Lennukite ehitus on kaasaegse tööstuse üks teadmistemahukamaid harusid. Venemaal pööravad sellele traditsiooniliselt palju tähelepanu mitte ainult spetsialistid, vaid ka tavakodanikud. Jätkates Boeingi ja Airbusi firmade lennukiga lendamist, loodavad venelased, et kunagi lähevad nad taas üle kodumaistele lennukitele. Samal ajal on riigi tsiviillennundustööstusega olukord endiselt äärmiselt keeruline, kuigi silmapiiril on MC-21 keskmise pikkusega kitsa kerega õhusõidukil näha õhkõrna pilguheit. Sõjalennundusega on olukord palju parem, kuid just sõjalennukite ja helikopterite ostude vähenemine on lennundusseadmete tootmise vähenemise peamine põhjus.
Rosstat rääkis lennukitootmise langusest
2019. aasta märtsi lõpus avaldas Rosstat andmed, mis näitavad erinevate lennukite tootmise vähenemist riigis, kosmoseaparaadid lülitatakse sisse. Riigi peamise statistikaameti andmetel langes toodang kohe pärast 13,5 protsenti pärast märgatavat kasvu, mida täheldati Venemaa Föderatsioonis viimase nelja aasta jooksul. Statistika kohaselt kasvas lennundus- ja kosmosetehnoloogia tootmine aastatel 2014-2017 9-20 protsenti aastas. Suurim kasv registreeriti 2015. aastal, kui toodang kasvas eelmise aastaga võrreldes 19,8 protsenti.
Nagu RBC -s märgitud, algas lõpptoodete toodangu järsk langus 2018. aasta juulis ja jätkub Rosstati andmetel tänaseni 2019. aasta esimestel kuudel. Alles selle aasta jaanuaris-veebruaris vähenes lennukite tootmine Venemaal 2018. aasta sama perioodiga võrreldes kohe 48 protsenti. Ülevenemaalise majandustegevuse klassifikaatori (OKVED) andmetel räägime tootmise vähenemisest koodiga „Lennukite, sealhulgas kosmoselaevade ja nendega seotud seadmete tootmine”. Selle OKVED -koodi kohaselt läbib järgmine pass: lennukid ja helikopterid tsiviil- ja sõjaliseks otstarbeks; droonid; ICBM; lennundusseadmete komponendid; kosmosesüstikud, orbitaaljaamad ja tehissatelliidid; stardikompleksid kosmose- ja raketitehnoloogia jaoks.
Lennundus- ja kosmosetehnoloogia tootmise langus tõi endaga kaasa kogu Venemaa toodangu kõrgtehnoloogilises töötlevas tööstuses; 2018. aastal registreeriti langus pärast kaheaastast kasvu. Rosstati spetsialistide 2018. aastal arvutatud kõrgtehnoloogiliste tööstusharude indeks langes 4,9 protsenti, samas kui 2017. aastal registreeriti selle kasv 5 protsendi tasemel ja 2016. aastal - kasv 10,1 protsendi tasemel.
Venemaa võimude esindajate sõnul on juhtumi peamiseks põhjuseks lennundusseadmete ostude vähenemine riigi kaitsekorralduse raames. Teisipäeval, 16. aprillil rääkis sellest tööstus- ja kaubandusministeeriumi kolleegiumis esinedes asepeaminister Juri Borisov, kes juhib Venemaa valitsuse sõjatööstuskompleksi. Samal ajal avaldas ta järgmised arvud: 2018. aastal moodustas lennundusseadmete tootmine Venemaal 87,7 protsenti 2017. aasta näitajatest ning raketi- ja kosmosetööstuse toodete toodang - 95, 9 protsenti 2017. aasta näitajad. Juri Borisovi sõnul on languse peamine põhjus ostude vähenemine riigi kaitsekorralduse raames.
Tootmise languse põhjused
Eelnevalt oli selge, et selline ebaõnnestumine tootmises ilmneb paratamatult. Vene Föderatsioonis vastu võetud armee ümberrelvastamisprogramm seadis väga konkreetse eesmärgi - viia 2020. aastaks kaasaegse sõjatehnika ja relvade osakaal vägedes 70 protsendini. See ülesanne on juba praktiliselt täidetud. Samal ajal anti relvastuses esikohale ennekõike sõjaväe kosmosejõudude varustamine uue lennutehnoloogiaga. Pärast programmi eesmärgi saavutamist erinevate relvade hankimine ainult väheneb, mis juba toimub lahingumasinate ja helikopterite puhul.
Praegu täheldatakse juba lennundusjõudude ja armee lennunduse osade küllastumist uue sõjatehnikaga. Venemaal vastu võetud riigikaitsekorralduste programmi rakendamise tippajal anti sõjaväele igal aastal üle 100 lahingumasina, kuid juba praegu on vägede varustamise maht tõsiselt vähenenud - 50–60 sõidukini. aastas. Sama kehtib ka kaasaegse helikopteritehnoloogia kohta. Juri Borisovi sõnul sai armee varem tööstusest igal aastal 80–90 uut helikopterit ja nüüd on tarnete maht vähenenud 30–40 ühikuni. Varasemaid tarnekoguseid pole lihtsalt enam vaja, viimastel aastatel on Venemaa relvajõud oma lennukiparki tõsiselt uuendanud. Tulevikus töötavad Venemaa kaitsetööstuse ettevõtted ainult vägedele tarnitavate toodete elutsükli säilitamise, samuti nende hooldamise ja parandamise nimel, kuid enam ei saa rääkida õhusõidukite massostudest.
Selle taustal on mõned murettekitavad uudised. Nii teatas Venemaa agentuur Interfax 4. aprillil, et Venemaa kaitseministeerium on valmis loobuma uue (üle 20 aasta välja töötatud) kerge sõjalise transpordilennuki Il-112V hulgiostudest. Auto tõusis esmakordselt taevasse 30. märtsil 2019. Vene sõjavägi ei ole juba rahul uute esemete tööomadustega, mis ei vasta väljastatud tehnilistele spetsifikatsioonidele. Näiteks teatati, et sõjavägi ei ole uue kergetranspordi kandevõimega rahul. PJSC "Il" peadisainer Nikolai Talikov ise tunnistas Vene väljaannetele antud intervjuus, et esimene lennuk Il-112V osutus 2,5 tonni ülekaaluliseks, kuid käesoleva aasta maiks on plaanis selle kaalu vähendada umbes kahe võrra. tonni. Tuleb märkida, et agentuuri Interfax uudistega kaasnes järsk tagasiastumine, samal päeval - 4. aprillil 2019 - sai teatavaks, et UAC asepresident ja samaaegselt Iljušini peadirektor Aleksei Rogozin (poeg Dmitri Rogozin, kes juhib Roscosmos alates 2018. aasta maist).
Olukorda kosmosetehnoloogia tootmise vähenemisega võib lisaks riigi kaitsekorrale seostada ka lääneriikide Venemaa vastu kehtestatud sanktsioonidega. Esiteks on elektroonikaseadmete ja mitmesuguste kahesuguse kasutusega komponentide ostmise keeld tööstusele valus. Need piirangud nõudsid Venemaa tööstusest sobimatu asenduse leidmist ligipääsmatuks muutunud komponentidele, asendades need peamiselt kodumaiste komponentide või Kagu -Aasia riikidest ostetud toodetega. Kõik see sai põhjuseks projektide elluviimise edasilükkamisel, põhjustas viivitusi ja teatavat tootmise langust, mõnel juhul on otsest asendajat lihtsalt võimatu leida. Eraldi võime esile tõsta asjaolu, et kaks eelmist aastat Venemaal olid peaaegu täielikult külmutatud Protoni raketi tootmine ja stardid, peamine põhjus - probleem mootorites. Varem on Roscosmose esindajad juba öelnud, et kanderaketi Proton tootmine lõpetatakse 2020. aasta lõpus või 2021. aasta alguses. Statistilisi andmeid võib mõjutada ka Vostochnõi kosmodroomi ehitamine, kus rajatise esimese etapi ehitustööd lõpetati, kuid teise etapi ehitamise töövõtja pole veel kindlaks määratud.
Seda kõike täiendavad uudised, mis on Venemaa kosmosetööstusele ebameeldivad. Nii loodab USA 2022. aastaks täielikult loobuda kodumaiste rakettmootorite RD-180 soetamisest, vastav avaldus tehti just selle aasta aprilli alguses. John Raymond, kes on USA kosmosejõudude ülem, teatas sellest Ameerika kongressidele. Varem ajakirjanduses on juba ilmunud teave, et ameeriklased kavatsevad asendada Vene RD-180 mootorid omatoodangu hapniku-metaanimootoritega. Peagi kavatsevad ameeriklased loobuda Vene mehitatud kosmoselaeva Sojuz teenustest, mida täna kasutatakse ISS -i pardale Ameerika astronautide kohaletoimetamiseks.
Superjetiprobleemid ja Venemaa lennukitööstuse lootus
Eraldi võib märkida ka Venemaa tsiviillennundustööstuse probleeme. Praegu on kuni 90 protsenti kogu meie riigi tsiviillennukite pargist välismaised lennukid. Näiteks kogu odavlennufirma Pobeda (Aerofloti tütarettevõte) lennukipark koosneb Ameerika lennukitest Boeing-737-800. Samas ei ole ettevõte innukas ostma paljulubavaid MC-21, viidates asjaolule, et odavlennufirmal on kasumlik hoida sama tüüpi lennukitest koosnevat lennukiparki. Sukhoi Superjet 100 on ainus tõeliselt masstoodanguna toodetud Vene lennuk, mis praegu kuulub kohalikele lennufirmadele.
Mis kõige parem - seda lennukit iseloomustab nüüd võrdlus ilma käepidemeta kohvriga, tundub, et seda on raske kaasas kanda ja kahju on seda visata. Juba praegu võib tõdeda, et lennuk on kaotanud võitluse Euroopa turu eest ega ole ka maailmas eriti nõutud. Ja Iraan, kellel on auto vastu sisuline huvi, on sunnitud ootama, kuni selle lennuki lokaliseerimine viiakse Venemaal vähemalt 50–60 protsendini. Vahepeal blokeerisid Ameerika Ühendriigid lihtsalt Sukhoi Superjet 100 lennukite tarnimise Teherani, kuna Ameerika osade osakaal selles ületab 10 protsenti. Euroopas oli lennuki ainus käitaja Iiri ettevõte CityJet, kes andis lennuki märjal rendil üle Belgia lennufirmale. Veebruaris 2019 sai teatavaks, et CityJet loobub seda tüüpi lennukitest, samuti ei avaldanud nad belglastele muljet ning 2019. aasta aprilli alguses sai teatavaks, et Suhoi tsiviillennukite ettevõte keeldus Sloveeniasse tarnimast 15 SSJ 100 lennukit.
Superjeti põhiprobleemid on seotud müügijärgse teenindusega seotud probleemidega - varuosade puudus ja kõrge hind ning pikad tarneajad, mistõttu lennuettevõtjad kasutavad sageli õhusõidukite kannibaliseerimist, eemaldades lihtsalt doonorsõidukite osad. Nagu eksperdid märkisid, on see masin Boeingu ja Airbusi ees konkurentidest oluliselt halvem sellises olulises komponendis nagu keskmine lennuaeg päevas. Föderaalse lennutranspordiagentuuri andmetel oli 2017. aastal Aerofloti käitatavate SSJ 100 lennukite keskmine ööpäevane lennuaeg 3,5 tundi, Aerofloti Airbus ja Boeing aga olid õhus 9-10 tundi päevas.
Venemaa tsiviillennukitööstuse peamised lootused on kinnitatud kitsa kerega keskmise lennuga reisilennukile MS-21, mis tõusis esmakordselt taevasse 28. mail 2017. Uus lennuk oli sihitud maailma kõige nõutumate lennukite segmendile; umbes 70 protsenti kõigist maailma ja Venemaa lennukitest on kitsa kerega reisilennukid. Praegu on juba mitmeid kindlaid tellimusi 175 uue Vene lennuki tarnimiseks. Uue lennuki peamiseks operaatoriks saavad olema Aerofloti kontserni kuuluvad Venemaa lennufirmad, kuid ka välismaal tuntakse MC-21 vastu pidevat huvi.
Kuid ka siin on raskusi, lennuki vabastamist on juba mitu korda edasi lükatud. Praegu on seeriatootmise algus lükatud 2020. aasta lõppu - 2021. aasta algusesse. Kontode koja 2018. aastal läbi viidud audit näitas, et MS-21 ebapiisavalt hästi välja töötatud kontseptsioon koos lääneriikide sanktsioonidega tõi kaasa lennuprogrammi kulude märkimisväärse tõusu. 2017. aastaks kasvasid selle arenduskulud 2, 3 korda 2007. aastal väljakuulutatud 125 miljardilt rublalt 284 miljardile rublale. Programmi kallinemist mõjutasid ka inflatsioon ja välisvaluutade kallinemine. Samas usub raamatupidamiskoda, et kulud võivad veelgi suureneda, mis mõjutab negatiivselt projekti majanduslikku efektiivsust.
Kuid tegelik samm, mis lükkas MC-21 lennukite masstootmise käivitamise vähemalt aasta võrra edasi, olid Ameerika sanktsioonid. Jaanuaris 2019 tühistasid Ameerika Ühendriigid komposiit "musta tiiva" tootmiseks vajalike komposiitmaterjalide tarnimise-Vene kitsa kerega lennukite põhiomadused ja oskusteabe. Seda juhul, kui sellist tiiba on lihtsalt võimatu metalliga asendada, sest siis kaob kogu projekti olemus ja selle konkurentsieelised. Kuid siin õnnestus Venemaal end maandada, pakkudes endale omamoodi "turvapadja". Ettevõtete grupp Rosatom on riigi toel alustanud lennunduskomposiitide jaoks vajaliku kogu MC-21 õhusõidukite jaoks vajaliku tooraine ahela tootmise omandamise protsessi. Venemaal toodetud materjalid on esialgse diagnostikaprotsessi juba läbinud. Lennundusettevõtte "Irkut" esindaja märkis, et need on võrreldavad välismaiste kolleegidega. Tema sõnul on tulevase õhusõiduki täismõõdus elemente juba toodetud Vene komposiitmaterjalidest, sealhulgas mõned suurimad ja raskemini valmistatavad osad: tiibkasti ülemine paneel ja keskosa paneel.
