Niisiis, lõpetasime eelmise artikli sellest, et lahingulaeva ja 1. astme soomustatud ristleja ehitamise leping sõlmiti Ch. Crumpiga konkurentsist väljas, ja mis kõige tähtsam, isegi enne, kui eelnimetatud Ch. Crump sai nende laevade projekte. Selle asemel lisati lepingule ajutised spetsifikatsioonid, mis kordasid paljuski lihtsalt mõningaid eelmises artiklis loetletud disainiprogrammi üldnõudeid (veeväljasurve, kiirus, relvastus, sõiduulatus ja kivisöe varu protsentides) normaalne nihe). Neile lisandusid meeskonna suurus, teave varude varude kohta ja mõned tehnilised üksikasjad, kahjuks mitte palju ja nagu hiljem näeme, halvasti ja valesti sõnastatud.
Kuid isegi see spetsifikatsioon ei olnud lõplik dokument. Nagu lepingust järeldub, peaks ta pärast Ch. Crumpi Ameerikasse naasmist "vastavalt esialgsetele spetsifikatsioonidele ja juhinduma detailide osas kõige kaasaegsemast praktikast" ning loomulikult "vastastikusel kokkuleppel" sõnastama ja ette valmistama lõplikud spetsifikatsioonid. Ja siis nende põhjal ristleja disainida.
Samal ajal sisaldas "esialgne spetsifikatsioon" mitmeid vigu, näiteks:
1. Ebamäärane sõnastus;
2. Vastuolud dokumendi vene ja ingliskeelsetes tekstides;
3. Aritmeetilised vead ja vead;
4. Otsesed kõrvalekalded ITK nõuetest.
"Esialgse spetsifikatsiooni" peamiste vigade kirjelduse annab R. M. Melnikov raamatus "Ristleja" Varyag "":
1. Kui MTC nõudis Belleville'i katelde paigaldamist, lubas spetsifikatsioon ristleja - Nikloss - paigaldada erineva süsteemi katlad. Sellega rikuti otseselt ITK juhiseid;
2. Nagu me varem ütlesime, pidi Vene laevastikus laevade lepinguline kiirus arenema loomuliku tõukejõu korral, kuid sunnitud puhumine oli Varyagil lubatud (kuigi teatud piirangutega, kuid siiski);
3. Spetsifikatsioonis näidati ristleja sõiduomaduste testimise standardvorm maksimaalse kiiruse juures - kaheteistkümne tunni läbisõit. Lepingus asendati see nõue kahe jooksuga kuue tunni jooksul;
4. Vastavalt konkursitingimustele pidid "6000 tonnise soomusristleja" põhi- ja abimehhanismide tehnilised nõuded ja disain vastama maailma parimatele mudelitele. Kuid lepingus Ameerika töösturiga muutus see nõue salapäraselt "vastavuseks Crumpi tehase saavutatud tasemele". Ehk siis lepingu järgi selgus, et kui Crump midagi varem ei teinud, ei olnud ta kohustatud ja kui venelased tahavad seda saada, siis palun, aga ainult lisatasu eest. Hiljem kasutas Ch. Crump seda eset laialdaselt enda kasuks: näiteks pidi mereväeosakond eraldi maksma abimehhanismide elektriajamite eest;
5. Lepingu venekeelse teksti kohaselt pidi soomustekk olema valmistatud soomustest, mida kasutati "parimatel seda tüüpi laevadel". Ingliskeelses tekstis oli aga "väike" muudatus: "Ameerika Ühendriikide mereväe parimad laevad". Kõik oleks korras, kuid USA mereväes ei kasutatud kõige kaasaegsemaid soomustüüpe (st Kruppi meetodil karastatud ja eriti pehmet nikliterast), mis võimaldas Ch. Crumpil "raputada" lisatasu broneerimise eest. "Varyag" ja lahingulaev "Retvizan", kui MTK hakkas nõudma seda tüüpi broneeringute kasutamist;
6. Ei olnud ette nähtud, et lepingu maksumus hõlmab mitut tüüpi seadmete ja seadmete tarnimist, näiteks: üldised laevade dünamo, elektrimootorid, elektrivalgustus, telefonid, valjud kellad ja kellad;
7. Juhul kui kodumaise laevastiku jaoks mõeldud laev ehitati välismaale, ei olnud selle relvastus sageli lepingu maksumuses - selle tarnimise kohustus jäi mereväeosakonnale. Sel juhul telliti relvad kodumaistest tehastest ja maksti vastavalt eraldi, selle maksumust lepingusse ei arvestatud. Sellistel juhtudel tuli tarnida relvi, torpeeditorusid, nende laskemoona ning nendega seotud seadmeid ja seadmeid, näiteks prožektoreid. Kuid C. Crumpi lepingu puhul avastas MTK üllatusega, et kõik seadmed relvade teenindamiseks ja laskemoona varustamiseks, näiteks: rööpad, liftid, elektrimootorid ja dünamo, mis tavaliselt kuulusid tehase ülesannete hulka, tuleb tasuda mereosakonna poolt eraldi;
8. Tulevase ristleja mustand tunnistati üheks olulisemaks parameetriks - selle ületamist lepingu suhtes "karistati" spetsiaalselt ette nähtud trahvidega (esimesed kuus tolli on tasuta, kuid seejärel 21 000 dollarit iga järgmise tolli eest (25,4 mm)). Sellest tulenevalt kehtestati spetsifikatsioonis maksimaalne süvise suurus - 5, 9 m. Kõik oleks korras, kuid lepingu ingliskeelne tekst nägi ette mustandi 6, 1 m (20 jalga) ja vene (mis on ilmne trükiviga)) - 26 jalga või 7, 93 m. On üks olulisemaid ristleja parameetreid, mis on teksti järgi vastu võetud koguni kolm erinevat piirväärtust, millest üks oli nii suur (7, 93 m), et ei suutnud mis tahes tingimustel. Loomulikult välistati seega täielikult võimalus hiljem nõuda mõistlikku eelnõu või trahvida Ch. Crumpi ettevõtet sellise nõude täitmata jätmise eest;
9. Metatsentriline kõrgus, mis MOTC nõuete kohaselt oleks pidanud olema vähemalt 0,76 m, oli lepingus ja spetsifikatsioonis müstiliselt „muutnud märgi vastupidiseks” - nende dokumentide kohaselt ei tohtinud see olla suurem kui 0,76 m;
10. Spetsifikatsiooni ingliskeelne tekst sisaldas suurendatud kokkuvõtet kaaludest: kere ja seadmed - 2900 t; elektrijaam - 1250 tonni; relvastus - 574 tonni; pakkumine ja varud - 550 tonni; kivisüsi - 720 tonni. Mingil põhjusel puudus see kokkuvõte venekeelses tekstis.
Kokkuvõttes võib öelda, et leping Charles Crumpi firmaga koostati äärmiselt kirjaoskamatult ja viimase kasuks.
Võite muidugi viidata asjaolule, et leping tuli väga kiiresti ette valmistada … aga miks? Kuhu oli kiire? Millist kasu see leping meile tõotas? Võib -olla pakkus Ch. Crump oma toodetele väga soodsaid hindu? Seda ei juhtunud üldse - lepingu järgi hinnati ristleja maksumuseks 2 138 000 dollarit (4 233 240 rubla), samas kui näiteks ristleja "Askold" (1898. aastal konkursi võitnud projekt) maksumus oli ainult 3,78 miljonit rubla. - me räägime muidugi relvadest ja laskemoonata laevadest. See tähendab, et mitte ainult "Varyagi" ehitamise lepingul oli palju "auke", mis võimaldasid Ch. Crumpil "seaduslikult" ehituskulu tõsta, vaid ka alghind oli sellest oluliselt (umbes 12%) kõrgem. hankekonkurendi võitja!
Siiski on siin üks nüanss, mida mereajaloo armastajad on spetsialiseeritud saitidel korduvalt arutanud. Fakt on see, et "Varyag" tundub tõesti väga kallis isegi lepingulise hinnaga, see tähendab, et arvestamata järgnevaid lisatasusid. Kuid lahingulaev Retvizan, mis sõlmis lepingu Ch. Crumpi lepinguväärtus (reservatsioonidega, kuid ilma relvadeta) oli 4 328 000 dollarit. Samal ajal ja praktiliselt samaaegselt Retvizaniga ehitati Prantsusmaal Tsesarevitš, mille lepinguline hind (ka reservatsioonidega, kuid ilma relvadeta) oli 30 280 000 franki või 5 842 605 USA dollarit.
Teisisõnu tundus, et "Retvizan" läks riigikassasse palju odavamalt kui "Tsesarevitš" ja kas see ei olnud Ch. Crumpi kommertspakkumise eelis? Tehti isegi ettepanek, et Varyagi suhteliselt kõrge maksumus kujunes hüvitise vormiks lahingulaevade eskaadri ülimalt odava eest, mille ameeriklased ehitada võtsid.
Dumpinguhinna versioon on kindlasti väga huvitav ja loogiline vaatenurk, mis võib palju seletada. Kahjuks ei tundu see versioon lähemal vaatlemisel õige ja sellel on kolm põhjust.
Esimene on see, et tõenäoliselt sisaldab "Retvizani" ja "Tsarevitši" lepingute maksumus erinevat mahtu struktuure. Me teame, et Retvizani tornipaigaldised on valmistatud Venemaal, samas kui lahingulaeva Tsesarevich kõik kaheksa torni (kaks - peamine ja kuus keskmise kaliibriga) on projekteeritud ja ehitatud Prantsusmaal. Ja siin tekib huvitav küsimus - kas torniseadmete väljatöötamise maksumus sisaldus "Tsarevitši" lepingu hinna väga 5 842 605 USA dollaris? Pean ütlema, et me räägime väga suurest summast-Retvizani 305 mm torni paigaldamise tellimus maksis 502 tuhat rubla ehk üle 253 tuhande dollari. Kui palju maksis Tsesarevitši 152 mm paigaldus kahjuks autorile, ei tea, kuid on teada, et lahingulaeva Slava 6 152 mm torni osutusid tema kahest 305 mm tornist kokku 18,6% (vastavalt 632 ja 537 tuhat rubla) kallimaks. Rakendades sama proportsiooni Retvizani tornide maksumusele ja teisendades rublad dollaritesse toona valitseva kursiga 1,98 rubla / dollari kohta, saame aru, et kaheksa Tsesarevitši torni võiks maksta üle 550 tuhande dollari.
Kahjuks ei ole selle artikli autoril täpset vastust küsimusele, kas tornide paigaldamise maksumus sisaldus Tsearevitši lepingus, kuid selline arutlus näitab vähemalt seda, et Retvizani ja Tsesarevitši lepingulisi hindu on võimatu võrrelda see nõuab mõlema laeva kõigi spetsifikatsioonide üksikasjalikku analüüsi. Samas kinnitavad kaudsed andmed autori esitatud hüpoteesi.
Fakt on see, et "Kõigi teemade aruandes mereväeosakonna kohta aastatel 1897-1900". antakse lahingulaevade "Tsesarevitš" (14 004 286 rubla) ja "Retvizan" (12 553 277 rubla) "maksumus koos mehhanismide, soomukite, suurtükiväe, miinide ja lahinguvarudega". Kui neist arvudest lahutada Tsarevitši ja Retvizani lepinguväärtused, lisades viimasele lepingujärgsete maksete kogusumma, mille mereväeosakond maksis selle laeva eest Ch. Crumpile (489 839 dollarit, arvestamata lepingujärgseid makseid) muidugi Varjagi jaoks) ja teisendades dollarid rubladeks kursiga 1, 98 rubla dollari kohta, selgub, et relvade ja lahinguvarude "Tsesarevitš" maksumus oli 2 435 928 tuhat rubla ja "Retvizan" - 2 954 556 rubla.
Ilmselgelt, kui Tsesarevitši tornide maksumus lepingujärgsest hinnast välja võtta, siis tulnuks seda veerus "relvastus" arvesse võtta, sest muidu poleks seda absoluutselt kusagil. Kuid sel juhul relvad, laskemoon jne. + 8 torniseadet "Tsarevitš" peaksid maksma palju kallimalt kui peaaegu sama palju suurtükitünne ja nende laskemoona ning kaks 305 mm torni "Retvizan". Me näeme vastupidist - Retvizani relvastuse maksumus on kõrgem kui tsarevitšil ja vahe (518 628 rubla) on kahtlaselt sarnane 502 tuhande rublaga, mille mereväeosakond maksis metallitehasele kaheteistkümne paari eest. tollised tornid.
Ja sellest järeldub, et (suure tõenäosusega!) "Tsarevitši" lepingu hind sisaldas lahingulaeva kõigi tornidega, samas kui "Retvizani" lepingu hind ei sisaldanud kahte 305 mm torni, nagu need tehti aastal Venemaa. Loomulikult suurendas see esimese lepinguliste kulude maksumust ja tegi teise odavamaks.
Kuid mitte ainult tornid … Fakt on see (ja see on teine ülaltoodud põhjustest), et "Retvizan" ja "Tsesarevitš" on vaatamata sarnasele nihkele väga erinevad sõjalaevade tüübid, sest "Tsesarevitš" koos oma torn keskmise suurtükiväe ja risustatud küljed on muidugi palju keerukama struktuuriga kui Ameerika ehitatud laev. Lõppude lõpuks on torni maksumus üks asi ja selleks, et see torn toimiks, tuleb see varustada kõigi vajalike energiaallikatega (elekter) ja teha veel palju erinevaid töid ning seda väga konkreetses prantsuse keeles hoone. Võrreldes tornidega on keskmise kaliibriga relvade kasemaadi paigutamine tehnoloogiliselt kordades lihtsam.
Muidugi võib asjaolu, et Retvizani ehitamise lepingu hinnaks määrati 30 kuud ja Tsarevitšile 46 kuud, tõlgendada kui "erilist" suhtumist Prantsuse tarnijatesse (nagu te teate, oli kindral-admiralil teatud nõrkus kõige prantsuse keele suhtes), kuid autori sõnul on ITC arusaam tõele palju lähemal, et "Tsesarevitš" on palju töömahukam kui "Retvizan".
Seda seisukohta kinnitavad ka eskadroni lahingulaeva Pobeda ja prints Suvorovi tonnaaživäärtuse (st nende maksumuse ühe tonni normaalse veeväljasurve kohta, võttes arvesse relvi ja lahinguvarusid) andmed. Mõlemad ehitati Venemaal, Peterburi Balti laevatehases ja nende ehitamise perioodide erinevus ei ole liiga suur (Pobeda pandi maha 2 aastat varem kui Suvorov), et sellel oleks kuludele liiga oluline mõju. laevadest. Kuid "Pobeda" tonni "maksumus" oli 752 rubla / tonn, samas kui "prints Suvorov" - 1024 rubla / tonn. Samal ajal oli "Võit" klassikalise arhitektuuri lahingulaev ja selle keskmine suurtükivägi asub kasemaatides, "Suvorov" aga "Tsarevitši" kodumaine koopia. Nagu näeme, ületab Suvorovi maksumus 36, 17% Pobeda oma, mis näitab "prantsuse" tüüpi lahingulaevade ehitamise oluliselt suuremat keerukust.
Ülaltoodut kokku võttes võime suure tõenäosusega öelda, et Retvizani madalam hind Tsarevitši suhtes ei ole sugugi seotud härra Ch. Crumpi suuremeelsusega, vaid sellega, et Retvizani projekt oli struktuurilt palju lihtsam kui Prantsuse lahingulaev. See tähendab, et on täiesti võimalik, et kui me telliksime prantslastele mitte "Tsarevitši", vaid laeva, mis sarnaneb "Retvizaniga", siis saaksid prantslased selle ehitada hinnaga, mis on üsna võrreldav Ch. Crumpi pakutud hinnaga.
Kuid riigikontrolöri, senaatori T. I. Filippovi tegevus lükkab lõpuks ümber versiooni Ameerika laevade odavusest. Ta uuris "Retvizani" ja "Varjagi" tarnelepinguid ning muid selle tehinguga seotud dokumente, avastas nendes sisalduvad vead, mis põhjustasid suuri lepingulisi ülemakseid, ja nägi selles Venemaa huvide kõige olulisemat rikkumist. Seda kõike paljastades T. I. Filippov nõudis mereministeeriumilt selgitust. Ilmselgelt esitataks see kahtlemata, kui viidatud puudustele oleks riigikassale nii mõistlik ja kasumlik seletus, nagu laevade madal alghind. Selle asemel kirjutasid P. P. Tyrtov ja V. P. Verhovsky vastuse üle viie kuu ega näidanud selles midagi sellist - R. M. Melnikov, see dokument: "oli täis veenvaid vabandusi ja ei olnud tüüpiline näide" vormiriietuse au "ametlikust kaitsmisest, kuid ei sisaldanud sisulisi selgitusi."
Seega kaob ka argument hoone maksumuse üle - mis jääb üle? Võib -olla ajastus? Aga fakt on see, et "Varyagi" ehitamise lepingutingimused ei erinenud liiga palju "Askoldi" omadest - vastavalt 20 ja 23 kuud. See tähendab, et ameeriklased võtsid tõepoolest endale kohustuse ehitada ristleja pisut kiiremini, kuid vaid kolmekuuline kasum ei õigustanud konkurentsivälist lepingu sõlmimist.
Nagu näeme, puudusid objektiivsed põhjused lepingu sõlmimiseks Ch. Crumpi firmaga enne pakkumist, kuid võib -olla olid mõned subjektiivsed? Tõepoolest, selliseid põhjuseid oli.
Alustuseks nägi William Cramp & Sons Shipbuilding Company välja nagu tõeline leviaat teiste Euroopa ettevõtete taustal, kes osalesid konkursil "6000 -tonnise 1. järgu ristleja" ehitamiseks. Vaatame lähemalt Germaniat (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), mis võitis võistluse (ja ehitas Venemaa laevastikule soomusristleja Askld). Tema laevatehases oli võistlusel osalemise ajal mitte rohkem kui tuhat inimest, samal ajal kui ettevõttel puudus kogemus suurte sõjalaevade ehitamisel oma projekti järgi. Pealegi oli "Saksamaa" ajalugu pankrottide ja kaubanduslike ebaõnnestumiste seeria.
See ettevõte loodi 1867. aastal nimega "Põhja -Saksa laevaehitusettevõte" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") ja saavutas mõningast edu ja tunnustust - näiteks 1876. aastal ehitas see "Hohenzollern" - jah, see väga kuulus "Hohenzollern", isiklik jaht keiser Wilhelm II. Vaatamata sellele kõrgeimale maineedule läks ettevõte aga pankrotti alles kolme aasta pärast (1879. aastal).
Siis ostis selle Berliinis aurumasinate tootmisega tegelev korporatsioon (juba aastast 1822), kuid see ei aidanud - nüüd hakkasid "õnnelikul ostjal" tekkima rahalised probleemid. Selle tulemusena asutati 1882. aastal olemasoleva laevatehase baasil uus ettevõte tuntud nime "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "" all ja see on end tõestanud hea hävitajaehitajana. Paraku - finantshädad kummitasid ettevõtet jätkuvalt ja 1896. aastal omandas "Saksamaa" ettevõtte "Krupp" - sellest hetkest algas selle laienemine, kuid kõige selle juures, oma suuruse poolest ja 1898. aastal (st. võistlus) "Saksamaa" oli laevaehitustööstuse standardite järgi väikeettevõte.
Itaalia ettevõte Ansaldo ei olnud Saksamaast kaugel - võistluse toimumise ajaks töötas selle kallal vaid 1250 inimest ja kuigi see ehitas edukalt kaks soomustatud ristlejat (Garibaldi ja Cristobal Colon), puudus tal ka suurte lahingutegevuse ülesehitamise kogemus laevad vastavalt oma projektidele.
Üldiselt võib öelda, et Vene impeeriumi konkurents ei äratanud Vana Maailma laevaehitustööstuse "sammaste" vastu huvi - üleskutsele projekteerida ja ehitada reageeriti eelkõige kolmanda järgu Euroopa ettevõtetele. Kuid Charles Crumpi ettevõte …
"William Crumpi ja poegade" lugu sai alguse 1828. aastal, kui Charles Crumpi isa William Crump ehitas väikese laevaehitustöökoja.
Ettevõte kasvas järk -järgult ja pärast USA kodusõda hakkas ta saama Ameerika Ühendriikide valitsuse tellimusi ja ehitas selle jaoks 8 puulaeva. Sellest hetkest alates lõi ettevõte regulaarselt midagi ebatavalist.
Ameerika Ühendriikide suurim mittetorniline lahingulaev (soomust fregatt "New Ironsides"). Esimene Ameerika laev, millel on kombineeritud sõiduk. USA esimesed Atlandi -ülesed lainerid. Aasta pärast ettevõtte asutaja William Crumpi surma oli 1880. aastal ettevõtte töötajate ja töötajate arv 2300 inimest ning ettevõte ise oli Ameerika Ühendriikide suurim laevaehitusettevõte. Kuni aastani 1898 ehitasid William Crump & Sons kolm lahingulaeva (Indiana, Massachusetts ja Iowa) ning lõpetasid neljanda (Alabama). Lisaks andis ettevõte üle USA mereväe soomustatud ristlejad Brooklyn ja New York, kaks Columbia klassi soomustatud ristlejat, samuti Newark, Charleston, Baltimore … Sama Saksamaa ehitas suurtest laevadest ühe lahingulaeva ja ühe soomustatud ristleja.. 1898. aastaks töötas Krampi laevatehastes 6000 inimest, see on umbes kolm korda rohkem kui "Saksamaa" ja "Ansaldo" laevatehased kokku.
Kuid see pole veel kõik. Kahtlemata tähendab ettevõtte nimi ja maine palju, kuid oli äärmiselt oluline, et merejaoskond oli juba tellimused laevatehastesse "William Crump and Sons" esitanud. 1878. aastal parandasid Crumpi töömehed lõikuri "Cruiser" kere ja masinaid ning tegid seda ilmselt hästi, sest järgmisel aastal sai Ch. Crump lepingu koguni neljale 2. järgu ristlejale, kellest kolm ("Europe "," Aasia "ja" Aafrika ") tuli muuta tsiviillaevadest ja" Kiusaja "ehitada" nullist ". Hiljem pöördusid nad Crumpi poole - 1893. aastal parandas ta Dmitri Donskoje ristleja miinipaate.
Charles Crump oli tuntud mitte ainult mereväeosakonna ridades: 1879. aastal esitati ta Pariisi näitusel suurvürst Konstantin Konstantinovitšile. Ta, muide, oli äärmiselt üllatunud, et Ch. Crump, omades nii kindlat ettevõtet, ise ei oma laevaehitusalast haridust ja on tegelikult iseõppija - kuid vaevalt võib see ameeriklase mainet rikkuda, arvestades hiilgav edu, mille ettevõte saavutas tema juhtimisel.
Seega esitlesid kahtlemata mereväeosakonna admiralid Charles Crump end ühe maailma juhtiva laevaehitusettevõtte omanikuna, mis juba töötas Venemaa laevastiku heaks, ja see mängis loomulikult rolli selle saavutamisel. talle Retvizani ja Varyagi tellimus. Aga … fakt on see, et ka midagi muud on tõsi: William Crump & Sonsiga suhtlemise tulemusena oli merendusosakonnal "rõõm" veenduda … kuidas seda viisakalt väljendada? Selle omaniku "veidi" seikluslik olemus. Tuleme korraks tagasi aja juurde, mil "Crump and Sons" sai lepingu 2. järgu ristleja jaoks.
Niisiis, 8. veebruaril 1878, järgmise Vene-Türgi sõja lõpus ja Inglismaa kõige otsesema osavõtul, kehtestati Venemaa San Stefano rahulepingule, mis tema jaoks ebaõnnestus. Vastuseks puhus merevägi Suurbritannia vastase sõjakava pealt tolmu maha - see oli väga huvitav plaan, mis töötati välja 1863. aastal, mille käigus Atlandi, Vaikse ookeani ja India ookeanid lõigati 15 sektoriks, millest igaühes oli tegutseda vene ristlejaga. Selle plaani tohutu eelis oli nende ristlejate väga läbimõeldud tugisüsteem-kavatseti kasutusele võtta terve varustuslaevade võrgustik jne. Üldiselt oli plaan kõigile hea, välja arvatud üks - sel ajal polnud Venemaal viisteist ristlejat. Ja nii võeti nende arvu kiireks täiendamiseks ette "ekspeditsioon Ameerikasse", et soetada ja muuta neli sobivat USA tsiviillaeva ristlejateks. "Ristleja nr 4" jaoks olid ülesanded aga teistest kolmest väga erinevad - selles soovis mereväeosakond näha eskadronis mitte ainult raiderit, vaid ka kiirluureohvitseri, kes oleks võimeline täitma rahuajal statsionaarne. Teisisõnu, ristleja pidi olema väike (1200 tonni piires), kuid piisavalt kiire (15 sõlme auto all ja 13 purjede all). Samal ajal ei tohiks söe tarbimine täiskiirusel ületada 23 tonni päevas. Nad ei leidnud selliste nõuete jaoks sobivat tsiviillaeva, mistõttu otsustati ehitada laev, tellides selle ühelt USA laevaehitusettevõttelt.
Niisiis - pean ütlema, et parimaid tingimusi "ristleja nr 4" ehitamiseks, millest hiljem sai "Bully", pakkus Bostoni laevatehas, mis täitis samas kõiki teisi venelaste nõudeid, kuid kohustus tagada kiirus 15, 5 sõlme ja pakkus laeva jaoks madalaimat hinda - 250 tuhat dollaritCharles Crump mängis aga kätte selle, et ta oli juba saanud lepingu kolme laeva varustamiseks ristlejatel "Euroopa", "Aasia" ja "Aafrika". Samal ajal võttis Ch. Crump endale kohustuse ehitada laev, mis täidaks ettenähtud aja jooksul täielikult antud "tehnilised nõuded".
Juunis 1878 pandi maha "ristleja nr 4" ja 22. veebruaril 1879 läks "kiusaja" ajakavast rohkem kui kahekuulise hilinemisega proovikatsetele, millest Charles Crump lõi tõelise show. Ristleja saavutas hõlpsalt maksimaalse kiiruse 15,5 sõlme, ületades lepingut poole sõlme võrra, ja tema keskmine kiirus oli 14,3 sõlme. Loomulikult olid laeva pardal ajakirjanikud ja laeva ootamatult kõrge jõudlus lendas sõna otseses mõttes õhku, nagu nüüd on moes öelda, "inforuum" - New York Herald rääkis, et kiusaja üldiselt suutis deklareerida, et " laev on parem kui kõik maailmas ehitatud sõjaväeristlejad."
Ajalehed, kes ei olnud professionaalid, jätsid kahe olulisema nüansi tähelepanuta - "Kiusaja" ei osalenud võistlusel mitte ainult alakoormatuna, vaid täiesti alakoormatuna. Ch. Crump, mille kavandatud töömaht oli 1 236 tonni ja milles seda pidi katsetama, pani ristleja tööle ainult 832 -tonnise veeväljasurvega. Loomulikult patustasid sarnaste meetoditega ka teiste riikide laevaehitajad, kuid … kolmandiku võrra nihkest?!
Loomulikult oli see võimatu vene ohvitseridel, kes sel viisil laeva kontrollisid ja üle võtsid. Ja tegelikult andis Ch. Crump laeva üle:
1. Kaks kuud hiljaks jäänud;
2. 1 jalaga sügavamal - tuleb öelda, et lepingutingimuste kohaselt, kui laeva süvis erines kavandist rohkem kui jala võrra, oli mereväeosakonnal õigus ristleja üldse hüljata;
3. Maksimaalse kiirusega 14,5 sõlme - see tähendab pool sõlme lepingust allpool;
4. Ja lõpuks, söe tarbimisega poolteist korda rohkem, kui see lepingutingimuste kohaselt eeldati.
Tegelikult võiks öelda, et laeva poleks tohtinud üldse riigikassasse vastu võtta, aga … hoolimata lepingutingimuste mittesaavutamisest, osutus laev siiski mitte nii hulluks ja Venemaa ristlejaid oli hädasti vaja. Seetõttu otsustati Chul Crumpist “Kiusajast” mitte lahkuda ja ristleja tõstis lõpuks Andreevski lipu. Sellegipoolest ei õigustanud Ch. Crumpi ettevõtmine antud juhul sellele pandud lootusi (ausalt öeldes selgitame, et "Euroopa", "Aasia" ja "Aafrika" ümberehitamisel "William Crump ja Pojad "tulid palju paremini toime").
Ch. Krumpi finantspoliitika köidab aga tähelepanu. Nagu me ütlesime, tegi Bostoni laevatehas ettepaneku ehitada ristleja kiirusega 15,5 sõlme. 250 tuhande dollari eest küsis Ch. Crump "ristleja nr 4" ehitamist 275 tuhat dollarit ehk 25 tuhat dollarit rohkem. See summa ei rahuldanud aga Ch. Crumpit sugugi ning seetõttu õnnestus tal ehituse käigus, rõhutades kõiki lepingus sätestamata nüansse, nõuda endale lepingujärgseid makseid summas 50 662 dollarit! Seega kippus "Kiusaja" kogumaksumus küündima 325,6 tuhande dollarini, mis oli üle 30% kõrgem kui Bostoni laevatehase alghind.
Alles 1879. aastal leidsid nad kellegi, kes alandas Ameerika töösturi isusid. Merendusosakond nõustus täielikult ja kinnitas nii 275 tuhat dollarit alghinnast kui ka 50,6 tuhat dollarit makseid, mis ületasid lepingut. Seejärel kogus ta vankumatu käega ja osutas asjakohastele lõikudele Ch. Crumpilt trahve kõigi tema toime pandud rikkumiste eest kogusummas 158 tuhat dollarit. Läbirääkimiste tulemusena vallandas kiusaja ainult 167 tuhandele 662 -le makstud dollarile sai Venemaa keiserliku mereväe peaaegu odavaim ülemeredepartemang kogu selle ajaloo jooksul.
Seega, nagu oleme varem öelnud, toetas Charles Crumpi ettevõtmist selle kindlus ja maine. Kuid "Kiusaja" ehitamise ajalugu andis ilmselgelt tunnistust sellest, et vaatamata kõigile oma "regaaliatele" ei põlgaks Ch. Crump mingil moel oma kasumit suurendama ja pole vahet, kas selline meetod on seaduslik ja aus või mitte.
Selline "ebapuhtus" ei tähenda muidugi, et Ch. Crump'i firmaga ei saaks hakkama. Ettevõtluses puudub üldjuhul Piibli ausus. Ärimehelt oodatav ausus on temaga sõlmitud lepingu täitmine vastavalt selle igale punktile. Kui leping on hoolikalt täidetud, kuid samal ajal ei saanud klient seda, mida ta tahtis, siis on need kliendi probleemid, kes peaksid õppima oma nõudeid selgemalt sõnastama. Sellest lähtuvalt tunnistas "Bully" ajalugu ümberlükkamatult, et Ch. Crumpiga tuleks silma peal hoida ning olla äärmiselt ettevaatlik ja täpne kõigis küsimustes ja mis tahes temaga allkirjastatud dokumendi sõnastuses.
Samal ajal oli Ch. Crumpiga äri ajamiseks palju võimalusi. Kahtlemata oleks kõige parem tema eelnõuga nõustuda ja ITC seda ühistel alustel kaaluda teiste ettevõtete projektidega, kes oma ettepanekud konkursile saatsid. Kuid keegi ei keelanud temaga väljaspool konkurentsi lepingut sõlmida - ainult sel juhul oli vaja Ch. Crumpilt esmalt välja töötada väljatöötatud projekt, see ITC -ga kokku leppida ja alles siis lõpuks kinnitada mõlemad Ch. Crumpi laevad ja nende soetamise maksumus. Sel juhul jääksid kõik eelised merendusosakonna ja ITC poolele ning Ch. Crump peaks mängima rolli "mida sa tahad?" ilma hindu liiga palju tõstmata. Ja pärast seda, kui pooled olid projekti välja töötanud ja kokku leppinud, oli Charles Crumpil palju keerulisem endale ülelepingulisi makseid või muid järeleandmisi kaubelda. Paraku tehti hoopis seda, mis tehti, ja me ei näe põhjust õigustada sellist kummalist kiirustamist tehingus Ameerika töösturiga.
Seega võime ainult õnnitleda hr Charles Crumpit tema ettevõtte jaoks väga eduka tehingu puhul.
