Disain ja korpuse omadused
Peab ütlema, et Bayerni klassi lahingulaevade projekteerimine kujutas Saksa laevaehitajatele äärmiselt keerulist ülesannet siduda omavahel "hobune ja värisev nugis".
Ühest küljest oli vaja võimaluse korral kinni pidada eelmise tüüpi laevade, "Koenig" tüüpi lahingulaevade mõõtmetest, ja see nõue oli kummalisel kombel täiesti õigustatud. Fakt on see, et suhteliselt hiljuti lõpetas Saksa laevastik väga kuluka töö laevateede, kinnituspunktide jms süvendamiseks ja laiendamiseks, sealhulgas Kieli kanal, kuid see kõik oli mõeldud geomeetriliste mõõtmetega lahingulaevadele "König". Seega tooks nende mõõtmete märkimisväärne ületamine kaasa piirangud uute lahingulaevade baasidele. Ärgem unustagem, et A. von Tirpitzi jaoks oli äärmiselt oluline mitte paisutada lahingulaevade maksumust vajalikust kaugemale - see oli, pean ütlema, muljetavaldav. Seega oleks ideaalne sobitada uus lahingulaev "Königi" mõõtmetesse minimaalse veeväljasurve suurenemisega.
Kuid teisest küljest oli kahe püstoliga torn, mille kaal oli 380 mm, umbes kaks korda suurem kui kahepüstoliline 305 mm ja viieteist tollise relva koonu energia oli umbes 62% kõrgem kui kaheteisttolline relv. Seetõttu oli tagasipöördumine palju tõsisem. Teisisõnu, viie 305 mm torni asendamine nelja 380 mm torniga nõudis nihke suurenemist ja lisaks oluliselt paremate tugevduste paigaldamist, mis ei laseks kerel deformeeruda peapatarei tulistamisest. Ja kõige selle juures ei saanud te mingil juhul kaitset ohverdada!
Tervikuna võib ehk öelda, et Saksa laevaehitajad said oma ülesandega hakkama, kui mitte suurepäraselt, siis kindla neljaga. Uusimad Saksa superdreadnoughnid olid vaid veidi suuremad kui "Koenig" tüüpi lahingulaevad: "Bayerni" kere oli 4,7 m pikem ja 0,5 m laiem, sügavus ületas "Koenigi" oma 0, 53 m võrra. 2750 tonni ja moodustas 28 530 tonni - ja see saavutati Bayerni terviklikumate kontuuride tõttu, selle üldise täielikkuse koefitsient oli 0,623, samas kui Koenigi sama näitaja oli 0,592.
Mis puutub kere tugevusse, siis seda tugevdati kahe pikisuunalise vaheseina paigaldamisega, mis kulgevad kogu tsitadellis. Otsades olid need tornikonstruktsioonide tugielement ja kere keskel jagasid nad masina- ja katlaruumid sektsioonideks ning pakkusid koos kahe soomustatud vaheseinaga vastupanu laine kere painutamisele.. Samal ajal moodustasid need koos tornikonstruktsioonide põikivaheseintega jäiga aluse peamiste patareipüstolite tagasilöögi tajumiseks. Ülejäänud kerekujundus loodi Kaiseri laevastiku tüüpiliste lahenduste põhjal, kuid kaalude ülima kergendamisega. Viimane sai hilisemate uurijate kriitika alla - näiteks kuulus Kaiseri laevaehitusspetsialist Erwin Strobush uskus, et Bayerni ja Badeni kere tekitab muret peamiste ühenduste tugevuse pärast.
Saksa superdreadnoughte torpeedovastane kaitse oli üsna huvitav. Nendel laevadel oli topeltpõhi ainult põhjas, kuid seal, kus see läks külgedesse ja kuni soomukivöö alumisse serva, polnud midagi sellist - ainult külgkate. Naha taga aga 2,1 m kaugusel (otstes oli see vahemaa väiksem) oli laevaehitusterasest pikisuunaline vahesein paksusega 8 mm. Selle põhi toetus topeltpõhjale, ülemine - soomusteki kaldenurgaga suletud. Idee oli selles, et torpeedo, mis tabas külge, tungis sellest üsna kergesti läbi, kuid siis kulus paisuvate gaaside energia tühja kambri täitmiseks, mis oleks pidanud plahvatusjõudu nõrgendama. Noh, peamine kaitse asus veelgi kaugemal - ülalkirjeldatud vaheseinast 1,85 m kaugusel oli teine 50 mm soomusest. Nendevahelist ruumi kasutati söepunkritena, mis lõi täiendava "kaitseliini" - kivisüsi "aeglustas" naha fragmente ja 8 mm vaheseinu, kui ka need plahvatusega hävivad, vähendades purunemise tõenäosust PTZ soomuste vaheseintest. Samas uskusid sakslased, et 0,9 m kivisütt pakub samasugust kaitset kui 25 mm paksune terasvahesein. Eeldati, et täielikult täidetud söekaevude ja kahjustamata veekindlate vaheseintega kaasneb torpeedolöök Bayerni kere keskele vaid 1,5 -kraadise veerega.
Seega oli Bayerni klassi lahingulaevade torpeedovastane kaitse väga võimas, kuid sellel oli ka "nõrk lüli"-need olid 600 mm kaliibriga trapetsitorude ruumid. Neil polnud võimalust tsitadellis kohta leida, nii et nad asusid väljaspool seda, esindades suuri, nõrgalt kaitstud sektsioone. Veealused kahjustused nendes piirkondades tõid automaatselt kaasa ulatuslikud üleujutused, kuna torpeedotorude konstruktsiooniomaduste ja neid teenindavate seadmete tõttu ei olnud võimalik neid sektsioone veekindlate vaheseintega eraldada.
Seda nõrkust illustreeris hästi Vene miinide lõhkamine lahingulaevadel Bayern ja Grosser Kurfürst operatsiooni Albion ajal. "Grosser Kurfürst" sai laevakere keskele, PTZ piiresse augu, mistõttu kulus 300 tonni vett ja sellega ta hädad lõppesid. Samal ajal lasti "Bayern" õhku absoluutselt sarnase kaevandusega torpeedotorude ristlõike piirkonnas - väljaspool tsitadelli ja selle PTZ -d. Vene kaevanduses oli 115 kg TNT -d, mida iseenesest polegi nii palju, kuid selle hävitav energia algatas 12 suruõhuballooni plahvatuse, mille tagajärjel vaheseinad hävisid ja ujutasid üle mitte ainult läbikäidavate torpeeditorude sektsiooni., aga ka vööri torpeedotoru sektsioon.
Lahingulaev sai 1000 tonni vett ja see tuli tasandada ahtriruumide vastuuputamisega - viimast arvesse võttes sai see kuni 1500 tonni vett. Bayerni põhisüsteemid töötasid jätkuvalt ja ta võis tulistada peaakupüstolitest (mida ta kohe tõestas, surudes tule alla Vene patarei nr 34), selles osas jäi laev võitlusvalmis, kuid kahju põhjustas kriitilise kiiruse kaotuse.
Pärast plahvatust läks lahingulaev väikseima kiirusega Tagalahti lahte, kus ta ankrusse pani, et auku kipsi panna, samuti vaheseinu tugevdada, ja seda kõike tehti, kuid järgnevad katsed vett välja pumbata olid ebaõnnestunud. Siis läksid merele 3. eskadroni lahingulaevad, sealhulgas Bayern ja Grosser Kurfürst - nad järgnesid punkerdamiseks Puzigisse, kust "haavatud" pidid minema Kieli.
Laevad andsid kiirust vaid 11 sõlme, kuid selgus, et Bayern ei pea isegi sellele vastu - 1 tund ja 20 minutit pärast liikumise algust pidid nad sellel kiirust vähendama. Vesi sisenes uuesti ninaosadesse ja peamine vahesein, mis talus veesurvet, painutas 20 mm. Kui ta ei suutnud seista, võib vee levimine laeva sees omandada täiesti kontrollimatu iseloomu.
Reiside vähenemine ei andnud aga mingit mõju - peagi tuli seda uuesti vähendada ja siis, kolm tundi pärast kampaania algust, oli Bayern sunnitud täielikult peatuma. Lõpuks sai käsule selgeks, et nad ei pruugi superdreadnot Puzigile tuua ja otsustati see Tagalakhti lahte tagasi saata ning tagasiteel ei saanud Bayern kiiremini kui 4 sõlme. Siin ootas teda pikk remont. Kahe nädala jooksul tegeles meeskond vaheseinte tugevdamisega - peale kõigi õmbluste paigaldati puidust vardad elastse materjali tihendiga, mida tugevdati arvukate tugipostide ja kiiludega. Vaheseinte avad täideti kiiludega ja täideti tsemendiga jne. Ja alles pärast seda ähvardas lahingulaev uuesti merele lasta, samal ajal kui ülemineku ajal hoidis laev vaevalt 7–10 sõlme, krohv rebenes maha, vesi valati uuesti osaliselt kuivendatud sektsioonidesse, kuid laevaülem otsustas siiski mitte katkestada kruiisi, sest tugevdatud vaheseinad pidasid hästi vastu ja julgesid isegi marsruudi viimasel etapil arendada 13 sõlme.
Kõik eelnev ei tekita Bayerni kerekonstruktsioonide tugevuse osas erilist optimismi. Loomulikult suutsid nad operatsioonis Albion Saksa laevastiku täieliku domineerimise tingimustes pakkuda kahju kõrvaldamiseks kõige "soodsamad" tingimused, kuid pole kahtlust, et kui laev sai sellise kahju lahingus Briti laevastiku puhul oleks see tema surma põhjus.
Jällegi on huvitav võrrelda Bayerni ja Lutzovi seisundit, mis said Jüütimaa lahingus sarnaseid kahjustusi: kahe 305 mm kestade tabamuse tagajärjel võitmatu või ehk paindumatu kõik selle ninad sektsioonid nina ees ujutasid üle põhikaliibri tornid. Laev sai umbes 2000 tonni vett ja pidi kiiruse lühiajaliselt vähendama 3 sõlmeni, kuid seejärel taastus ja suutis pikka aega anda 15 sõlme. Lõpuks viis see kahju "Lutzovi" surmani, kuid kirjeldusi lugedes ei jäta mõtet, et sellistes tingimustes oleks "Bayern" veel vähem vastu pidanud.
Lõpetame Bayerne-klassi lahingulaevade disainifunktsioonide kirjelduse ühe väga ekstravagantse lahendusega. Fakt on see, et Teise Reichi superdreadnootsidel ei leidnud sakslased jõudu loobuda sellistest "vajalikest" lahinguvahenditest nagu … jäära vars. Seda tehti A. von Tirpitzi otsesel nõudmisel, kes uskus, et lööva oina olemasolu annab laeva meeskonnale kindlustunde "prügimäele". Võib vaid imestada, kuidas sellised arhailised vaated eksisteerisid ühes isikus koos kõrgetasemeliste vaadetega pikamaa-suurtükiväe kasutamise ja muude uuenduste kohta.
Elektrijaam
EI lahingulaevad "Bayern" tüüpi loodi vastavalt Saksa laevastiku kolmevõllilisele skeemile, mida sakslased kasutasid oma laevadel laialdaselt alates 19. sajandi 90ndatest. Esialgu dikteeris kolme masina kasutamist soov vähendada nende kõrgust, võrreldes "kahevõllilise" skeemiga, kuid hiljem nägid sakslased kolme võlli muid eeliseid. Vähem vibratsiooni, parem juhitavus, samas kui ühe masina rikke korral kaotas laev vaid kolmandiku ja mitte poole oma elektrijaama võimsusest. Huvitaval kombel lootsid sakslased mõnda aega, et ainult keskmise auto all liikumine suurendab sõitmisulatust, kuid nägid peagi, et see idee ei toimi. Sellest hoolimata muutsid muud eelpool loetletud eelised kolme võlliga elektrijaama traditsiooniliseks Saksa raskete laevade jaoks.
Algselt oli plaanis, et “külgmised” kruvid pöörlevad auruturbiinide abil ja keskmist võlli veab võimas diiselmootor. Kuid sellest ideest loobuti projekteerimisetapis - diiselmootoriga lahendus oli kallim ja mis kõige tähtsam - selle arendamine edenes esialgsetest ootustest palju aeglasemalt. Selle tulemusel said Bayern ja Baden kolm auruturbiiniüksust koos Parsonsi turbiinidega. Nende jaoks toodeti auru 14 Schulz-Thornicrofti süsteemi katelt, kolm neist töötasid naftaga ja ülejäänud olid segaküttega, kuid võisid töötada ka ainult söe või õliga. Mehhanismide võimsus pidi olema 35 000 hj, kiirus aga 21 sõlme.
Kahjuks viidi "Bayerni" ja "Badeni" mereproovid läbi lühendatud programmi järgi - seoses sõjaajaga. Mõlemad laevad läksid tavapärasest suurema veeväljasurvega mõõdetud miilini, samal ajal kui nad olid sunnitud läbima katseid madalal mõõdetud miilil Beltis, kus mere sügavus ei ületanud 35 m. Sellegipoolest arendas Bayern võimsust Kuutunnise jooksu ajal 37 430 hj, samas kui keskmine kiirus oli 21, 5 sõlme ja katsed maksimumkiirusel näitasid 22 sõlme võimsusega 55 970 hj. "Baden" demonstreeris ligikaudu sama jõudlust, arendades võimsust 54 113 hj. ja kiirus 22 086 sõlme, veeväljasurve 30 780 tonni, see tähendab 2250 tonni suurem kui tavaliselt.
Saksa spetsialistide arvutused näitasid, et kui mõlemat lahingulaeva katsetada nende tavalise nihkega ja sügavas vees, oleks nende kiirus 22,8 sõlme. Tähelepanuväärne on suhteliselt väike kiiruse kasv, hoolimata asjaolust, et mehhanismide võimsus osutus kavandatust palju suuremaks. Bayerni tüüpi lahingulaevad osutusid aeglasemaks kui nende 305 mm eelkäijad: keisrid arendasid kiirust kuni 23,6 sõlme, Koenigi ei jäänud neile praktiliselt alla ja Grosser Kurfürst tundus olevat lühikese aja rekord. arendades samal ajal Jüütimaa lahingus kiirust 24 sõlme. Samal ajal ei küündinud Bayernid isegi 23 sõlmeni ja selle põhjuseks olid terviklikumad kerekontuurid, mida Saksa laevaehitajad pidid kasutama. Hiljem uurisid britid väga üksikasjalikult Bayerne-klassi lahingulaevu, jõudsid õiglasele järeldusele, et nende kere on optimeeritud kiiruseks 21 sõlme ja selle kiiruse ületamine eeldab elektrijaama võimsuse järsku suurendamist.
Aga Bayerni kiirusega? Kahtlemata valiti 21. sõlm üsna mõistlikult ja tahtlikult, laevastiku põhijõudude "põhijõududeks" ja "kiirtiibadeks" jagamise kontseptsiooni raames. Bayernid olid klassikalised "põhijõudude" lahingulaevad, mille jaoks lisakiirus oleks üleliigne, kuna see nõuaks relvade või soomuste nõrgendamist, kuid ei annaks midagi taktikalist, kuna Bayernid pidid tegutsema aeglasema rea osana laevad … Ja jällegi, keha täiskõhutunde suurenemine oli tingitud rohkem kui mõjuvatest põhjustest.
Kuid kahjuks, nagu tavaliselt, on tegelikkus teinud suurepäraselt loogilisi teoreetilisi konstruktsioone kõige olulisemaks. Pean ütlema, et Bayernil polnud Jüütimaa lahinguks piisavalt aega: selleks ajaks ei olnud selle meeskond veel täielikku lahingukoolitust läbinud, nii et lahingulaev oli loetletud poolvõitlejana, mis oleks tulnud saata lahing ainult suure laevastiku lahingulaevade otsese rünnaku korral Saksa rannikul. Seejärel, pärast Jüütimaad, sai lahingulaev täieliku lahinguvõime ning Saksa väejuhatus hakkas Saksamaa ja Inglismaa liinivägede vastasseisu võimaliku lõpptulemuse osas avatud lahingus mõnevõrra optimistlikumalt välja nägema, mistõttu plaaniti uus suur lahing. -kavandati skaalaoperatsioon. Juuni, juuli ja augusti algus kulusid Jüütimaa lahingus kahjustada saanud laevade taastamiseks ning seejärel läks Hochseeflotte merele ja Bayern - oma esimesele sõjakäigule. Kuid kahjuks polnud see absoluutselt see kvaliteet, millele admiralid ja disainerid seda kavandasid.
19. august 1916lahingulaev Bayern läks merele … 1. luurerühma koosseisus, st lahingulaevade eskaadrisse määramisega! Tavaliselt mainitakse, et sellise kummalise otsuse peamine põhjus oli "Derflingeri" ja "Seidlitzi" puudumine, mis pärast Jüütimaal tõsist kahju saanud lihtsalt ei jõudnud operatsiooni algusega teenistusse naasta. Kuid ei saa välistada, et sakslased, olles silmitsi seisnud suurepäraste kuninganna Elizabethi klassi lahingulaevadega, mis ühendasid lahinguristlejatel kiir- ja 381 mm relvad, ei soovinud seda kogemust üldse korrata ja lisasid seetõttu lahingulaeva esirinnas võidelda nendega võrdselt. Seda viimast versiooni toetab ka asjaolu, et lisaks Bayernile tugevdasid 1. luurerühma, millel oli sel ajal vaid kaks lahinguristlejat Von der Tann ja Moltke, ka markkrahv ja Grosser Elector ". olid kiiremad kui "Bayern". Ja kui kiirusel oleks esmatähtis väärtus, siis oleks täiesti võimalik üle minna 1. luurerühma "kolme ülalnimetatud lahingulaeva, kolme" Koenig "tüüpi või" Kaiser "tüüpi laeva asemel - selline ühendus oleks osutus kiiremaks. Sellest hoolimata valiti "Bayern" - aeglasem, kuid samal ajal kõige võimsam Saksamaa viimase 3 seeria dreadnoughti seeriast. "Baden" selles kampaanias ei osalenud - samal ajal, kui Hochseeflotte merele läks, esitati see ainult vastuvõtukatseteks. Bayern aga ei saanud võimalust silma paista - kokkupõrget Briti laevastikuga ei toimunud.
Aga tagasi seda tüüpi lahingulaevade tehniliste omaduste juurde. Kütusekogus oli kokku 3560 tonni kivisütt ja 620 tonni õli. Vahemik oli 12 sõlme juures 5000 miili, 15 sõlme juures 4485, 3740 (17 sõlme) ja 21 sõlme juures 2390 miili. Kuid siin ilmnes üks oluline asjaolu. Nagu me varem ütlesime, kasutasid sakslased laeva konstruktiivse kaitsena kivisütt - need olid täidetud kitsaste (1,85 m) ja pikkade söekaevudega, mis kulgesid mööda kogu tsitadelli. Selle tulemusena paigutati umbes 1200 tonni kivisütt mitte katlaruumide äärde, kust neid oleks suhteliselt lihtne katlatesse toita, vaid turbiinide ja põhikaliibriga 380 mm tornide piirkonda. Nende 1200 tonni kasutamine tõi muidugi kaasa torpeedovastase kaitse mõningase nõrgenemise, kuid probleem seisnes mitte ainult selles ja mitte niivõrd selles, vaid selles, et nende varude ammutamine kitsastest punkritest oli äärmiselt keeruline. ülesanne, lahingus täiesti võimatu ja merel väga raske. Kõigepealt oli vaja söest punkritest kaevandada, seejärel need katlaruumide kõrval asuvatesse punkritesse vedada ja sinna laadida - kõik see oli väga töömahukas ja põhjustas meeskonna tõsise väsimuse, mis lahingutingimustes oli vaevalt vastuvõetav, kui igal ajal oli võimalik oodata kokkupõrget vaenlase laevadega. Nii muutus see 1200 tonni kivisütt puutumatuks reserviks, mida oleks väga raske kasutada ning ülalmainitud kruiisivahemik oli oma olemuselt teoreetilisem.
Meeskonna suurus oli rahuajal ja sõjaajal erinev. Graafiku kohaselt oli sõjaajal Bayerni meeskonnas 1276 inimest ja Badenis 13393 inimest, erinevust seletatakse asjaoluga, et Baden loodi Hochseeflotte'i lahingulaevana ja sellel oli täiendavad ruumid majutamiseks komandopargi ja tema peakorteri. Pean ütlema, et hiljem, kui lahingulaev Suurbritanniale üle anti, ei meeldinud brittidele ei ohvitseri kajutid ega meeskonnaruumid ning heaks kiideti ainult admirali salong pindalaga 60 ruutmeetrit. "Badenil".
Sellega lõpetatakse Bayerni ja Badeni kirjeldus ning antakse edasi Ameerika "standardlahingulaevadele".
