Tänapäeval on lahinguväljadel laialdaselt esindatud mehitamata õhusõidukid, kuid nende esimene täieõiguslik debüüt oli Teine maailmasõda. Juba enne NSV Liidu sõda katsetati aktiivselt erinevat tüüpi kaugjuhtimisega tanke ja tanke. Telemahutit sai juhtida raadioside abil juhtimismahutist, mis võis olla sellest kuni 500-1500 meetri kaugusel, koos moodustasid nad telemehaanilise rühma. Telemehaaniline rühm TT-26 ja TU-26 toodeti enne sõda väikeseeriana (55 sõidukit); Teise maailmasõja alguseks oli tegevväes vähemalt kaks sellist pataljoni. Samal ajal saavutasid suurimad edusammud juba sõja ajal selles vallas sakslased, kes kasutasid üsna massiliselt Borgwardi teletankette ja Koljati iseliikuvaid miine.
Ja kui mehitamata soomusmasinate kasutamisest teatakse palju, siis palju vähem teatakse tööd üliväikeste allveelaevade vallas, mida saaks juhtida raadioside abil. Vahepeal tehti selles suunas tööd enne sõja algust Nõukogude Liidus. Jutt käib õhuallveelaevadest, mida nimetati ka õhutranspordi iseliikuvateks mürskudeks (APS) või raadio teel juhitavateks (telemehaanilisteks) allveelaevadeks. Plaaniti, et selliseid allveelaevu hakatakse kasutama koos vesilennukiga, mille pardalt hakatakse paati juhtima.
Allveelaevade arendamise, mis kontseptsiooni kohaselt olid oma ajast märkimisväärselt ees, viis läbi OstechBureau - Leningradis asuv eriotstarbeliste sõjaliste leiutiste tehniline eribüroo. Selle organisatsiooni spetsialistid tegelesid sõjalise varustuse paljutõotavate mudelite väljatöötamisega. Büroo asutati 1921. aastal ja töötas 1937. aastani. Organisatsiooni juhtis disainer ja leiutaja Vladimir Ivanovitš Bekauri, kes oli tuntud eelkõige oma sõjalise arengu poolest. OstechBureau töötajatel õnnestus oma aja jaoks ellu viia üsna palju huvitavaid projekte. Nad tegelesid raadio teel juhitavate tankide ja torpeedopaatide loomisega, töötasid raadio teel juhitavate maamiinide loomisel, lõid paisumiinid ja torpeedod, aga ka raadiojaamade ja metallidetektorite uued mudelid. Paljud projektid, mida nad sel ajal pakkusid, olid tööstuse ajast ja võimalustest oluliselt ees. Raadio teel juhitavaid miniallveelaevu võiks seostada sarnaste projektidega.
Paljuski ei saanud väikeste mehitamata allveelaevade loomise teema isegi enne Suurt Isamaasõda märkimisväärset reklaami põhjusel, et 1937. aastal lakkas olemast OstechBureau, mis oli spetsialiseerunud muu hulgas kääbusallveelaevade arendamisele. jagatud kolmeks iseseisvaks tööstusinstituudiks. Samal ajal arreteeriti 1937. aastal OstekhBuro juht ja paljud organisatsiooni juhtivad spetsialistid, 1938. aastal lasti maha Vladimir Bekauri kui "rahvavaenlane", rehabiliteeriti postuumselt 1956. aastal. Nii lõpetas oma elu esimeste raadio teel juhitavate Nõukogude maamiinide looja, kes jättis sakslastele 1941. aasta suvel ja sügisel sellise mulje. Esimene nõukogude raadiolaev kandis nime BEMI, selle loojate Bekauri ja Mitkevitši initsiaalide järgi. Väärib märkimist, et 1938. aastal lasti maha ka disainer OstekhBuro Fjodor Viktorovitš Štšukin, kes töötas esimese Nõukogude üliväikeste allveelaevade loomisel.
Pärast seda, kui NSV Liidus üliväikeste allveelaevade loomisel tehtud töö oli peaaegu täielikult peatatud, ja enamik uurimismaterjale salastati, asusid nad pikka aega NKVD arhiivi. Alles 1980ndatel hakkas laiemale avalikkusele uuesti avanema teave erinevate üliväikeste allveelaevade projekteerimise kohta Nõukogude Liidus sõjaeelsel perioodil, seejärel esimesed artiklid esimese Nõukogude kääbusallveelaeva loomise ja katsetamise kohta. hakkas ilmuma erialakirjanduses.
Nagu te juba aru saite, hõivasid allveelaevad OstechBureau tegevuses silmapaistva, kuid mitte peamise koha. Otsene töö üliväikeste allveelaevadega algas Leningradis alles 1934. aastal, kui allveelaevade projekteerimisega tegeleva OstechBureau esimese osakonna koosseisus moodustati eraldi rühm. Esimene projekt, mis oli metallist, nagu eespool märgitud, sai nimetuse APSS-Aero-veealune iseliikuv mürsk. Inseneride rühm K. V. Starchik töötas ebatavalise allveelaeva loomise kallal ning Bekauri juhendas isiklikult kogu projektiga seotud tööd ning projekti juhendasid ka teaduslike mereväe kommunikatsiooniinstituudi spetsialistid.
APSS paadi mudel
Esimene APSS oli klassikaline kääbusallveelaev, selle veeväljasurve ei ületanud 8,5 tonni, pikkus - 10 meetrit, laius - 1,25 meetrit. Veealune kiirus pidi olema kuni 4,5 sõlme ja paadi maksimaalne sukeldumissügavus piirdus kümne meetriga. Paadi peamise relvastusena kaaluti kahte võimalust: kas 1912. aasta mudeli 457 mm torpeedo, mis asus paadi kere põhjas avatud torpeedotorus, või plahvatusoht, mis pandi otse selle kere.
APSS paat oli pikliku sigaritaolise kujuga, millel oli kaks peakatet, mille vahele oli võimalik paigaldada üksainus avatud torpeedotoru. Kokku oli paadil 5 sektsiooni. Esimene oli eemaldatav vibu, just siia sai paigaldada lõhkelaengu kogumassiga 360 kg, laengut juhtis läheduskaitse. Teist ja neljandat sektsiooni kasutati akude mahutamiseks (teises - 33 elementi, neljandas - 24 elementi). Samuti kasutati mõlemat sektsiooni paadi kaugjuhtimisseadmete erinevate osade mahutamiseks. Neljandas ruumis olid ka suruõhuga töötavad rooliseadmed. Kolmandasse sektsiooni mahtus põhiosa kaugjuhtimisseadmetest, tasandus-, ballast- ja torpeedo vahetuspaagid ning mehhanismid, mida kasutati torpeedoheitja juhtimiseks. Paadi viiendasse sektsiooni paigaldati alalisvoolu elektrimootor, mis arendas võimsust 8, 1 kW (11 hj), samuti propelleriga võlli koos propelleriga. Roolidega sabaüksus asus paadi ahtris. Tugevatesse kiilidesse paigutasid disainerid neli silindrit 62 liitri suruõhu jaoks, neid silindreid kasutati paadi automaatikaelementide käitamiseks ja paakide puhastamiseks.
Paadi tugeval kerel asusid ülemises osas antennimastid ning teise ja viienda sektsiooni ülemises osas olid spetsiaalsed esituledega aknad, mis olid suunatud ülespoole. Neid kavatseti kasutada APSS -i tuvastamiseks ja jälgimiseks öösel. Lisaks oli ahtris spetsiaalne seade, mis vastutas rohelist värvi fluorestseeruva kompositsiooni vette laskmise eest. See koosseis pidi hõlbustama paadi saatmist päevavalgel. Üliväikese allveelaeva peamine juhtimisrežiim oli raadiojuhtimine laeva või juhi õhusõiduki APSS-i visuaalse jälgimise ajal, sellest ka nimi aero-allveelaev. Allveelaeva kavatseti juhtida krüpteeritud raadiosignaalide edastamisega pika laine ulatuses, kui paat oli sukeldatud kolme meetri sügavusele, ja VHF vahemikus, kui allveelaev pinnal liikus.
Allveelaeva pardal olid DV ja VHF seeria spetsiaalsed vastuvõtjad koos dekooderitega, need muutsid sissetulevad raadiokäsklused alalisvoolu signaalideks, mis juhtisid allveelaeva automaatika elemente. Lisaks oli ette nähtud mehaaniline lisakontroll, oli mehaaniline automaatne kursusplotter. See režiim võimaldas sukelduda 10 meetri sügavusele, samas kui paat võis mööda antud kurssi liikuda kuni 5 tundi.
Lennuki allveelaeva kandjaks oli kavas valmistada vesilennuk ANT-22, mis töötati välja Tupolevi disainibüroos. Plaaniti, et õhusõiduk suudab kanda vähemalt ühte APSS -i välisel tropil. Paadi transpordi- ja vedrustussõlmed asusid teise ja neljanda sektsiooni kohal, kinnitusdetailide vahe oli ligi viis meetrit. ANT-22 lennuulatus võimaldas vesilennukil üliväikese allveelaeva üle viia tegevuspiirkonda, mis asus baasist 500–600 km kaugusel.
Aastatel 1935 ja 1936 valmis selle projekti järgi kaks üliväikest allveelaeva. Nad erinesid üksteisest oma keha poolest. Üks paat oli valmistatud neetidega, teine - keevitatud kerega. Mõlemad paadid jõudsid tehase katsetamise etappi, kuid nad ei saanud vastuvõturajalt kaugemale minna, neid ei võetud kunagi kasutusele, allveelaevad ei jõudnud ka juhtide osavõtul tehtud katsetele, käsitsi juhtimise võimaluse nägi ette ka disainerid. Selle projekti kohta avaldatud ametlikes aruannetes märgiti, et "allveelaeva kaugjuhtimise probleem pole veel kaugeltki positiivne lahendus". Arvestades, et see oli 1930. aastate teine pool, pole selles midagi üleloomulikku.
Vesilennuk ANT-22 plaaniti kasutada seda raadio teel juhitavate allveelaevade APSS kandjana
Juba OstechBureau ülipisikese allveelaeva loomise projektis loobuti üsna kiiresti lennuki raadiokontrolli võimalusest. Sellegipoolest on raadio teel juhitavate maamiinide loomine üks asi ning keeruliste veealuste juhitavate sõidukite väljatöötamine on teaduse ja tehnoloogia täiesti erinev arengutase. Esialgu kandis uudsus ka tuumaallveelaeva (Aero-allveelaev) nime, kuid hiljem sai projekt uue sümboli "Pygmy". Pygmy oli juba konservatiivsem kääbusallveelaev, mille pardal oli neljast meremehest koosnev meeskond. Üliväikese allveelaeva arendamise eest vastutas inseneride meeskond eesotsas F. V. Schukiniga. Meieni jõudnud dokumentide kohaselt võime öelda, et "Pygmy" oli ühekorpuseline paat, mille maksimaalne töömaht oli umbes 18 tonni, paadi pikkus kasvas 16,4 meetrini, laius - kuni 2,62 meetrit. Veealune kiirus pidi olema umbes 3 sõlme, pinna kiirus - kuni 5 sõlme. Paadi peamine relvastus pidi taas olema 1912. aasta mudeli 457 mm torpeedod, mis paiknesid avatud tüüpi pardal olevates torpeedotorudes. Paadi elektrijaam koosnes 24 hj diiselmootorist. (oli võimalus sundida kuni 36 hj), samuti sõukruvi elektrimootor, mille toiteallikaks olid pardaakud.
Uue paadi tehase katsetused, mis viidi läbi Oranienbaumis augustis 1935, tunnistati üldiselt edukaks. Üliväike nõukogude paat läks mitu korda iseseisvalt Soome lahe akvatooriumile. Juba sama aasta novembris kästi kaitseministri rahvakomissari korraldusel vabastada vähemalt 10 kääbusallveelaeva, samas kui esimesed kuus laevakeret pidid valmis saama 1936. aastal. Samal novembril 1935 veeti ainus ehitatud proov raudteel Balaklavasse Krimmi, kus asus OstekhBureau Sevastopoli baas, siin pidi uus paat läbima vastuvõtukatsete etapi. Katseandmete põhjal oli kavas teha kõik vajalikud muudatused allveelaevade tööstusliku seeria projektis, mille eesmärk on parandada allveelaeva taktikalisi ja tehnilisi omadusi ning kõrvaldada tuvastatud puudused. Paadi testid viidi läbi režiimi "Eriline saladus" (vastavalt "OS" templile). Musta mere laevastiku peakorteri eriosakond otsustas, et üliväikese allveelaeva katsed tuleks läbi viia karantiinilahes ja peamiselt öösel.
Üliväike allveelaev "Pygmy", mille võtsid Saksa väed
Töö ei andnud aga tulemusi ei 1936. ega 1937. aastal. Kääbusallveelaeva ei olnud võimalik viia tingimustesse, mis olid laevastiku esindajatele vajalikud. Samal ajal vähenesid mitme aasta jooksul oluliselt paadi, elektrimootori ja muu paati paigaldatud varustuse ressursid ning peagi veendusid selles mereväelased, kelle hulgas oli ka vanemleitnant B. A. Merelaevastik. Üks valikukomisjoni aktidest teatas otseselt, et "pügmee" elutingimused jätsid soovida ja olid meeskonnale äärmiselt rasked. Sellele lisandusid sagedased tehnilised rikked. Muu hulgas märgiti, et magnetkompass andis vea kuni 36 kraadi, põhjuseks oli selle lähedus paigaldatud elektrikaablile. Samuti toodi esile tugevat vibratsiooni, mis võib viidata elektrimootori ja võlliliini mittevastavusele. Selle üliväikese allveelaeva ühes eksemplaris toodetud diiselmootor oli eksperimentaalne, see oli väga kuum ja pealegi suitses. Pealegi oli tema teosest kostuv mürin kuulda paadist mitme miili kaugusel.
Kääbiku allveelaeva "Pygmy" ei viidud vastuvõtuetapile ja see ei läinud kunagi teenistusse, samuti ei olnud allveelaev osa laevastikust. 1937. aasta sügisel tunnistati allveelaev ametlikult vastuvõtmiseks või katsetamiseks kõlbmatuks, misjärel see lammutati ja viidi Balaklavast Feodosiasse, kus allveelaev asus mereväe relvaeksami baasi territooriumil. Samal ajal kandis NSV Liidu mereväe rahvakomissariaat jätkuvalt "pügmeed" katselise allveelaevana. Suure Isamaasõja ajal osutus lammutatud paat Saksa vägede trofeeks, selle fotod, mille sissetungijad tegid 1942. aasta juuli alguses, on säilinud tänaseni. Samas pole allveelaeva edasine saatus teada, mis temaga pärast 1942. aastat juhtus, ei tea keegi. Üks on aga kindlalt teada, meie riik astus Suuresse Isamaasõja ilma üliväikeste allveelaevadega relvastamata ning Mustale merele tegutsesid seal maismaale paigutatud Itaalia keskmise suurusega allveelaevad.
