Arhiividokumentides esitatakse mõnikord nii hämmastavaid leide, et need sunnivad meid tõsiselt mõtlema mõnele sõjaajaloo hetkele. Need on tavaliselt lihtsa välimusega, kuid nende sisu on silmatorkav.
Üks neist dokumentidest, mida praegu säilitatakse RGVA -s, koostas 5. juulil 1944 Saksa suursaadik Soomes Vipert von Blucher. See oli Saksamaa välisministeeriumi tunnistus Saksa tarnete mahu kohta Soome 1942. ja 1943. aastal (RGVA, f. 1458, op. 8, sur. 36, l. 4).
Tabelis on loetletud Saksamaa kaubaekspordi peamised positsioonid Soome kaalu ja väärtuse järgi:
Ainult nende kaubaartiklite puhul, mille jaoks oli märgitud lasti kaal, tarniti 1942. aastal Soome 1493 tuhat tonni ja 1943. aastal - 1925. aastal 6 tuhat tonni. Tegelikkuses mõnevõrra rohkem, kuna kemikaalide, raua ja terase, masinate, sõidukite ja elektriseadmete kaalu pole näidatud. Üks raua ja terase tarbimine 1937. aastal oli 350 tuhat tonni. Kuid isegi sellisel kujul on see rohkem kui muljetavaldav.
Me ei mäleta veel isegi Rootsi ja Saksamaa vahelist intensiivset kaubavedu. Kaubaliiklus Saksamaalt Soome, mille transportimiseks oli vaja umbes tuhat lendu, läks peaaegu nina alla Punase Lipu Balti laevastikule ja isiklikult selle ülemale, admiral V. F. Tributsa.
Sellest tabelist saab teha kaks järeldust. Esiteks võitles Soome peaaegu eranditult tänu kaubandusele Saksamaaga, saades sealt kõik majanduse toimimiseks vajalikud ressursid ja tasudes nende eest oma varudega. Sõja lõppedes oli Saksamaal Soomest tasumata tarneid 130 miljoni Reichsmarki ulatuses, kliirimiskokkulepete võlg Soome ees puudus. Kaubandus seevastu toimus peaaegu eranditult meretranspordiga.
Teiseks ei täitnud Balti laevastik üht oma peamist ülesannet, häirides vaenlase mereliiklust üldse. Soome lahe lääneosas tuiskasid sõna otseses mõttes erineva koguse kaubalaevad. Keskmiselt sisenes lahte päevas kolm laeva ja läks Soome sadamatesse ning kolm laeva lahkusid sealt ja läksid Saksa sadamatesse. Balti laevastik ei saanud sellele midagi vastu panna. Sellel olid põhjused: välja töötatud allveelaevade vastane kaitsesüsteem, miiniväljad ja kuulus võrgustik, mis asub Nargeni saare ja Porkkala-Uddi neeme vahel. Oma struktuuris ja kaitses osutus vaenlane tugevamaks ja saavutas oma eesmärgi. 1943. aastal ei suutnud Balti allveelaevad uputada ühtki alust.
See oli oluline. Võitlust Leningradi eest ei peetud mitte ainult maal, vaid ka merel. Hea löök kommunikatsioonile oleks võinud viia Soome 1942. aasta alguses sõjast taganemiseni, sest nagu ilmnes eelmisest artiklist, oli selle majandus juba 1941. aastal kurnatuse ja nälja äärel. Siis oleks Leningradi blokaad põhjast kokku varisenud. Jah, sakslastel oli 1942. aastal Soomes 150 tuhat sõdurit ja nad said korraldada endise liitlase okupeerimise, nagu Ungari ja Itaaliaga. Kuid blokeeritud varustamine seaks selle grupi igal juhul lüüasaamise äärele ja Saksa okupatsioon Soome oleks teinud märkimisväärse osa soomlaste NSV Liidu liitlastest. Seega olid KBFi tegevused strateegilise tähtsusega ja võivad olukorda tõsiselt muuta. Aga nad ei teinud seda.
See kõik tähendab, et kirjanduses, mis käsitleb Punase Lipu Balti laevastiku kui terviku, sõjaaegsete koosseisude ja üksikute laevade ajalugu, on rõhk kangelaslikkusel. Siiski olen rohkem kui üks kord kohanud näiteid, kui raamatutes kangelaslikkus, kangelaslikkus, kangelaslikkus, kuid tegelikult oli ebaõnnestumine, lüüasaamine ja lüüasaamine. Siin on see sama. Kangelaslikkus hõlmas olulist asjaolu, et Punase lipu Balti laevastik oli nurka surutud, loobus takistuste ees, minu arvates, ei näidanud üles vajalikku sihikindlust, survet ja leidlikkust nende murdmisel, ning läks Läänemerele alles siis, kui Soome sõjast taandudes avas talle laevateed. Seega ei aidanud laevastik võitu kaasa seda, mida ta pidi panustama.
Miks see juhtus, on erilise analüüsi objekt. Vahepeal näete söe transportimist Saksamaalt sõja ajal Soome üsna üksikasjalikult. Söetranspordi osas on nende erilise tähtsuse tõttu säilinud terve pahvakas kirjavahetuse kaust erinevate osakondade ja ettevõtete vahel.
Soome tarbimine ja esimesed tarned
Enne sõda ehk suhteliselt normaalsetes tingimustes tarbis Soome 1400-1600 tuhat tonni kivisütt ja umbes 200-300 tuhat tonni koksi (RGVA, f. 1458, op. 8, sur. 33, l. 39). Peaaegu kogu kivisüsi imporditi. 1937. aastal importis Soome 1892, 7 tuhat tonni kivisütt, mis oli kogu sõjaeelse perioodi piirnorm, millest 1443, 8 tuhat tonni - Suurbritannia kivisütt, 275, 5 tuhat tonni - Poola kivisütt ja 173, 3 tuhat tonni - Saksa kivisüsi.
Alates 1933. aastast kehtis Soome-Suurbritannia kokkulepe, et Soome ostab Suurbritanniast 75% kivisöe impordist ja 60% koksi impordist. Selle kohaselt kehtestati importivatele ettevõtetele impordikvoodid.
Söetarbimine jagunes Soomes paljude tööstusharude vahel. Juhtiv tööstus oli tselluloosi ja paberi tootmine - 600 tuhat tonni kivisütt aastas (36,8%). Tselluloos ja mitmesugused paberid koos saematerjali ja ümarpuiduga olid Soome peamine eksport. Neile järgnesid: raudtee - 162 tuhat tonni, laevandus - 110 tuhat tonni, gaasitehased - 110 tuhat tonni, küte - 100 tuhat tonni, tsemendi tootmine - 160 tuhat tonni ja muud tööstusharud.
Transport tarbis aastas 272 tuhat tonni kivisütt ehk 16,7%. Seega on kütuse import Soome majandust liikuma pannud. Soomes oli mets väga kaitstud ja seal polnud kombeks auruvedureid puudega kütta. Saksamaa saatkond Soomes teatas 8. juunil 1944 Berliini, et 1. maist 1943 kuni 30. aprillini 1944 raiuti 168,7 miljonit tihumeetrit. jalad, millest küttepuud - 16, 3 miljonit kuupmeetrit. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, surn. 7, l. 8).
Seetõttu oli kivisöe import Soome jaoks kõik: kui kivisütt pole, ei tööta majandus. Juba 1939. aasta septembris, sõja puhkemisega, sai selgeks väljavaade Suurbritanniast kivisöe tarnimise peatamiseks, jooksid Soome ärimehed ja mõjukad isikud Saksa saatkonda. 10. septembril 1939 kirjutas suursaadik von Blucher Berliini, et tulid erinevad inimesed ja palusid kivisütt. Nende hulgas oli ka Helsingi gaasitehase juht, kes palus kiiresti tarnida 40 tuhat tonni rasvasütt, kuna tema ettevõtte varud on vaid kaheks kuuks (st kuni 1939. aasta detsembri alguseni). talve üle ei ela. Soomlased vastasid Soome-Briti kokkuleppele viidates napisõnaliselt: "Vajadus ei tunne käske."
Suursaadik kirjutas Berliini, Berliinis astusid nad soomlaste ametikohale, Reichsvereinigung Kohle (Imperial Coal Association, Reichi peamine kivisöe jaotamise osakond) kirjutas Reini-Vestfaali söesündikaadile. Sealt 30. septembril 1939 telegraafisid nad, et neil on kaks laadimisalust laeva, mille kandevõime on 6000 tonni, üks neist Lübeckis ja nad on valmis neid Helsingisse lähetama (RGVA, f. 1458, op. 8, surn. 33, l. 8). Hiljem esines mõningaid viivitusi, kuid 1939. aasta oktoobri keskel läksid söekandjad merele ja 21.-22. Oktoobril 1939 saabusid nad Helsingisse. Siit algas eepos, mida kirjeldati kirjas, allkirjastamata, kuid mille on ilmselt koostanud Soome kaubandusatašee Soomes Otto von Zwel. Laevad ei tohtinud lossida üksnes Suurbritanniaga sõlmitud lepingu tõttu. Erinevad inimesed üritasid mitu päeva veenda Soome välisministrit Elyas Erkkot, kuid asjatult. Seda ministrit polnud nii lihtne murda; ta tegutses lihtsalt Moskvas peetud läbirääkimistel 1939. aasta oktoobris-novembris NSV Liidule tehtud järeleandmiste peamise vastaseks. Lõpuks, kuna seisakud sadamas maksavad raha, käskis atašee 24. oktoobri hommikul laevadel Stockholmi sõita. Kui soomlased said teada, et ihaldatav kivisüsi hõljub nende nina alt selle sõna otseses mõttes, viskasid nad ministrile kõige mõjukama isiku - Helsingi linnavolikogu liikme ja professori dr Bernhard Wuolle'i. Helsingi Tehnikaülikool. Professor säras soome kõneosavusega nagu kunagi varem ja see, mis Molotovil ebaõnnestus, tegi dr Vuolle tunni ajaga. Ta lükkas kompromissitu Erkko ja sai temalt loa kivisöe importimiseks ning seda Suurbritanniaga sõlmitud lepingu tingimusi täitmata ja litsentsi omandamata (RGVA, f. 1458, op. 8, surm 33, l. 20).
Sõda on aeg kaubelda
Olemasolevatest dokumentidest ei selgu selgelt, kas Nõukogude-Soome sõja ajal oli Soome tarnitud kivisütt. Tõenäoliselt polnud neid seal, kuna KBF kehtestas Läänemerele blokaaditsooni ja seal patrullisid Nõukogude allveelaevad. Igatahes sai Soome söeveo kvoodi alles 1940. aasta kevadel. 1. juunist 1940 kuni 31. märtsini 1941 tuleks tarnida 750 tuhat tonni kivisütt (sh 100 tuhat tonni söetolmu) ja 125 tuhat tonni koksi (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p.. 67).
Söetarnijad olid Reini-Vestfaali söesündikaat (250 tuhat tonni kivisütt ja 115 tuhat tonni koksi) ja Ülem-Sileesia söesündikaat (500 tuhat tonni kivisütt ja 10 tuhat tonni koksi). Soome ettevõte Kol och Koks Aktienbolag palus juba novembris 1939 Sileesia kivisütt, mis neile paremini sobis.
Nüüd teema ökonoomika. Söetarnija, näiteks Ülem -Sileesia söesündikaat, müüs fob Danzigi kivisütt hindadega 20,4–21,4 Reichsmarki tonni kohta, olenevalt klassist. Fob on leping, kus müüja laadib kauba laevale.
Veotariifid olid kõrged. Stettinist ja Danzigist Helsingini alates 230 Reichsmarkilt tonni kohta kuni 1000 tonni laadimisel, kuni 180 Reichsmarkini üle 3000 tonni laadimisel. Koksi transportimisel lisandus lisatasu 40 Reichsmarki tonni kohta. Samal ajal võttis Frachtkontor GmbH Hamburgis, kes täitis Soome tarnete kaubaveolepinguid, 1,6%vahendustasu. Suurte söekandjate, näiteks laeva "Ingna", mis mahutas 3500 tonni kivisütt, söe transportimisel oli saadetise maksumus 73,5 tuhat Reichsmarki ja transpordikulud koos komisjonitasuga 640,08 tuhat Reichsmarki.
Füüsilises mõttes transporditi kaevandustest kivisütt raudteel Saksamaa sadamatesse kas söesündikaatide lattu või logistikafirmade lattu, näiteks M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft Mannheimi. Danzigist Helsingisse kulus kaks päeva ja laev tarbis kivisütt - suurt, 30 tonni päevas. 1 miljoni tonni söe transportimiseks kulus 18 tuhat tonni kivisütt. Rohkem peale- ja mahalaadimist. Sel ajal laaditi ja laaditi kivisütt haaratsiga kraanaga, igal laeval olid oma laadimis- ja mahalaadimiste näitajad, keskmistel söekandjatel - 300–400 tonni päevas, suurtel - 1000–1200 tonni päevas.
Üle miljoni tonni kivisöe toomiseks seisis Soome sadamates iga päev lossimas keskmiselt 7 laeva. Laev tarbis sadamas peale- ja mahalaadimistöödeks 9 tonni kivisütt: Saksamaa sadamas 2-3 päeva ja Soome sadamas sama palju, kokku kuni 54 tonni. 1 miljoni tonni söe kohta tarbitakse veel 15, 9 tuhat tonni kivisütt; kokku nõudsid transpordi- ja sadamatoimingud 1 miljoni tonni tarnimiseks 33, 9 tuhat tonni kivisütt. Kivisütt tarniti Soome sadamatest kas otse tarbijatele, kui nad ostsid suuri koguseid, näiteks Wasa Elektriska Aktienbolag, või importivate ettevõtete ladudesse, kust söe müüdi ja tarniti tarbijatele.
Miski ei illustreeri ütluse tõesust: välismaal on mullikas poolik ja veetakse rubla, nagu Saksa söe tarnimine Soome. Ülaltoodud suure laeva veotariifi kohaselt oli soomlaste kogumaksumus tonni Sileesia söe eest Helsingi sadamas 203,8 Reichsmarki. Kivisüsi oli nende jaoks kümme korda kallim kui Danzigis. Kuid see on ikkagi suure süsivesiku ja suure partii säästlikud tingimused. Suuri vedusid oli vähe ja kivisütt veeti iga tühiasi, kes oli nõus. Seega, kui me suursaadik von Blucheri andmetel arvestame, maksis tonn kivisütt soomlastele 1942. aastal 698. aastal, 2 Reichsmarki ja 1943. aastal - 717, 1 Reichsmark.
Üldiselt on laevade omanikud ja laevandusettevõte selliste kaubamääradega Soome transportimisel hästi tõusnud. Kuid isegi sellistes tingimustes ei jätkunud laevu söetranspordiks ja kivisütt oli vähe. Näiteks märtsis 1943 oli kavas tarnida 120 tuhat tonni kivisütt ja 20 tuhat tonni koksi, kuid tegelikult tarniti 100,9 tuhat tonni kivisütt ja 14,2 tuhat tonni koksi (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Teiseks alapakkumise põhjuseks on Ülem -Sileesia söesündikaadi kaevandamisvõimsuste ilmne puudumine, mis vastutas söe tarnimise eest kogu Saksamaa idaossa, valitsussektor Poola okupeeritud alade, Ostlandi ja Ukraina komissariaatide osas. samuti kogu idarinne ja sinna viivad raudteed. Keiserlik söeühendus oli sunnitud jagama kivisütt erinevate tarbijate vahel, kuigi püüdis esmajärjekorras täita Soome varusid.
KBF suutis hammustada ainult vaenlase laevandust
Punase lipu Balti laevastiku juurde tagasi tulles väärib märkimist üks huvitav asjaolu, lisaks sellele, et see sõideti võrgu taha, millest laevastik läbi murda ei suutnud.
KBF muidugi uputas midagi. 1942. aastal uputati 47 laeva kogumahuga 124,5 tuhat tonni ja kahjustati 4 laeva kogumahuga 19,8 tuhat tonni. See aga ei mõjutanud vaenlase kaubavedu vähe.
KBF -i allveelaevad jälitasid suuri laevu. Uppunud laevade keskmine tonnaaž oli 2, 6 tuhat tonni, see tähendab ligikaudu 1, 3 tuhat tonni. See on arusaadav, kuna suurele laevale on kergem torpeedodega pihta saada. Sellise laeva uppumist peeti olulisemaks võiduks. Aga asi on selles, et suurem osa lastist veeti väikeste laevadega. Neid oli lihtsam ja kiirem laadida ja maha laadida nii kraanade kui ka käsitsi, nad sisenesid kergesti mere- ja jõesadamatesse.
Milliste laevadega nad olid, saab hinnata Saksamaa ja Rootsi vahelise maagi- ja söetranspordi statistika põhjal. Saksa-Rootsi transport oli tohutu. Tarned Rootsi: 1942 - 2,7 miljonit tonni kivisütt ja 1 miljon tonni koksi, 1943 - 3,7 miljonit tonni kivisütt ja 1 miljon tonni koksi. Maagivarud Saksamaale: 1942 - 8, 6 miljonit tonni, 1943 - 10, 2 miljonit tonni. Nendel saadetistel tegutses 1942. aastal 2569 ja 1943. aastal 3848 laeva. Pealegi vedas Rootsi laevastik 1943. aastal 99% kivisütt ja 40% maaki.
Nii vedas 1943. aastal 3848 laeva 14,9 miljonit tonni kivisütt ja maaki. Iga laev vedas aastas 3872 tonni kaupa. Kui laev pöördus ümber 8 päevaga (kaks päeva seal, kaks päeva tagasi ja kaks päeva peale- ja mahalaadimiseks) ning tegi 45 reisi aastas, siis keskmine laeva maht oli 86 tonni ehk umbes 170 brt. Umbes sama lugu oli ka Soome saadetistega, kuigi siiani pole täpsemaid andmeid leitud. 170 brt on väga väike aurik, millele torpeedoga pihta ei saa ja kahur ei töötanud ka eriti hästi. "Shch-323" uputas 11. detsembril 1939 Eesti laeva "Kassari" veeväljasurvega 379 brt, tulistades selle pihta 160 mürsku. Seda peaaegu levila tingimustes, vaenlase allveelaevade vastaste jõudude puudumisel, mis olid aastatel 1941-1944 Soome lahes väga tugevad ja aktiivsed.
Niisiis, lisaks asjaolule, et Punase Banneri Balti laevastik loobus Saksa ja Soome allveelaevade vastase kaitse ja takistuste ees, ei olnud ta praktiliselt veel valmis võitlema väikelaevade laevanduse vastu. Minu teada ei lahendanud laevastiku juhtimine mitte ainult sellist probleemi, vaid ei esitanud seda. Sellest järeldub, et Punase Banneri Balti laevastik ei suutnud täielikult hävitada Läänemere meresidet ja uputada vähemalt osa umbes viiest tuhandest laevast, mis töötasid Rootsi ja Soome. Isegi kui laevastikul oleks vaba laevatee, piisaks selle tugevusest ja võimalustest vaid vaenlase laevanduse kergeks hammustamiseks. Ta ei suutnud lahendada vaenlase mereside hävitamise strateegilisi ülesandeid.
