelikkuses see nii pole: kasvõi seetõttu, et Oklahoma ja Pennsylvania tüüpi lahingulaevade kere kaitse ei koosnenud mitte ühest kastist, vaid kahest. Aga kõigepealt asjad.
Pennsylvania-klassi lahingulaevade kaitse selgroog oli väga pikk tsitadell. Vastavalt A. V. Mandel ja V. V. Skoptsovi sõnul oli Pennsylvania peamise soomusvöö pikkus 125 m. Selle artikli autori arvutuste kohaselt oli see isegi veidi pikem - 130, 46 m. See sai alguse ammu enne peavõru vibutorni barbette. kaliibriga, jättes kaitseta veidi üle 24 meetri vööriotsa ja ulatus tunduvalt kaugemale 4. torni barbeti servadest. Siinkohal väärib märkimist Ameerika lahingulaevade üks oluline omadus: nende loojad pidasid vajalikuks kaitsta tsitadelli mitte ainult peamise kaliibriga relvade masinate, katelde ja pulbriajakirjade eest (nagu me juba teame, hoidsid ameeriklased peamist kestade varustust grillides) ja tornid), aga ka veealuste torpeeditorude ruumid. "Oklahoma" tüüpi lahingulaevadel nägi projekt ette 4 läbivat torpeedotoru, need paigutati vahetult põhikaliibri esimese torni barbeti ette ja pärast neljanda torni barbetti, tihedalt nendega külgnevalt. Sellepärast "Oklahoma" tsitadell ja "läksid" nende tornide grillide taha ahtrisse ja vööri. Mis puudutab "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevu, siis nendel laevadel otsustati loobuda torpeedotoru tagumisest paarist, jättes ainult vööri, kuid samal ajal ei lühendanud nad tsitadelli.
Pean ütlema, et Ameerika lahingulaevade tsitadell oli väga pika pikkusega: võttes arvesse asjaolu, et "Pennsylvania" pikkus veepiiril oli 182,9 m, kaitses peamine soomusvöö 71,3% (68,3%, kui võrrelda soomusvöö pikkus AV Mandel ja V. V. Skoptsov olid õiged) laeva pikkus!
Lisaks silmapaistvale pikkusele oli Pennsylvania-klassi lahingulaevade soomusvööl ka arvestatav kõrgus: see koosnes ühest 5337 mm kõrguse soomusplaatide reast. Sel juhul oli paksus ülemisest servast ja üle 3 359 mm allapoole 343 mm ja järgmise 1 978 mm võrra vähenes see ühtlaselt 343 mm -lt 203 mm -le. Soomusplaadid paiknesid laeva nahale lõigatuna, nii et väljastpoolt kogu 5337 mm ulatuses nägi lahingulaeva soomus monoliitne ja sile välja. Soomusplaatide ülemine serv oli teise teki tasemel ja alumine langes alla kolmanda.
Lahingulaeva normaalse nihkega tõusis selle soomusvöö vee kohal 2 647 mm. Nii säilitas soomusvöö konstruktiivsest veepiirist 712 mm allapoole paksuse 343 mm ja seejärel, üle 1978 mm, hõrenes see järk -järgult 203 mm -ni ja kokku kaitses tahvlit vee all 2690 mm. Teisisõnu, ameeriklased paigutasid soomusvöö nii, et see kaitseb külge umbes 2, 65 m veepiirist kõrgemal ja all. Pean ütlema, et "Arizonal" oli väike erinevus: tavaliselt ameeriklased panid soomusplaadid tiikvoodrile ja nad tegid sama ka "Pennsylvanias", kuid "Arizona" jaoks kasutasid nad tsementi. eesmärk.
Kahjuks ei ole tsitadellis olev soomusvöö vaevalt ainus osa "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevade kere soomuskaitsest, mille kirjeldus on kõigis allikates peaaegu täielikult sama. Kuid kõige muu osas on lahknevusi ja üsna sageli väga olulisi.
Analüüsides ja võrreldes eri allikatest pärinevaid andmeid "Oklahoma" ja "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevade kohta, jõudis käesoleva artikli autor järeldusele, et kõige tõenäolisemalt kirjeldas lahingulaevade broneerimissüsteemi V. Chausov aastal. tema monograafia "Pearl Harbori ohvrid - lahingulaevad" Oklahoma "," Nevada "," Arizona "ja" Pennsylvania "", seda enam, et see raamat on kirjutatud teistest hiljem: näiteks A. V. Mandel ja V. V. Skoptsov avaldati 2004. aastal, V. Tšausov - 2012. aastal. Vastavalt sellele anname edaspidi "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevade reserveerimise kirjelduse konkreetselt V. Chausovi järgi ja märkime lahknevusi ainult juhtudel kus viimased on äärmiselt olulise iseloomuga.
Kogu tsitadelli soomusvöö ulatuses toetus soomustekk selle ülemisele servale, otsekui kattega ülevalt, mis katab soomusvööga kaitstud laevakere ruumi. Peamine soomustekk oli lahingulaeva teise teki tasemel (ja oli), kuid andmed selle paksuse kohta varieeruvad oluliselt.
Kanooniliseks versiooniks loetakse, et see koosnes kahest kihist STS soomusterasest, mille paksus oli 38,1 mm (kokku 76,2 mm), mis oli laotud 12,7 mm tavalisele laevaehitusterasele. Formaalselt võimaldab see meil pidada "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevade peamise soomusteki paksuseks 88,9 mm, kuid sellegipoolest tuleb mõista, et selle tegelik soomustakistus oli siiski väiksem, kuna "kolmekihiline pirukas" sisaldas tavalise, soomusteta terase ja kahe kihi 38,1 mm soomusplaatide lisamine ei olnud samaväärne monoliitse soomusega.
Kuid V. Chausovi sõnul oli Pennsylvania -klassi lahingulaevade peamine soomustekk märgatavalt õhem, sest iga STS -terase kiht ei olnud paksusega 38,1 mm, vaid ainult 31,1 mm ning ka terasest aluspind oli õhem - mitte 12,7, kuid ainult 12,5 mm. Sellest tulenevalt ei olnud lahingulaeva ülemise teki kogupaksus 88,9 mm, vaid ainult 74,7 mm ja kõik, mida me eespool selle soomustakistuse kohta ütlesime, jääb loomulikult kehtima.
Üks tekkidevaheline ruum peamise soomusteki all (antud juhul oli see umbes 2,3 m) oli kolmas tekk, millel olid soomusvöö alumise servaga ühendatud kalded. Tsitadellis oli tal kildudevastane raudrüü, kuid jällegi on andmed selle kohta erinevad. Klassikalise versiooni kohaselt koosnes see 12,7 mm laevaehitusterasest, millele asetati horisontaalsesse ossa 25,4 mm soomusplaadid ja kaldpindadesse 38,1 mm. Seega oli kildudevastase teki kogupaksus horisontaalses osas 38, 1 mm ja kaldpindadel - 50, 8 mm. Kuid V. Chausovi sõnul oli selle paksus horisontaalses osas 37,4 mm (24,9 mm STS ja 12,5 mm laevaehitusterast) ja 49,8 mm kaldpindadel (37,3 mm STS ja 12,5 mm laevaehitusteras).
Vööri traavers koosnes kolmest soomusplaatide reast. Kõrguselt algas see teisest tekist, see tähendab, et selle ülemine serv oli tasemel soomusrihmade plaatide ülemiste servadega, kuid alumine serv langes soomusrihmast allapoole umbes 2 meetrit. Seega ulatus vööri liikumise kogukõrgus 7, 1 - 7, 3 m või nii. Esimene ja teine tasand koosnes 330 mm paksustest soomusplaatidest, kolmas - ainult 203 mm. Seega oli kuni veepiirini ja ligikaudu 2, 2 m allpool selle ristmikke paksus 330 mm ja allpool - 203 mm.
Kuid tagumine traavers oli oluliselt lühem ja jõudis alles kolmandale tekile, mille kõrgus oli veidi üle 2,3 m. Fakt on see, et väljaspool tsitadelli "kaotas" lahingulaeva kolmas tekk kaldnurki ja oli rangelt horisontaalne - noh, traavers laienes sellele.
Siiski ei tasu arvata, et lahingulaeva kaitses oli mingi "aken". Üldsegi mitte - otse laeva ahtris asuva tsitadelli "kasti" kõrval asus teine "kast", mis oli mõeldud laeva rooli kaitsmiseks.
See nägi välja selline. Teine soomusrihm venis peamisest soomusvööst ahtrisse umbes 22 m. Selle peamised erinevused tsitadelli soomusvööst olid madalamad, umbes 2, 3 m kõrgused - kui tsitadelli soomusplaatide ülemine serv oli teise teki tasemel, tõusis ahtrisse jätkunud soomusvöö vaid kuni 3. teki horisontaalne osa. Seega ulatus see tsitadelliga külgnev soomustatud vöö veepiirist kõrgemale vaid 0,31 m, kuid selle alumine serv asus tsitadelli soomusplaatide tasemel.
Selle soomusrihma kõrgus oli umbes 3 m, samal ajal kui esimesel meetril (täpsemalt 1022 mm) oli selle paksus 330 mm ja seejärel samal tasemel, kus algas 343 mm peamise vöö "murdumine", teise soomusvöö paksus vähenes järk -järgult 330 mm -lt 203 mm -le. Seega piki alumist serva, mõlemat ja tsitadelli soomusvööd ning teist tagumist soomusvööd oli 203 mm ja nagu me juba ütlesime, oli see serv mõlemal vööl samal tasemel.
See roolivöö, mis katab rooli, suleti ahtrist teise traaversiga, mis koosnes absoluutselt samadest plaatidest nagu soomusrihm ise - nende kõrgus oli samuti umbes 3 m, paksus umbes 330 mm, ja seejärel harvendati järk -järgult 203 mm -ni ja asusid samal tasemel.330 mm vööde ja traverssi ülemises servas oli kolmas tekk, millel siin (erinevalt tsitadellist) puudusid kalded. Kuid see oli väga tugevalt soomustatud: 112 mm STS soomusterast 43,6 mm tavalisel laevaehitusterasel "substraadil" andis kokku 155,6 mm kaitse.
Pean ütlema, et A. V. Mandel ja V. V. Skoptsov, väidetakse, et ahtris oli kolmas soomustekk kaldpindadega ja paremini kaitstud kui tsitadellis ning ülaltoodud horisontaalne kaitse oli sellele lisaks "kinnitatud": kuid ilmselt on see viga, mida ei kinnitata selle artikli autorile teadaolevate "Pennsylvania" klassi lahingulaevade kaitseskeemid. Sealhulgas need, mille andis A. V. Mandel ja V. V. Skoptsov.
Lisaks külgedele ja tekidele oli Pennsylvania klassi lahingulaevade kerel väga võimas korstnakaitse. Seda tüüpi lahingulaevadel oli selle juurde üks toru ja korstnad pearüüst kuni prognoositekini, see tähendab, et üle kahe teki vahel (üle 4,5 m) olid need kaitstud 330 mm paksuse ovaalse korpusega. Seeria teisel laeval "Arizona" muudeti korpuse konstruktsiooni - selle paksus muutus alates 229 mm laeva kesktasandil, kus ümbris oli maksimaalselt kaetud teiste laevakere konstruktsioonide ja võrega peamised kaliibritornid, mis tabasid seda otse, peeti ebatõenäoliseks kuni 305 mm traaversile lähemale ja isegi 381 mm otse laeva küljega paralleelsele alale. Peamise soomusteki all, selle ja killukindla teki vahel kaeti korstnad neljast küljest 31,1 mm paksuste soomusplaatidega.
Suurtükiväe kaitset oleme juba varem kirjeldanud, kuid kordame, et lugupeetud lugejal ei tekiks vajadust otsida andmeid erinevate artiklite kohta. Peamised kaliibritornid olid väga võimsa kaitsega. Esiplaadi paksus oli 457 mm, esiplaadile lähemal asuvad külgplaadid 254 mm, seejärel 229 mm, ahtriplaat 229 mm. Katust kaitses 127 mm soomus, torni põrand oli 50,8 mm. Barbetidel oli kogu pikkuses kuni soomustekini 330 mm ning selle ja kildudevastase katte vahel, kus külgi kaitses 343 mm soomust-114 mm, ei olnud kildude all soomustatud. Miinitõrje kaliibril polnud soomuskaitset.
Konditornil oli STS soomusterasest 31,1 mm paksune alus, mille peale paigaldati 406 mm soomusplaadid, st seina kogupaksus ulatus 437,1 mm -ni. Konditorni katus oli kaetud kahe 102 mm paksuse soomuskaitse kihiga, see tähendab 204 mm paksusega, põrand - 76, 2 mm. Huvitaval kombel oli lipulaevaks ehitatud Pennsylvanias kaheastmeline, Arizonas aga üheastmeline.
Konditornist jooksis alla pooleteise meetri läbimõõduga sidetoru - kuni soomustekini, selle soomuse paksus oli 406 mm, põhitekilt kildudevastasele tekile - 152 mm.
Hiljem võrdleme üksikasjalikult "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevade soomuskaitset Euroopa lahingulaevadega, kuid praegu märgime ära kaks Ameerika laevade haavatavust: üks ilmselge ja teine mitte eriti.
Ilmselge haavatavus seisneb õelas idees hoida kestasid lahingulaevade grillides ja tornides. Mida iganes võib öelda, kuid ainult torni esiplaadil oli ultimaatumivõimeline kaitse - 457 mm soomust oli mõistlikel vahemaadel tõesti peaaegu võimatu omandada. Kuid tornide külgseinad oma 229–254 mm ja isegi 330 mm barbette ei pakkunud sellist kaitset ja võisid isegi kogu vaenlase soomust läbistava mürsu vahele jätta. See oli täis plahvatusi, milles oli üle kahesaja kesta, mis olid paigutatud otse torni ja 330 mm keevitusseadme "kestale".
Ilmselge haavatavus. Me ei maininud Pennsylvania ja Arizona tornide 127 mm katust, kuid see ei suutnud ka kaitsta põhiakut 381 mm kestade eest. Britid ise, paigaldades sarnase paksusega kaitse tornide "Hood" katustele, kahtlesid selle piisavuses. Ja nii tegid nad viimaste "roheliste poistega" vastavad testid. Kaks 343 mm läbimõõduga 127 mm soomust ei läbinud soomust, kuid 381 mm soomust läbistav ring „läbis“tornikatuse ilma probleemideta, jättes sellesse sileda augu, mille servad olid sissepoole painutatud. Katsete tulemuste põhjal otsustati, et admiral Beatty (kelle kahtlustest see lugu alguse sai) oli täiesti õige, soovitades tornide katuse paksust suurendada 152 mm -ni. Kuna Hoodi tornidele olid tellimused juba tehtud ja nende tootmine oli pooleli, otsustati neil mitte midagi muuta, vaid muretseti 152 mm tornikatus kolmele seerialaevale, mis pidi ehitama. pärast teda, aga nagu te teate, Hood”Sai sarja ainsaks esindajaks.
Kuid fakt on see, et inglise keele Hoodi tornidel oli erinevalt eelmistest paigaldistest peaaegu horisontaalne katus, sellel oli vaid kerge kalle külgseinte poole. Ja kui Briti 381-mm mürsk sellest probleemideta üle saaks … siis samamoodi, ilma raskusteta, oleks see läbinud selliste lahingulaevade nagu "Oklahoma" või "Pennsylvania" soomusteki.
Teisisõnu, tavaliselt peetakse Ameerika lahingulaevu väga tugevalt kaitstud tsitadelliga laevadeks, millel oli muu hulgas horisontaalses kaitses suur eelis teiste riikide lahingulaevade ees. Kuid praktikas on soomustekk paksusega vähemalt 74, 7 mm (millele Chausovi järgi kaldub käesoleva artikli autor), kuigi kanooniline 88, 9 mm ja isegi heterogeenne ning sisaldab isegi kiht tavalisest terasest, ei kujutanud endast palju tõsist kaitset 380-381 mm kaliibriga raskete mürskude löögi eest. Ja pärast selle tungimist eraldatakse vaenlase mürsk masinaruumidest, katlaruumidest, keldritest, kus on pulbrivarud ja torpeedod, vaid üks tolline soomus poolatollisel terasest aluspinnal, millest ei piisanud isegi plahvatava kildu eest kaitsmiseks. mürsu vahelises ruumis.
Torpeedovastane kaitse
See oli üsna omapärane ja erinevalt PTZ skeemist, mida kasutati teiste riikide lahingulaevadel. "Pennsylvania" ja "Arizona" olid topeltpõhjaga, ulatudes soomusvöö alumisse serva. Tema taga olid tühjad sektsioonid piki tsitadelli, mis lõppesid väga võimsa torpeedovastase vaheseinaga, mis koosnes kahest kihist STS-i soomusterast, igaüks 35, 35 mm, see tähendab, et vaheseina kogupaksus oli 74, 7 mm ! Selle ülemise servaga jõudis see boone vahesein alumise soomusteki kaldeni ja alumine - teise põhja. Selle taga oli veel tühi ruum ja lõpuks viimane filtreerimisvahesein paksusega 6,8 mm. Loojate loogika kohaselt raiskas laeva küljele sattunud torpeedo energiat väliskesta ja topeltpõhja pausi ajal, seejärel laienesid gaasid tühjas ruumis vabalt, kaotades oluliselt oma läbitungimisvõime ning killud ja plahvatuse jääkenergia edasi lükkas peakaitse, milleks oli PTZ paks soomusvahesein. Kui see osutus ka osaliselt kahjustatuks ja leke tekkis, oleks selle tagajärjed pidanud lokaliseerima filtreerimissein.
Huvitav on see, et PTZ tühje ruume, mille kogulaius oli 3,58 m, poleks tohtinud millegagi täita. Vee- ja kütusehoidlad asusid PTZ -ga kaitstud ruumi sees otse teisel põhjal ja seega ei olnud masinad, katlad ja keldrid altpoolt kaitstud isegi mitte kahekordse, vaid kolmekordse põhjaga. ešelon , mis oli täpselt ülalnimetatud sektsioonid.
Olgu veel mainitud, et lahingulaev oli jagatud 23 veekindlaks sektsiooniks, kusjuures veekindlad vaheseinad ulatusid soomustekile, kuid on ebaselge, milline neist. Tõenäoliselt räägime endiselt kildude tekkekindlast tekist.
Elektrijaam
See oli suur samm edasi eelmise sarja lahingulaevadest. "Nevada" tüüpi lahingulaevad olid kahevõllilised ja "Oklahomas" suutsid ameeriklased turbiinide asemel kuhjata aurumasina."Pennsylvania" tüüpi laevadel toimus lõpuks viimane üleminek turbiinidele, lisaks oli mõlemal seda tüüpi lahingulaeval nelja võlliga elektrijaam.
Sellegipoolest säilitasid ameeriklased endiselt soovi panna sama seeria laevadele erinevaid EI -sid. Pennsylvania ja Arizona katlad olid identsed: iga lahingulaev oli varustatud 12 Babcock & Wilcoxi õlikatlaga, kuid samal ajal paigaldati Curtise turbiinid Pennsylvaniale ja Parsonsile Arizonas. Viimase hulka kuulusid lisaks pöörlevate sisemiste võllide kõrgsurveturbiinide komplektile ja vähese välispinnaga ka kruiisiturbiinid, tänu millele pidi see saavutama ulatusliku võimenduse. Kahjuks need lootused ei täitunud, kuna mõju osutus kavandatust palju väiksemaks ja need turbiinid (Parsons) osutusid ebaõnnestunuks ja peaaegu kõige ebaõnnestunumaks Ameerika laevastikus, kuna üksused osutusid olla väga kapriisne ja ebausaldusväärne.
Projekti kohaselt pidid "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevad arendama 21 sõlme võimsusega 31 500 hj mehhanisme, mis pidi andma kiiruse 21 sõlme (kahjuks on ebaselge, kas me räägime looduslikust või sunniviisilisest) tõukejõu). "Pennsylvania" katsetel ei olnud võimalik saavutada lepingujõudu ja see oli vaid 29 366 hj, kuid kiirus oli sellest hoolimata 21,05 sõlme. Seejärel jõudsid mõlemad lahingulaevad töötamise ajal kergesti 31 500 hj. ja isegi ületas neid: näiteks Arizona elektrijaama maksimaalne registreeritud võimsus oli 34 000 hj. Muidugi ei oleks see vaevalt suutnud oluliselt tõsta kiirust üle 21 sõlme. "Pennsylvania" klassi lahingulaevade piirjooned eristusid suure täielikkusega, olid ilmselt optimeeritud ülaltoodud kiiruse jaoks ja nõudsid seetõttu selle suurendamiseks võimsuse suurt suurendamist.
Tavaline naftareserv oli 1547 tonni, täielik - 2332 tonni. Eeldati, et täisvarude korral suudavad lahingulaevad läbida 10 sõlme kiirusega 8000 miili. Tegelikkuses võib "Pennsylvania" võtta 2305 tonni ja tegeliku kütusekulu põhjal tehtud arvutuste kohaselt suutis lahingulaev 12 sõlme juures läbida 6070 miili (millegipärast arvutatakse kiiruse 10 sõlme kohta pole antud). Mis puutub "Arizonasse", siis 10 sõlme kiirreisiturbiinide kasutamisel suutis see läbida vaid 6950 miili ja üldiselt võime öelda, et "Pennsylvania" tüüpi lahingulaevad jäid mõnevõrra lühikeseks.
Tähelepanuväärne on see, et ameeriklased on oma laevastiku "õlitamise" teel läinud kõige kaugemale. Sakslased pidasid oma põhikütuseks jätkuvalt kivisütt, britid tagavaraks, kuid ainult Ameerika Ühendriikides loobusid nad sellest täielikult. Siiski tuleks aru saada, millistes tingimustes seda tehti. Kõik mõistsid katelde õlikütte eeliseid. Kuid Saksamaal ei olnud oma territooriumil naftamaardlaid ega saanud loota reservide täiendamisele sõja korral Inglismaaga ja blokaadi väljakuulutamise korral. Kuigi Inglismaa võis loota naftatranspordile meritsi, puudusid sellegipoolest sarnaselt Saksamaal metropolis naftaväljad ning vääramatu jõu asjaolude ilmnemisel riskis ta oma laevastiku liikumatuks muutmisega. Ja ainult USA -l oli piisav hulk põlde, et mitte üldse karta naftavarude ammendumist - ja seetõttu ei riskinud nad üldse millegagi, viies laevastiku üle õliküttele.
Sellega lõpetatakse Pennsylvania-klassi lahingulaevade kirjeldus. Ees ootab kõige huvitavam - kolme valitud "meistri" võrdlus Inglismaa, Saksamaa ja Ameerika "standardlahingulaevade" vahel.
