Teie tähelepanu pakutavas artiklis püüame mõista selle disaini kõige enam arutletud elemendi, nimelt Niklossi katelde, ristleja ilmumise asjaolusid.
Nagu me varem ütlesime, rikkusid selles küsimuses Varyagi ja Retvizani ehitamise lepingud otseselt ITC nõudeid ja tavaliselt süüdistavad allikad lepingu koostajaid. Ametlik ajalugu, mida esindavad sellised autorid nagu R. M. Melnikov väidab, et Niklossi katlad osutusid äärmiselt ebausaldusväärseteks, mistõttu nende paigaldamine Varyagile tõi kaasa asjaolu, et igapäevases töös läks ristleja elektrijaam pidevalt rikki ja läks rivist välja - vastavalt lepingule antud kiirus "elus" "osutus kättesaamatuks. Seejärel kujunes juba meie "sotsialismi raskest pärandist vabaks jääval ajal" teistsugune seisukoht, mille kohaselt olid MTK spetsialistid ühtlased retrogradid ja nõudsid ainult sel põhjusel lootusetult vananenud Belleville'i katelde paigaldamist, samas kui kõik progressiivne inimkond läks üle uut tüüpi aurukateldele. Selle vaatenurga kohaselt pole Niklossi katelde pidevates probleemides ja õnnetustes süüdi mitte katelde konstruktsioon, vaid Varyagi masinakäskude madal kvalifikatsioon. Teisisõnu, asjaolu, et Niklossi katlad vajasid kvalifitseeritumat hooldust, ei ole tavaliselt vaidlustatud, kuid väidetakse, et teiste laevastike masinameeskondade kvalifikatsioon võimaldas neil neid katlaid käitada, kuid mitte meie omad, ja seda kõikides probleemides Varyagi elektrijaamast "Me oleme ise süüdi.
Proovime seda kõike avatud meelega mõista.
Alustame vananenud Belleville'i kateldega. Nagu teate, toimus 19. sajandi lõpus üleminek tuletorukatelt (või silindrilistelt) kateltelt veetorukateltele, millel oli mitmeid olulisi tööeeliseid. Samal ajal oli palju erinevaid veetorukatlaid ja Belleville'i katlad olid vaid üks paljudest sellistest kateldest.
Ja jah, tõepoolest, esimest korda kodumaises laevastikus paigaldati seda tüüpi katlad soomust fregatile Minin selle moderniseerimise ajal 1887. aastal.
Kuid pärast seda võttis mereväeministeerium "aja maha", kas jälgis seda tüüpi katelde tööd või oli selle mõju all, et ülejäänud maailm ei kiirustanud kuidagi tuletorustike kateldest loobuma. Eriti pöörasid nad tähelepanu Inglismaale - näiteks soomustatud ristleja Rurik (maha pandud 1892. aastal) projekteerimisel eelistati tuletõrjekatlaid põhjusel, et britid neid ei kasuta. Nad loobusid isegi segaelektrijaamast, kus osa kateldest oleks veetorustik ja osa-tuletoru, mida N. E. Kuteinikov.
Kummalisel kombel hakkas Venemaa laevastik Belleville'i katlaid laialdaselt tutvustama alles 6 aastat pärast nende paigaldamist Mininile. Suured sõjalaevad, mis pandi maha 1880. aastate lõpus ja 1890. aastate alguses, olid endiselt varustatud tuletõrjekateldega. Neid võtsid vastu eskaadri lahingulaevad Navarin, Sisoy Suur, Kolm pühakut, Rostislav, aga ka Poltava tüüpi lahingulaevade seeria - neist said viimased eskaadri lahingulaevad, millel olid „silindrilised” (st tuletorud) katlad. Massiivne üleminek veetorukateltele toimus hiljem: esimesed eskadrilli lahingulaevad, mis need katlad Venemaal vastu võtsid, olid Peresveti tüüpi laevad (pea pandi maha 1895. aastal), soomustatud ristleja Venemaa (maha pandud 1893. aastal), soomukid ristleja Svetlana (1895). Selle eest võib muidugi mereametit nuhelda, pole selge, miks mõistlik kuueaastane paus veetorukatelde kasutuselevõtmisel, aga vaatame, mis juhtus teiste maailma riikide laevastikes.
Inglismaa. Esimesed suured kuningliku mereväe laevad, mis said Belleville'i katlad, olid Powerfull ja Terribl, mis pandi maha 1894. Sellest ajast kuni meie kirjeldatud sündmusteni (see tähendab kuni 1898. aastani) eelistasid britid oma ristlejatele Belleville'i katlaid paigaldada. Soomustatud "Diadem", maha pandud aastatel 1895-1897, soomustatud ristlejad "Cressy" (1898-1899) ja "Drake" (1899)-nad kõik said Belleville'i katlad ja alles järgnevas "Kenti" soomustatud ristlejate seerias "mõned laevad said teist tüüpi katlaid:" Berwick "ja" Suffolk "said Niklossi katlad," Cornwall "- Babcocki katlad, kuid tuleb arvestada, et need kolm seeria laeva panid britid juba aastal 1901! Teisisõnu, mitte nii, et Belleville'i katlad massiliselt loobusid mõne teise kasuks, vaid isegi lihtsalt katsetasid teist tüüpi katlaid seerialaevadel, kasutasid britid võimalust alles 20. sajandil.
Sama võib öelda ka Briti lahingulaevade kohta - seeria kuulsat "Majesticut", millest sündis kogu maailmas 19. sajandi lõpu ja 20. sajandi alguse "klassikalisi" lahingulaevu ning mis pandi maha aastatel 1894–1895. -torukatlad. Kuningliku mereväe üleminek Belleville'i veetorukateltele toimus alles järgmisel seerial-kuuel lahingulaeval "Canopus", mis on ette nähtud ajavahemikul 1896-1898.
Teisisõnu, 1898. aastal viis Inglismaa just oma laevastiku põhijõudude massilise üleviimise Belleville'i "vananenud" katelde. Ja mis saab teistest riikidest?
Esimene suur Prantsuse laev, mis sai Belleville'i katlad, oli lahingulaev Brennus, mis pandi maha 1889. Sellest ajast alates on seda tüüpi katlad kindlalt "registreeritud" Prantsuse sõjalaevadel. Lahingulaevad tüüpi "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (viimane pandi 1897. aastal) - kõik need kandsid Belleville'i katlaid. Ja ainult 1899. aastal asutatud "Sufferen" sai Niklossi katlad. Tõsi, prantslased hakkasid "mittekapitalilaevadel" katsetama juba varem - nii pandi 1897. aastal 2. klassi (tegelikult - rannakaitse) lahingulaev "Henri IV" koos Niklossi kateldega ja aastatel 1898-1899. maha pandi kolm Montcalmi klassi soomustatud ristlejat, millest üks sai Belleville'i katlad, teine - Niklossa ja kolmas - Norman -Sigody. Mis puutub soomustatud ristlejatesse, siis prantslased ei otsustanud ilmselgelt neile sobivaima elektrijaama tüübi üle ning katsetasid võimsuse ja põhiga: näiteks 1894. aastal panid nad D'Antrcasto tuletõrjekateldega ja peaaegu kohe 1895, Guichen koos kateldega pandi süsteemid Lagrafel d'Alle. Kuid samal 1895. aastal seisis varudel "Chatoreno" koos Norman-Sigody kateldega ja 1897. aastal alustasid prantslased Guyot du Temple'i projekteeritud kateldega "Juren de la Graviere" ehitamist! Tavaliselt märgitakse, et esmakordselt paigaldasid prantslased Niklossi katlad II klassi soomusristlerile "Freant", kuid fakt on see, et seerias oli kolm laeva, millest üks ehitati Belleville'i kateldega, teine aga Nikloss katlad ja kolmas - Lagrafel D'Alley süsteemi kateldega. Ühtne katastroof!
Saksamaa? 1. aprillil 1895 pandi maha esimene Saksa soomusristleja "Fuerst Bismarck" ja sellele paigaldatud katelde osas pole allikates üksmeelt - kas Schultz või Duerr. Järgmisel 1896. aastal pandi maha 5 soomustatud ristlejat "Maria Louise" klassist, millest kaks olid varustatud Belleville'i kateldega, kaks Dürri ja üks Niklossiga. 1898. aastal (detsembris, see tähendab pärast Venemaa võistlust) alustasid sakslased Dürri kateldega "Prints Heinrichi" ehitamist. Samal ajal ei julgenud sakslased lahingulaevadel tuletorukatelt katkestada-kolmel "Kaiser Friedrich III" tüüpi lahingulaevade seeria laeval oli kummaski 10 tuletorukatelt ja ainult "Kaiser Friedrich III" oli 8 tuletoru ja 4 Thornycrofti süsteemi katelt ning "Kaiser Wilhelm II" - 8 tuletoru ja 4 Schultzi süsteemi. Kuid need viis laeva pandi maha aastatel 1895–1898 ja võistluse ajal peeti neid Saksamaa uusimateks lahingulaevadeks! Järgmisel Wittelsbachi klassi laevade seerial (ja see on juba 1899–1900!) Oli aga sama-nende elektrijaamad olid tuletorukatelde ja Schultzi või Thornycrofti katelde segu.
USA? Aastal 1896 panid nad oma uued lahingulaevad - "Kearsarge" ja "Kentucky" - maha puhtalt tuletorukateldega. Kuid samal aastal kasutusele võetud soomustatud ristlejal "Brooklyn" olid Belleville'i katlad.
USA ei ehitanud sel perioodil muid suuri laevu.
Eelneva põhjal võime väita järgmist - 1898. aasta seisuga olid Belleville'i katlad absoluutselt kaasaegsed ja, muide, ainukesed veetorukatlad, mis kinnitasid nende kõrgeid omadusi praktikas. Millisest Belleville'i katelde vananemisest 1898. aastal saame rääkida, kui kaks suurt mereriiki (USA ja Saksamaa) ei ole veel veetorukateldele üle läinud ja jätkuvalt rahul tuletorukateldega? Kui maailma teine laevastik, prantslased, ehitaks kõik oma 1. klassi lahingulaevad Belleville'i kateldega? Kui merede valitseja ise - Inglismaa pani just maha oma esimese nende kateldega varustatud lahingulaevade seeria? Ja muide, Vene laevastikus oli peale suurte laevade "Minini" aprillis 1898 teenistuses ainult soomustatud ristleja "Venemaa" ("Svetlana" anti üle märtsis 1898)
Seda peaksime meeles pidama ka siis, kui lugesime Belleville'i katelde rikkeid meie laevadel - näiteks seda, mis juhtus lahingulaeval Pobeda. Fakt on see, et Venemaa keiserlikus mereväes oli olukord, kus "polnud sentigi, vaid äkki altyn!" Ja "Diana", "Bayan" ja "Thunderbolt" … Kust saaksime koolitatud masinakäsklusi? selle hiilguse eest? Kus seda õpetada tuli? Õppesalgas olnud "Senyavini" tüüpi rannakaitse lahingulaevadel olid tuletorukatlad, aga kus veel? Ristleja "Venemaa" peal, mis lahkus Kaug -Idasse peaaegu kohe pärast ehituse lõpetamist? Svetlanal, mida kasutati suurhertsogi jahtina? Üldiselt tegi igakülgse majanduse kombinatsioon koos tuntud põlgusega "Belzebubide" vastu (nagu meie mereväeinsenerid neid põlglikult nimetasid) oma räpase teo-nad ei viinud läbi Belleville'i katelde meeskondade massilist ümberõpet, ilmselt lootes, et nad saavad sellest ise kuidagi aru - noh, meeskonnad ja said aru … nii hästi kui suutsid. Kuid õigluse huvides tuleb märkida, et probleeme uut tüüpi kateldele üleminekuga täheldati teistes riikides, sealhulgas Inglismaal.
Tuleme aga tagasi ITC korra juurde Varyagi elektrijaama osas. Kõik eelnev näib veenvat meid selles, et MTK tegi ristluskatelde osas õige otsuse ja tema nõudmised paigaldada Belleville'i katlad Varyagile on igati õigustatud. Ja kui mitte kaval Charles Crump, siis …
Kuid see on kahjuks vale järeldus, sest vaatamata kõigile ilmsetele ja vaieldamatutele eelistele olid Belleville'i katlad meie mereväeosakonna kavandatud 1. astme soomustatud ristleja jaoks täiesti sobimatud. Lõppude lõpuks, mis juhtus? Mereosakond proovis iseseisvalt luua Belleville'i kateldega soomustatud ristleja, spetsialistid proovisid, töötasid, kuid mis oli tulemus? Laevad üle 6600 tonni veeväljasurvega, kiirusega 20 sõlme (keegi ei teadnud, et Diana-klassi ristlejad isegi seda 1898. aastal) ja ainult kaheksa 152 mm kahurit. Nüüd, vaid kaks aastat pärast ehituse algust (hoolimata asjaolust, et Diani ametlik munemine toimus 1897. aastal, hakati ehitama 1896. aastal), soovis mereväeosakond saada 6000 -tonnise laeva kiirusega 23 sõlme ja tosin 152 mm püstolit - ja kõik samad Belleville'i katlad. Ilmselgelt olid sellised nõudmised iga laevaehitusettevõtte jaoks maailmas ennekuulmatud ja on püsiv tunne, et ITC mõistis suurepäraselt kindlaksmääratud jõudlusomadustega laeva loomise võimatust. Seetõttu olid nad valmis ümberasustamise küsimustes ja üldiselt ka muudes küsimustes "kauplema".
Nagu teate, võitis 1898. aasta võistlusel firma "Saksamaa", esitledes ristleja projekti, millest hiljem sai "Askold". Kuid siis pakkus teine Saksa firma Vulkan välja, kuigi hilinenult, täiuslikuma Bogatyri projekti. Selle tulemusena ehitasid Vene impeeriumi jaoks ühe tehnilise ülesande kohaselt kolm erinevat ettevõtet kolm soomustatud ristlejat erinevatest projektidest. Ühine oli neil see, et ühelgi neist polnud paigaldatud Belleville'i katlaid. "Akoldile" paigaldati Thornycroft-Schultzi süsteemi katlad (mis on mõnevõrra arusaamatu, kuna Saksa laevastikus endas eristati eraldi Schultzi katlaid ja Thornycrofti katlaid). Bogatyrile paigaldati Normani katlad.
Mida andis selliste katelde kasutamine? Kaalu säästmine muidugi. Seega oli Bogatyr-klassi ristlejate elektrijaama nimivõimsus 19 500 hj ja selle kaal 1200 tonni. Õigluse huvides selgitame, et kaal on antud Olegi, mitte Bogatyri kaalulehe järgi ise, kuid on ebatõenäoline, et need oluliselt erinesid. Me ei tule nüüd meelde Diani elektrijaama (peaaegu 1620 tonni võimsusega vaid 11 610 hj), vaid pöördugem Prantsusmaal ehitatud soomustatud ristleja Bayani poole, mida üldiselt võib pidada sama vanaks kui Bogatyr. Eeldati, et Bayan saavutab 21 sõlme kiiruse ja seetõttu, kuigi see oli mõnevõrra suurem kui Bogatyr, oli selle elektrijaama nimivõimsus 16 500 hj. Kuid "Bayan" oli varustatud Belleville'i kateldega ning selle masinate ja katelde kaal oli koguni 1390 tonni.
Teisisõnu, Bogatyri elektrijaama ühe tonni massi kohta oli 16, 25 hobujõudu ja ühe tonni Bayani elektrijaama kohta - ainult 11, 87 hj. Otsene ümberarvutus ei ole tõenäoliselt õige, kuid siiski ei eksi me palju, eeldades, et see annab 19 500 hj. (nagu "Bogatyril") vajaks umbes 1640 tonni kaaluvat Belleville'i kateldega elektrijaama. Teisisõnu, et Belleville'i katlad Bogatyr ristlejale paigutada, oli vaja leida kusagilt 440 tonni kaalusääst. Milliseid ohverdusi tuleks sel juhul tuua, näitavad kaks lihtsat numbrit - kogu Bogatõri suurtükiväe relvastuse kaal koos tornimehhanismidega (kuid ilmselt ilma tornide soomusteta) oli 550 tonni ja soomukite kogumass oli 865 tonni.
Teoreetiliselt võib-olla Belleville'i katelde abil oleks võimalik saada kiirreisija, mille töömaht on 6500 tonni ja kiirus 23 sõlme, kuid see oleks nii arusaamatu kristallitaoline asi ja sellise miinimumiga raudrüüst ja relvadest, et sellise ehitamiseks pole sõjalist mõtet, laeva ei olnud.
Järelikult asjaolu, et Charles Crump keeldus kohe Belleville'i katelde kasutamisest Varyagil (Retvizani kohta on eraldi vestlus), kui see midagi ütleb, on see ainult hr Ch. Crumpi professionaalsus, kes mõistis kohe kindlaksmääratud parameetritega kiirreisija võimatu ehitus.
Selline väide võib lugejale tunduda ebajärjekindel - noh, muidugi, sest kogu tsükli eelmise artikli autor rääkis, milline Charles Crump on leidlik ja kelmikas kiskja. Fakt on aga see, et elu ei praegu ega ka siis ei koosnenud mustvalgest - ei rüütlist valgel hobusel ega madust, kellest ta sai lüüa. Muidugi, Ch. Crump on nii leidlik kui ka petlik, kuid see ei tähenda, et ta oli väärtusetu laevaehitaja.
Kuid kas Ch. Crumpil oli õigus, kui ta pakkus välja Niklossi katlad, on teine küsimus.
Pean ütlema, et Interneti -lahingud Niklossi katelde üle ei vaibu tänaseni. Ühest küljest näib olevat täiesti selge, et nende konstruktsioon on palju keerulisem kui sama Belleville'i katelde puhul, nende katelde kapriissuse kohta on palju tõendeid, järeldusi nende sobimatuse kohta kodulaevadele ja nad tegid seda ei juurdunud, ei saanud maailma peamiseks laevastikuks. Kuid selle seisukoha toetajad, et need katlad olid üsna võimekad, nõudsid vaid ahjujate kõrget koolitust, omavad oma seisukoha kaitseks väga tugevat argumenti. Jah, Niklossi katlad ei vallutanud tegelikult maailma, kuid sellegipoolest paigaldati need paljudele USA, Prantsusmaa, Inglismaa jne laevadele. Ja siin on huvitav - kui mõne riigi meremehed ei olnud nendega rahul ja sõimasid Niklossit selle valguse pärast, siis teistes riikides ei täheldata midagi sellist - tundub, et katlad on nagu katlad, võib -olla mitte parimad kogu maailmas, kuid mõned tõsised kaebused nende kohta puudusid. Sellest järeldatakse tavaliselt, et neis riikides, kus Niklossi katelde töö ei tekitanud erilisi probleeme, olid meremehed nende ettevalmistamiseks piisavalt valmis ning teiste riikide meremehi, kus selliseid probleeme esines, tuleks vähem kritiseerida ja nad tuleks kaasata. „rohkem lahingu- ja poliitilist väljaõpet, siis näete, polnud põhjust vanduda.
Proovime välja mõelda, kellel on õigus, ja alustame toonaste aurukatelde disainifunktsioonidega, püüdes neid võimalikult lihtsalt ja lihtsalt kirjeldada.
Mis oli tuletõrje katel? Jämedalt öeldes on see kamin, millele pannakse anum veega. Kuid sel juhul kuumutaks kuumus ainult anuma alumist osa ja see oli liiga aeglane, nii et veemahutisse sisestati suitsutorud, mis läbisid kogu mahuti veega tulekoldest kuni kaane ülaosani. konteiner - tulekahju soojus tõusis läbi nende torude, soojendas neid ja vett nende ümber. Tegelikult said sellest katlad tulekahju nime.
Veetorukatlad töötasid täpselt vastupidi - ahju pandi torud, mille kaudu vesi voolas, leek soojendas neid torusid ja nende sees olevat vett. Kui vaatame Belleville'i katlaid, näeme, et need torud moodustasid katla sees asuva "redeli" - vesi tarniti alumisse, see sisenes ülemistesse auru kujul, mis läks aurusse koguja.
Tundub, et disain on lihtne ja arusaadav ning mida veel mõelda? Niklossi firma mõtles välja: tavalise piibu asemel kasutasid nad "pesitsevat nukku", üks toru sisestati teise. Vesi juhiti läbi väikese läbimõõduga sisetoru, mis (juba aur-vesisuspensiooni kujul) sisenes välimisse (välimise toru otsas oli pistik, kuid sisemine jäi avatuks). Selle süsteemi toimimiseks oli Nikloss boileris selline agregaat ette nähtud jaotuskarbina, millesse soojaveetorud olid "kinni jäänud".
Samal ajal varustati jaotuskarbi ühes osas vesi "sisemistesse" torudesse ja aur välistest torudest sisenes selle teise ossa ja sealt aurukollektorisse. Ettevõtte Nikloss eriliseks uhkuseks oli torude ja jaotuskarbi kinnitamise viis - need olid spetsiaalsed klambrid, mille avamisega oli lihtne toru välja tõmmata ilma katlat ise lahti võtmata (kuid Belleville'is oli see võimatu). Nii saavutati Nikloss katelde suurepärane hooldatavus.
Üldiselt oli Niklossi katelde disain keerulisem, kuid potentsiaalselt palju tõhusam kui Belleville'i katelde oma. Kuid MTK spetsialistid nägid selles peaaegu kohe kaht nõrkust, mis võivad põhjustada arvukaid rikkeid.
Esimene neist on jaotuskarp, mis asus ohtlikult tulekolde lähedal ja loomulikult sellest üles soojendati. Niklossi boileri jaotuskarp oli valmistatud kõrgtugevast malmist ja MTC juhtis täiesti õigesti tähelepanu sellele, et selline kompleks ja auke täis konstruktsioon, mida kuumutatakse pidevalt, kuid ebaühtlaselt, kogeb tugevat sisepinget, mis võib põhjustada selle deformatsiooni või isegi pragude tekkimisele.
Teine on katlakivi moodustumine torudes. Belleville'i kateldes kõrvaldati selle ebameeldiva protsessi (mis võib lõppkokkuvõttes põhjustada toru läbipõlemise) tagajärjed protseduuri nimega "puhumine" - selle artikli autor kahjuks ei tea, kuidas ja millega veetorud olid puhutud. Sellest hoolimata toimis see Belleville'i katelde puhul, kuid mitte Nikloss katelde puhul ning veetorude katlakivist jms puhastamiseks tuli need katlast täielikult eemaldada. Torude pidev "edasi -tagasi" sirutamine oleks aga loomulikult pidanud kaasa tooma asjaolu, et klambrid, mis tagavad torude ja jaotuskarbi vahelise ühenduse tiheduse, aja jooksul lõdvenesid ja ei taga enam vajalikku tihedust. Lisaks tuleks mõista, et torud katavad igal juhul põletuskoha küljelt põletuse, tundusid, et need "kleepuvad" jaotuskarbi külge, mistõttu ei olnud neid lihtne välja tõmmata isegi täiesti töökorras lukk - sageli oli selleks vaja haamrit ja puhurit. Sellistes tingimustes on arusaadav, et klambri töö tagamine oli veelgi keerulisem. Tegelikult juhtus märkimisväärne osa Niklossi katelde õnnetustest nii - toru hoidev lukk purunes ja toru “roomas välja” katla töötamise ajal - ning loomulikult purunes aur surve all ja määrdus tegu.
Niisiis, Niklossi katelde efektiivsuse võtmeküsimus oli just see, et need nõudsid harukarbi, klambrite ja torude kõrgeima kvaliteediga tootmist. Kui raske oli soovitud kvaliteedi saavutamine?
Meenutagem, et mereministeeriumi juht P. P. Tyrtov tõstis esile Balti tehases Nikloss katelde tootmise küsimuse. Tehase juhataja S. K. Ratnik, kuigi ta kinnitas põhiosade valmistamise põhimõttelist võimalust, keeldus jaotuskarpide kvaliteedi tagamisest. Tõenäoliselt ei olnud Balti tehas oikumeeni parim taim, aga kindlasti mitte halvim ja isegi kui seal ei pakutud vajalikku kvaliteeti, siis kes siis seda üldse garanteerida saaks? Tõenäoliselt ühed parimad ettevõtted maailmas.
Ja nüüd esitagem endale küsimus - kes tegelikult tootis Niklossi katlaid? Kahjuks on vastus "Niklossi firma" liiga üldine ja mitte täiesti õige, sest nagu te aru saate, on selle disainiga katlaid tootnud erinevad riigid ja tehased. Võib-olla olid viimased suuremad sõjalaevad, mis Niklossi katlad vastu võtsid, Courbet-klassi prantsuse karded. Kuid nende ehitus algas 1910. aastal, see tähendab neli aastat pärast seda, kui J&A Niclausse lõpetas laevade aurukateldega tegelemise ja liigitas sisepõlemismootoriga autode tootmiseks ümber.
Aga kui jah, siis tekib loomulik küsimus: kas võime eeldada, et kõik need sama disainiga katlad, kuid täiesti erinevad tootmisettevõtted olid sama kvaliteediga? Ilmselgelt mitte: ja siin on aeg meenutada R. M. monograafiat. Melnikov, milles ta kirjeldab "Varyag" jaoks Niklossi katelde järjekorda:
"Vahepeal alustab Chicago tehas, mille Crump omavoliliselt valis, esimest korda Niklossi katelde tootmist."
Milline oli selle taime toodete kvaliteet? Nagu teate, leiti ühe katla kollektorist (jaotuskarbist) oskuslikult vermitud pragu. See tähendab, et tehas ei tulnud isegi osa tootmisega toime, see oli esialgu defektne ja millisest kvaliteedist saab siin rääkida?
Eelneva põhjal teeb käesoleva artikli autor järgmise oletuse (see on hüpotees, mitte rohkem). Niklossi katelde efektiivsus sõltus suuresti mitte ainult teenuse kvaliteedist, vaid ka töö kvaliteedist. Nendes riikides, kes suutsid oma tootmises tagada kõrgeimad kvaliteedistandardid, ei tekitanud need katlad erilisi kaebusi, kuid seal, kus sellist kvaliteeti ei pakutud, jõid meremehed nendega leina. Ristleja "Varyag" katlad olid paraku halva kvaliteediga, sellest ka ristleja "Varyag" meeskonna probleemid.
Tõsi, see tekitab küsimuse - kas sellist järeldust on võimalik rajada vaid mõne, isegi väga lugupeetud autori mõne sõna peale? Muidugi mitte, aga vaatame, mis juhtus USA Nikloss kateldega. Kordame veel kord - meid ei huvita nende kasutamise kogemus Inglismaal või Prantsusmaal sel lihtsal põhjusel, et nende riikide laevade katlad on toodetud teistes, mitte -Ameerika tehastes, ja vastavalt meie hüpoteesile pole mõtet võrrelda neid USA toodetega.
Niisiis, nagu te teate, võrdlesid USA admiralid 1898. aastal oma madala pardal oleva "indiaanlase", mis oli pigem ülivõimsa rannakaitselahingu ja ainsa kõrgema lahingulaeva "Iowa", tegevuse tulemusi. USA tegi sel ajal ühemõttelise otsuse ookeanilaevade eelistamise kohta … Siin tuli Retvizani projekt väga kasuks ja USA merevägi käskis ehitada kolm Maine-klassi lahingulaeva, mis pandi maha aastatel 1899–1900.
Samal ajal sai sarja juhtlaev - "Maine" ise, mis läks kasutusele 1902. aasta lõpus, Nikloss katlad, ülejäänud kaks - Thornycrofti süsteemi katlad. Mis järgmiseks?
Järgmine USA lahingulaevade seeria-viis Virginia-klassi laeva, mis pandi maha aastatel 1901-1902, sai Niklossi katelde tõeliseks võidukäiguks-4 lahingulaeva said need 5 (Babcock-Wilcoxi katlad paigaldati juhtiv Virginia). Kuid järgneval aastatel 1903-1905 asutatud Connecticuti sarjas kadusid salapäraselt Niklossi katlad-nende koha asendasid Babcock-Wilcoxi tooted.
Ja sama juhtus soomustatud ristlejate seas. Pärast silmapaistvust Hispaania-Ameerika sõjas, "Brooklyn", aastatel 1901-1902. slippidel seisis kuuest laevast koosnev "Pennsylvania" klassi soomustatud ristlejate seeria. Autorile teadaolevalt said kaks seeria laeva - "Pennsylvania" ja "Colorado" Niklossi katlad. Kuid järgmistel "suurtel ristlejatel" - neljal "Tennessee" klassi laeval, Niklossi katlaid ei paigaldatud - ainult Babcock -Wilcox.
Samuti teame, et lahingulaeva Maine elektrijaam on põhjustanud USA meremeestelt arvukaid kaebusi, mistõttu hakati laeva nimetama isegi "söesööjaks". Ja on märkimisväärne huvi, et enne 1902. aastat, st kui lahingulaev Maine oli alles ehitamisel, kasutasid ameeriklased laialdaselt Niklossi katlaid ehitatavate suurte laevade jaoks, kuid alates 1903. aastast, pärast Maine'i kasutuselevõttu, lõpetasid nad selle täielikult. Loomulikult ei tohiks kunagi unustada loogilist reeglit: "pärast seda ei tähenda see sellepärast", vaid … Kokku ehitasid ameeriklased Niklossi kateldega seitse suurt laeva - viis lahingulaeva ja kaks soomustatud ristlejat. Nii asendasid nad hiljem Niklossi katlad viiel neist erineva konstruktsiooniga kateldega: Maine ise, kaks Virginia klassi lahingulaeva ja mõlemad soomustatud ristlejad. Ja see on midagi, jah, see ütleb.
Eelneva põhjal võime järeldada: Ch. Crumpil oli täiesti õigus Belleville'i katelde tagasilükkamisel Varyagi jaoks, kuid tal ei oleks tohtinud lubada neid katlaid asendada Niklossi katelde Ameerika versiooniga. Mereväeosakond oleks pidanud nõudma Schultz-Thornycrofti või Norman-Sigody süsteemi katelde kasutamist, mis hiljem paigaldati Askoldi ja Bogatyri ristlejatele ning millega meie laevastiku "kõverad" mehaanikainsenerid olid täiuslikult kontrollitud. Ja lõppude lõpuks, huvitaval kombel said MTK spetsialistid aru Niklossi katelde võimalikest probleemidest, miks nad siis Ch. Crumpi firmaga lepingu sõlmisid?
Tõepoolest, meie mereväeteenistuse puhul sobiks antud juhul kõige paremini vanasõna: "Vasak käsi ei tea, mida parempoolsed teevad." Ilmselt oli see nii: V. P. Verhovski, kes, nagu te teate, oli MTK-st mööda minnes Niklossi katelde toetaja, veenis kindral-admirali nende katelde suurepärases kvaliteedis ja viimane lubas need lisada Krampiga sõlmitud lepingusse. MTK spetsialistid jäid veidi hiljaks: 14. aprillil 1898, vaid 3 päeva pärast Retvizani ja Tsarevitši ehitamise lepingute allkirjastamist, andis MTK välja määruse, millega keelati kategooriliselt Niklossi katelde kasutamine Vene laevastiku sõjalaevadel. Paraku…
Kas võime eeldada, et "kaabakas ja kaabakas Ch. Crump libistas Vene meremeestele sobimatud katlad"? Kummalisel kombel - ei, mitte midagi sellist. Fakt on see, et lepingu sõlmimise ajal oli Niklossi katelde reklaam väga tugev ja teatati nende edukast kasutamisest, kuid teave nende töö käigus tekkinud probleemide kohta polnud veel avalikuks tulnud. Seega ei soovinud Ch. Crump Venemaa keiserlikule laevastikule üldse halba - ta valis tõhusad ja igal juhul üsna edukad katlad Varyagile ja Retvizanile, mis olid edukad ka Crumpile endale, kuna neid toodeti otse USA ja poleks vaja neid kuskilt Euroopast tellida, USAsse tassida, sellega kaasnevad lisakulud … See tähendab, et Ch. Crumpi otsus ei tähenda sugugi, et ta oleks mingi kahjur, tema käsutuses olnud teabe põhjal tegi ta täiesti loogilise valiku. Kahjuks osutus see valik valeks.
Kes siis süüdi on? Üldiselt on suur soov süüdistada kõike V. P. Verhovski - ilmselt sai temast Ch. Crumpi ideede "dirigent". Kuid isegi siin pole kõik nii lihtne.
Meenutagem soomusristleja Rurik katelde lugu. MITTE. Seejärel pooldas Kuteinikov Belleville'i katelde paigaldamist, mis olid tema arvates palju paremad kui tuletorukatlad, kuid teda peatas teiste ametnike ettevaatlikkus, kes eelistasid vanu, vähem tõhusaid, kuid ajaprooviga katlaid. Kas see ei tundu midagi? V. P. Verhovski võis ju ITC -s näha ka retrograde, kes harjumusest ei tahtnud midagi uut vastu võtta … Täna kritiseerime Ruriku puhul merendusosakonna inertsust, sest me teame, et Belleville'i katlad osutusid paremaks. Aga mis juhtuks, kui N. E. Kuteinikovil oli võimalus teistest mööda minnes tellida Rurikule Belleville'i katlad ja kas ta oleks seda teinud? Me näeksime teda kangelasena. Kuid N. E. Kuteinikovil sellist võimalust polnud. Ja V. P. Verhovski - oli ja kes teab, mis motiividest admiral tegelikult Niklossi katelde "promomise" käigus lähtus? Täna on meil lihtne otsustada, sest me teame, mis hiljem juhtus, kuid V. P. Verhovski ei saanud seda teada. Teisisõnu, V. P. Verhovski on selles küsimuses täiesti ebaselge - banaalsest altkäemaksust ja siirast soovist korraldada kõik parimal võimalikul viisil, isegi kui ITC -st mööda minna.
Seetõttu on ainus inimene, keda võime juhtunus õigustatult süüdistada, suurvürst Aleksei Aleksandrovitš, kes sattus Issanda loal kindral-admirali ametikohale.
Need samad "7 naela augustilihast", mis pakkus sellist "juhtimist" talle usaldatud mereväeministeeriumile, mille alusel allkirjastatakse täna Niklossi kateldega laevastiku viimaste laevade spetsifikatsioonid ja homme on need samad katlad anathema.
