Kayaba Ka-1 on Jaapani luurelennuk, mis loodi Teise maailmasõja ajal. Seda lennukit kasutati lähedase (sealhulgas mereväe) luurelennukina, sealhulgas suurtükitule reguleerimiseks ja allveelaevade vastu võitlemiseks. Gürolennuki valmistas Jaapani ettevõte Kayaba Seisakusho. Autogyro oli Jaapani keiserliku armee kasutuses aastatel 1942–1945. Selle aja jooksul toodeti 98 lennukit kahes versioonis: Ka-1 ja Ka-2.
1930. aastate lõpus juhtis Jaapani sõjavägi, kes püüdis keskenduda maailma lennukite ehituse kõige arenenumatele arengutele, tähelepanu äsja ilmuma hakanud rootorile - autogyros. Paljude riikide sõjaväge köitis nende masinate võime tõusta peaaegu vertikaalselt ja hõljuda sõna otseses mõttes õhus ühe koha kohal. Sellised võimalused võimaldasid arvestada nende suurtükiväelaskurite kasutamise kõrge efektiivsusega. Jaapanis selliseid tehnoloogiamudeleid lihtsalt polnud, mistõttu otsustati sobivaid lennukeid otsida välismaalt.
Autogyro Kellett KD-1
Esimese gürokraani leiutas insener Hispaaniast Juan de la Cierva 1919. aastal. Tema C-4 gürolennuk tegi oma esimese lennu 9. jaanuaril 1923. aastal. Nende lennukite peamine arenguperiood langes eelmise sajandi 30ndatele. Autogyro oli pöörleva tiivaga lennuk, mis kasutas tõste tekitamiseks rootorit, mis pöörleb vabalt autorotatsioonirežiimis. Teine gürokraani nimi on gürokraan (seda terminit kasutab ametlikult USA föderaalne lennuamet).
Nagu helikopteritel, on ka günekoplaanil pearootor, mis tekitab tõste, kuid gürolennuki rootor pöörleb vabalt aerodünaamiliste jõudude toimel autorotatsioonirežiimis. Lendamiseks on güroplaanil lisaks vabalt pöörlevale pearootorile ka tõmbe- või tõukurrootoriga (propeller) mootor, mis tagab lennuki horisontaalse kiiruse ja tõukejõu. Kui güroskoop liigub edasi, tekib vajalik õhu vastuvool, mis voolab teatud viisil ümber pearootori ja paneb selle minema automaatse pöörlemise režiimi, pöörlema, luues samal ajal vajaliku tõstejõu.
Valdav enamus gürolennukeid ei suuda vertikaalselt õhku tõusta, kuid need nõuavad oluliselt lühemat õhkutõusmist (10–50 meetrit rootori eeltsentrifuugimissüsteemi juuresolekul) kui lennukid. Peaaegu kõik gürolennukid on võimelised maanduma ilma jooksuta või vaid mõne meetri ulatuses, pealegi võivad nad mõnikord hõljuda õhus, kuid ainult väga tugeva vastutuule korral. Manööverdusvõime ja oma võimete poolest õhus hõivasid gürolennukid vahepealse niši lennukite ja helikopterite vahel.
Autogyro Kayaba Ka-1
1939. aastal ostsid jaapanlased mannekeenide kaudu Ameerika Ühendriikides ühe koopialennuki Kellett KD-1A. 1934. aastal loodud gürokraan oli oma väliselt paigutusega sarnane inglise aparaadiga Cierva C.30. Tal oli ka kaks avatud kabiini ja ta eeldas meeskonnaliikmetele tandemmajutust. Mudel sai mootoriks Jacobs R-755 7-silindrilise õhkjahutusega radiaalmootori, mille maksimaalne võimsus oli 225 hj. See mootor sõitis kolme labaga kokkuklapitavate labadega pearootorit, mis oli varustatud pöörlemise ja piduri mehaanilise süsteemiga.
Pärast KD-1A gürolennuki kohaletoimetamist Jaapanis alustati katseid. Seadmega demonstreeritud lennuomadused sobisid sõjaväele, kuid ühe lennu ajal kukkus gürokraan alla, saades olulist kahju. Lennuk oli parandamatu. Ameerika giproplaani rusud anti üle väikeettevõttele Kayaba, mis pidi nende põhjal looma aparaadile oma sõjalise analoogi. Esimese Jaapanis toodetud gürokraani Kayaba Ka-1 tootis Sendai tehas. See oli kahekohaline luuregroplaan, välimuselt sarnane Kellett KD-1A-ga, kuid modifitseeritud vastavalt Jaapani standarditele. Masin tegi oma esimese lennu 26. mail 1941. Lennuk erines ülemere eelkäijast peamiselt mootori poolest - Jacobsi radiaalmootori asemel oli see varustatud suurema võimsusega Argus As 10 mootoriga - 240 hj.
Jaapani gürolennuki testid olid väga edukad. Ta võis tõusta vaid 30 meetri pikkusele platvormile ja täisvõimsusel töötava mootoriga 15 -kraadise rünnakunurga korral hõljus ta praktiliselt ühe koha kohal ja tegi samal ajal ka pöörde ümber oma telje - 360 kraadi. Muu hulgas osutus auto väga kergesti hooldatavaks, millele ka sõjavägi pööras suuremat tähelepanu.
Autogyro Kayaba Ka-1
Gürolennuki demonstreeritud võimalused olid Jaapani keiserliku armee esindajatega täiesti rahul, nii et see saadeti masstootmisse. Juba 1941. aastal hakkasid lennukid sisenema suurtükiväeosadesse, kus neid kavatseti kasutada õhust tule reguleerimiseks. Autogyro toodeti äärmiselt piiratud partiis. Mõned allikad viitavad 98 toodetud eksemplarile, teised aga umbes 240 toodetud güroplaanile. Tõenäoliselt vabastati nad tõepoolest äärmiselt väikesest arvust, mis määras nende episoodilise kasutamise sõjategevuses, millele neil ei olnud võimalik olulist mõju avaldada. Arvatakse, et Kayaba Ka-1 günekolennukitest toodeti vaid 20, pärast mida hakati tootma versiooni Ka-2, millel oli sama mudel Jacobs R-755 kui Ameerika versioonil. Enne Teise maailmasõja lõppu toodetud autode ja autode kered Ka-1 ja Ka-2 on hinnanguliselt 98, millest 12 hävitati enne armeesse üleviimist, ülejäänud 30 mootorist jäi paigaldamata. Selle tulemusena sai armee ainult umbes 50 sellist lennukit, millest kasutati umbes 30 masinat.
Esialgu eeldas Jaapani armee juhtkond suurtükiväeosade tule reguleerimiseks Hiinas Kayaba Ka-1 lennukite kasutamist, kuid muutuv sõjakäik nõudis Filipiinide kaitse tugevdamist, kus gürolennukid saadeti sidelennukitena. Kokusai Ki-76. See oli Jaapani sidelennuk, mille baasiks oli Saksa Fieseler Fi 156 Storch.
Pärast seda, kui Jaapani maa-armeel oli oma eskortlennukikandja "Akitsu-maru", mis muudeti tavalisest reisilennukist, millest omakorda sai sõja puhkemisega maandumislaev, asusid teenistusse mitmed Kayaba Ka-1 gürolennukid. Luure käigus muudeti need allveelaevade vastasteks. Kuna kahekohalise versiooni kasulik koormus oli äärmiselt tühine, vähendati lennukikandja gürolennukite meeskonda kahelt inimeselt ühele. See võimaldas pardale võtta kuni kaks 60 kg sügavust laengut. Enda jaoks olid Ka-1 gürolennukid patrullimas tõusva päikese maa territoriaalvetes.
Lõppkokkuvõttes muudeti enamik olemasolevatest Kayaba Ka-1 ja Ka-2 goplaanidest allveelaevade vastaseks patrullteenistuseks. Lennukikandjal "Akitsu-maru" olid nad lähetatud 1944. aasta augustist novembrini. Koos lennukiga Ki-76 olid need ainsad lennukid, mis said selle eskortlennukikandja lühikesele pardatekile maanduda, samal ajal kui seda kasutati kõige sagedamini parvlaevana lennukite transportimiseks. Laeva uputas Ameerika allveelaev 15. novembril 1944. aastal.
Autogyro Kayaba Ka-1
Alates 17. jaanuarist 1945 kasutati Ka-1 gürolennukeid kuni saarel asuvate lennuväljade allveelaevade vastaseks patrullimiseks. Teenindusbaas asus Gannosu lennuväljal Fukoka prefektuuris. Alates maist 1945 patrullivad nad Tsushima saarelt Tsushima ja Korea väina vetes. Mõne aja pärast jõudis Ameerika kandjapõhiste lennukite tegevustsoon Tsushima väina, nii et juunis paigutati ellujäänud Ka-1 ja Ka-2 groplaanid ümber Noto poolsaarele, kuhu nad jäid kuni sõja lõpuni. Nendel gürolennukitel ei õnnestunud uputada ühtegi vaenlase allveelaeva, kuid nad täitsid oma luurefunktsiooni, tegeledes allveelaevade avastamisega.
Kayaba Ka-1 lennu jõudlus:
Üldmõõtmed: pikkus - 6, 68 m, kõrgus - 3, 1 m, rootori läbimõõt - 12, 2 m.
Tühimass - 775 kg.
Maksimaalne stardimass on 1170 kg.
Elektrijaam on õhkjahutusega Argus As 10 mootor võimsusega 240 hj.
Maksimaalne lennukiirus - 165 km / h, reisikiirus - 115 km / h.
Praktiline lennuulatus - 280 km.
Teeninduslagi - 3500 m.
Meeskond - 1-2 inimest.
Relvastus - oli võimalik peatada kaks 60 kg kaaluvat sügavuslaengut.
