Esipommitaja Su-24, mille loomist alustati juba 1960. aastatel, on endiselt üks Vene lennunduse sümboleid. 1975. aasta veebruaris kasutusele võetud õhusõidukit on mitu korda moderniseeritud ja see on siiani Vene õhujõududes kasutusel. Seda pommitajat toodeti umbes 1400 eksemplari seerias ja seda tarniti aktiivselt mitte ainult Nõukogude armee õhujõudude relvastuseks, vaid ka ekspordiks. Lennuk osales paljudes kohalikes sõdades ja konfliktides ning hiljuti said just Su-24M pommitajad tohutu hulga lahingutööd Venemaa lennundusjõudude sõjalise operatsiooni raames Süürias.
Esipommitaja Su-24 loomise ajalugu
PJSC-s "Ettevõte" Sukhoi "arvatakse täna õigustatult, et eesliinipommitaja Su-24 ajalugu algab 1961. aastal, kui pärast hävitaja-pommitaja Su-7B vastuvõtmist riigi õhuvägi nõudis seda tungivalt. sõjaväelastest sai Sukhoi disainibüroo ülesandeks töötada välja uus modifitseeritud lahingulennuk, mis täidaks täielikult iga ilmaga kasutamise ülesandeid igal ajal päeval või öösel ning oleks võimeline toime tulema väikeste ja liikuvate sihtmärkidega. Lennuki uue modifikatsiooni loomise klausel sisaldus otseselt Su-7B õhusõiduki kasutuselevõtmise määruses. Kõigile oli ilmne, et Su-7B oli ajutine lahendus; see lennuk profileeriti kiiruga esirea hävitajast löögisõidukiks.
Su-7B
Teatud raskusi uute lennundussüsteemide väljatöötamisel esitas sel ajal "Hruštšovi lennunduse tagakiusamine", mida seletati raketi eufooriaga ja mis mõjutas mitut tüüpi traditsioonilisi relvi ja sõjatehnikat. Nagu ka sõjaväe vastuolulised nõudmised, mis muu hulgas juhindusid luureagentuuride kaudu välismaalt saabuvast teabest. Eelkõige töö kohta uute õhusõidukite loomiseks lühikeseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks, samuti vertikaalsete õhkutõusmislennukite jaoks.
Kõigist raskustest hoolimata alustas Sukhoi disainibüroo tööd uue lahingumasina loomisega juba aastatel 1961–62, esialgu oli sellel kood C-28, töö käigus selgus, et sõjaväe seatud ülesannete lahendamiseks osa Su-7B uue modifikatsiooni loomisest ebaõnnestub. Uus löögilennuk nõudis uue varustuse, samade vaatlussüsteemide paigutamist, mille jaoks Su-7 pardal lihtsalt polnud kohta, selle paigutus ei võimaldanud paigutada kõike vajalikku. Samal ajal tegeles disainibüroo sama funktsionaalsusega, kuid suurema mõõtmega lennuki loomisega, töö kood oli C-32.
1962. aastal juhtis kuulsa lennukidisaineri Oleg Sergeevitš Samoilovitš (1926-1999) uue lahingulennuki projekteerimist. Ta tuli Sukhoi disainibüroosse pärast edukat õpingute lõpetamist Moskva Lennundusinstituudis 1957. aastal ja oli juba 1961. aastal disainibüroo juhtiv disainer ning alates 1981. aastast oli ta ettevõtte peadisaineri asetäitja. Oleg Samoilovitš osales 20. sajandi teise poole disainibüroo kuulsaimate lennukite, sealhulgas T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27, arendamises.
C-6 visandid erinevate õhuvõtuavadega
Oleg Samoilovitš alustas tööd teise teema kallal, mis sai šifri C-6, Sukhoi disainibüroo uuel projektil polnud varem vastu võetud lennukiga Su-7B mingit pistmist. See põhines kahemootorilisel lennukil, mis oli ehitatud tavapärase aerodünaamilise konfiguratsiooni järgi, mõõdukalt pühkiva trapetsikujulise tiivaga. Esialgu oli tegemist ühekohalise versiooniga, kuid hiljem otsustasid disainerid teha lennukist kahekohalise, jagades piloodi ja navigaatori-operaatori funktsioonid. Kokpitis pidid need üksteise järel paiknema tandemina.
1963. aastal astus uus lennuk mudeli eelprojekteerimise ja ehitamise etappi. Eesliinipommitaja loomise tööd takistas poliitiline olukord, kui esikohale seati raketitööstus ning uute lennukite loomisel pandi rõhku olemasolevate näidiste, eelkõige disainibüroo esindajate kaasajastamisele. rääkis sellest Vadim Zadorozhny Tehnoloogiamuuseumis Sukhoi toimunud lennuki Su-24 ja selle ajaloo loengu raames. Tööd aeglustas ka edusammude puudumine uute lennukite Puma vaatlus- ja navigatsioonikompleksi (PNS) loomisel (muide, see trend püsis aastaid, Puma esimene tavaline prototüüp oli valmis alles 1969. aasta lõpus). Kompleksi arendamise eest vastutas disainer Jevgeni Aleksandrovitš Zazorin. Arendusetapi peamine probleem oli see, et selline süsteem loodi esimest korda Nõukogude Liidus. Integreeritud süsteem pidi automatiseerima kõik lennurežiimid, samal ajal kui pommitaja meeskond maha laaditi, omistati loomulikult suurt tähtsust sihtmärkide avastamise ja tabamise protsessile ja võimalustele. Kogu eelmise sajandi 60ndate esimesel poolel moodustati PNS -i koostis, kinnitati lähteülesanne ja töötati välja testimiseks prototüübid. Samas lõppes lõpuks ka C-6 lennuki projekt ise mitte millegagi.
Visand T-58M, kere keskel 4 tõstemootorit
Juba 1964. aastal sai teos uue koodi T-58M, mis oli tingitud uue õhusõiduki tehniliste spetsifikatsioonide kohandamisest, mida sõjavägi hakkas pidama madala kõrgusega ründelennukiks, mis pidi vastama stardi ja maandumise lühendamise võimalus. Sõjaväe teine nõue oli pakkuda ülehelikiirusel lendu madalal kõrgusel, see oli vajalik võimaliku vaenlase õhukaitsevööndi ületamiseks. Selle versiooni lennukitele tehti ettepanek paigaldada neli kere RD-36-35 korraga kere keskele (lühike õhkutõusmis- ja maandumisrežiim). Ja elektrijaama täielik koostis eeldas ka kahe toetaja TRDF R-27F-300 olemasolu. Uue lennuki lennumassiks hinnati 22–23 tonni.
Alates 1965. aasta kevadest alustas Sukhoi disainibüroo täiemahulist tööd T-58M õhusõiduki projekteerimisel, mis sel ajal möödus madala kõrgusega ründelennukina, olles võimeline täitma ka võitleja rolli. On uudishimulik, et samal 1965. aastal otsustati muuta tulevase lennuki paigutust, milles piloodid paigutati kõrvuti kokpiti, mitte üksteise järel. Hiljem rakendatakse selline meeskonnapaigutus esipommipommitajal Su-24 ja seejärel selle asemele tulnud kaasaegsel hävitajal-pommitajal Su-34. Samal ajal lülitusid nad T-58M-i sarnasele paigutusele, kuna prognoositava lennuki ninas asuva Orioni vaatlusjaama antenni põikimõõtmed suurenesid.
Lennuki mudel T-58M
Ametlikult anti valitsuse ülesanne uue lahingulennuki loomiseks alles 24. augustil 1965. aastal. Projekti muudeti veel kord ja teema sai uue koodi T-6. Lennuki eskiisprojekt valmis 1966. aasta märtsiks, samal ajal seda ka kaitsti. Samal ajal kasutati T-6 ehitamise ajal uusi kokkupaneku- ja tootmistehnoloogiaid. Nii kasutati katselise pommitaja projekteerimisel pikki osi, mis olid valmistatud vahvlite konstruktsiooniga kergetest alumiiniumisulamitest (koos piki- ja põikisuunaliste jäigastitega). Katsepommitaja T-6 üksikasjalik disain valmis 1966. aasta lõpuks, paralleelselt sellega ehitas Sukhoi disainibüroo tulevase masina kahte eksemplari, üks oli mõeldud lennukatseteks ja teine kavatseti saadeti tugevuskatsetele. Esimene lennuk valmis 1967. aasta mais, sama aasta 29. juunil toimetati lennuk Gromovi lennuuuringute instituudi (LII) lennuväljale. 30. juunil 1967 sooritas kuulus katselendur Vladimir Sergejevitš Iljušin (kuulsa Nõukogude lennukidisaineri poeg), kes oli sel ajal Sukhoi projekteerimisbüroo peapiloot, esimese sõidu uue lennukiga mööda LII lennurada.
2. juulil 1967 tõusis katseline masin esmalt maapinnalt õhku, esimesel lennul juhtis lennukit ka Iljušin. Märgatav kiirustamine uue lennuki taevasse tõstmisega oli tingitud asjaolust, et pommitajast plaaniti välja kuulutada osalemine ulatuslikul õhuparaadil. See toimus Domodedovos ja traditsiooniliselt koguti muu hulgas arvukalt nõukogude disainibüroode näidiseid ja uudiseid; õhuparaad pidi toimuma 9. juulil. Kuid 4. juulil, teise katselennu ajal, tekkis hädaolukord, lennuki T6-1 küljest rebiti maha kokpiti vasak klapp. Samal ajal lõppes lend ohutult, kiiresti tehti tööd kabiini varikatuse viimistlemiseks, kuid otsustati paraadil osalemisest keelduda. Seetõttu ei näinud õhuparaadidel osalenud Lääne sõjaväevaatlejad kunagi 1967. aastal uut Nõukogude lennukit.
Katselennuk T6-1
Katselennuk T6-1
Esialgu toimusid kõik uue õhusõiduki katsetused ilma sellele tõstmismootoreid panemata, need ilmusid T6-le alles oktoobris 1967, samal ajal asendati P-27 peamasinad uutega, standardvarustusena turboreaktiivile AL-21F mootor, mis töötati välja OKB A M. Lyulki. Lennuki lühendatud õhkutõusmise ja maandumisega versioonis katsetati pommitajat novembrist 1967 kuni jaanuarini 1968. Testid kinnitasid disainerite ootusi, et see skeem ei õigusta ennast. Õhkutõusmis- ja maandumisomaduste suurenemise saavutamine ei suutnud kompenseerida pommitaja lennuulatuse olulist vähenemist (pardal oleva kütuse koguse vähenemine, suutmatus kasutada kõhu ruumi relvade ja varustuse peatamiseks). Selline skeem tunnistati tupikteeks.
1967. aasta keskel tehti otsus, mis viis eksperimentaalse T-6 lähemale tulevastele seeria eesliinipommitajatele Su-24, see oli otsus arendada välja pommitaja T-6I versioon koos uue muutuva pühkimisega tiivaga. Ametlikult telliti sellesuunaline töö Nõukogude Liidu valitsuse 7. augusti 1968. aasta määrusega. Lennuki uus versioon kavandati aastatel 1968–1969 ja masina kahe prototüübi ehitus valmis 1969. aasta sügisel. Uue õhusõiduki esimene lennukoopia, indekseeritud T6-2I, tõusis esimest korda taevasse 17. jaanuaril 1970. Puma PNS, mis oli lõpuks vastuvõetavasse seisundisse viidud, oli juba lennuki pardale paigaldatud. Vladimir Iljušin tõstis auto taas taevasse.
T6-2I rippuvate pommidega
Uue lennuki riiklikud katsetused kestsid neli aastat, jaanuarist 1970 kuni juulini 1974. Katsete kestust, mille käigus osales tosin Novosibirski lennutehases kokku pandud tootmislennukit, seletati projekti keerukusega. Nõukogude lennuväe ja lennundustööstuse jaoks oli see läbimurdeline lennuk. T-6I eesliinipommitajast sai esimene taktikaline ründelennuk NSV Liidus, mida sai kasutada igal ajal päeval või öösel ja igasuguste ilmastikutingimuste korral. See oli tagatud just tänu sellele, et pardal oli Puma vaatlus- ja navigatsioonisüsteemi pommitaja, mis oli läbimurre Nõukogude tööstusele. PNS "Puma" sisaldas spetsiaalset radarit "Relief", mis vastutas lendude automatiseerimise eest ülimadalatel ja madalatel kõrgustel koos realiseeritud võimega maastikul ümber painduda, ning kaheasendilist vaatlusradarit, mis on tähistatud kui "Orion- A ". Puma hulka kuulus ka pardal olev digitaalne arvuti Orbit-10-58 ning esimeste seeriapommipommitajate Su-24 relvastust esindasid järgmiste klasside juhitavad raketid: "õhk-õhk" R-55 ja õhk-pind "X-23 ja X-28.
Nagu eespool märgitud, hõlmasid õhusõiduki eripära pikkade freesitud paneelide laialdane kasutamine (disaini ja tehnoloogia osas oli see väga oluline), aga ka uus muutuva pühkimisega tiib, mille kasutamine T- 6I õhusõiduk pakkus masinale piisavalt kõrget lennutõhusust. Õhusõiduki eri lennurežiimide omadused, samuti lähteülesande kohaselt nõutavad õhkutõusmis- ja maandumisomadused. Samuti on oluline märkida, et esimest korda kodumaises lennukitööstuses rakendati selliste taktikaliste õhusõidukite jaoks skeemi, kus pilootide asukoht oli üksteise kõrval (õlg õla kõrval). Lisaks ilmusid lennukile ühtsed väljutusistmed K-36D, mis võimaldasid pommitaja meeskonnal põgeneda isegi õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides (kogu kiiruste ja kõrguste vahemik).
Esipommitaja Su-24 skeem
Valitsuse 4. veebruari 1975. aasta dekreedi alusel võeti kasutusele pommitaja T-6, mis sai meile kõigile tuttava nimetuse Su-24. Uue löögisõiduki seeriatootmine algas 1971. aastal, kaks meie kuulsat lennukitehast osalesid esipommitaja tootmises-Komsomolsk-on-Amur (Gagarini tehas) ja Novosibirsk (Chkalovi tehas). Novosibirskis viidi läbi kere kesk- ja peaosade, samuti keskosa kokkupanek, samuti viidi siin läbi pommitaja lõplik kokkupanek. Komsomolsk-on-Amuri tehases tegelesid töötajad pommitaja kere tiibkonsoolide, õhupuhasti ja sabaosa tootmisega.
Nõukogude eesliinipommitaja Su-24 otsesed analoogid ja konkurendid olid Ameerika Ühendriikides toodetud taktikaline kahekohaline pommitaja General Dynamics F-111, millele esmakordselt paigaldati muutuva pühkimisega tiib, ja hävitajapommitaja Panavia Tornado. mille loomisega töötas korraga mitu Euroopa riiki. Tornado sai ka muutuva pühkimise tiiva. Taktikaline pommitaja F-111 tõusis esmakordselt taevasse 21. detsembril 1964 ja juulis 1967 võeti lennuk kasutusele, praegu on nende pommitajate töö täielikult lõpetatud. Euroopa hävitaja-pommitaja Tornado, mille arendamises osalesid Saksamaa, Suurbritannia ja Itaalia lennundusettevõtted, tegi oma esimese lennu 14. augustil 1974 ja võeti kasutusele alles 6 aastat hiljem, 1980. aastal. Praegu on Tornado hävituspommitajate viimased modifikatsioonid, nagu mudelid Su-24M / MR ja Su-24M2, endiselt kasutusel.
Esilennupommitaja Su-24 stardist
