Enne kui jätkame "Varyag" meeskonna ebaõnnestumiste kirjeldamist ristleja laevamehhanismidega, pöörame veidi tähelepanu ristleja konstruktsiooni mõnele omadusele. Asi on selles, et kahes eelmises artiklis käsitlesime ristleja katelde ja masinate probleeme väljaspool selle ehitamise üldist konteksti: seega, rõhutades selle disaini kõige vastuolulisemaid elemente, ei võtnud me arvesse laeva loomise protsesse tervikuna üldse.
Kahtlemata oli Krampi tehas üks moodsamaid laevaehitusettevõtteid maailmas, kuid pean ütlema, et lepinguline 20-kuuline ehitusperiood oli Varyagi jaoks isegi tema jaoks liiga lühike. Meenutagem, et just 1898. aastal oli Crump tehases Jaapani laevastiku jaoks valmimas ristleja "Kasagi". Laotatud veebruaris 1897 anti see kliendile üle oktoobris 1898, see tähendab 20,5 kuud pärast munemist. Samal ajal oli Kasagi Varyagist oluliselt väiksem (4900 tonni versus 6500 tonni) ja selle elektrijaam sisaldas silindrilisi (tuletoruga) katlaid, mille tootmine oli juba ammu põhjalikult omandatud.
Ja kui Crump jäi 20 kuud vahele, kes ehitas kiiremini? Võib -olla Inglismaa? Mitte sugugi - just 1897-1898. Kuninglik merevägi sai teise seeria Eclipse II klassi soomustatud ristlejaid. Need olid laevad, millel olid ilmselt "Varyag" jaoks oodatust tagasihoidlikumad omadused - veeväljasurve 5700 tonni, kiirus 18,5 sõlme (19,5 sõlme saavutati ainult mehhanismide sundimisel) ja relvad 5 * 152 mm ja 6 * 120 mm suurtükid. Kõik 9 seda tüüpi ristlejat olid aga ehituses palju rohkem kui 20 kuud - seega pandi meile teadaolev "Talbot", mis oli tunnistajaks "Varyagi" saavutusele, maha pandud 5. märtsil 1894 ja see võeti kasutusele 15. septembril 1896, see tähendab rohkem kui 30 kuu möödumisel järjehoidja kuupäevast. Prantslased ei erinenud kunagi oma suure ehituskiiruse poolest: sama "D'Antrkasto", mis oli mõnevõrra suurem kui "Varyag" (kuni 8150 tonni), võttis ehitamiseks aega umbes viis aastat ja palju väiksemad ristlejad nagu "Friant" - 4-6 aastat. Ka Vene laevaehitusel polnud millegagi kiidelda - olime Diana -klassi ristlejaid ehitanud neli või enam aastat. Saksa laevatehased? Sama "Askold" oli ehitamisel (lugedes munemise hetkest ja enne laevastikule toimetamist) 3 aastat ja 2, 5 kuud, samal ajal kui laeval oli juba kohaletoimetamine, puudusi, mis tuli hiljem kõrvaldada. "Bogatyr" ehitati 2 aastat ja 8 kuud.
Näeme, et Crumpi seatud ristleja ehitustingimused olid võimaliku piiri juures (nagu tegelikult selgus - kaugemale). Tegelikult oli nendel tingimustel Charles Crumpi ettepanek ehitada Vene keiserliku mereväe jaoks ristleja vastavalt Kasagi projektile vaidlustamata, sest nii kitsast tähtajast oli võimalik kinni pidada ainult seerialaeva ehitamisel, milleks oli Kasagi. Crump jaoks. Loomulikult lükkas mereväeministeerium selle pakkumise tagasi - ta tahtis saada hoopis teistsuguse laeva. Selle tulemusena asus tööle Ch. Crump, mis eduka valmimise korral püstitaks ehituse kiiruse rekordi, eriti kuna ameeriklased pidid Varyagil rakendama palju uusi tehnoloogiaid.
Aga miks nõudis MTC nii kiireloomulist ehitust? Ilmselgelt sooviti lisaks soovile saada võimalikult kiiresti võimas sõjalaev ka välismaist tarnijat sundida andma endast parim, sarnaselt sellele, mis sundis merendusministeeriumi sätestama laevastiku ülikõrgeid jõudlusomadusi. tulevane ristleja konkurentsinõuetes. Ja siin oli autori arvates Varyagi probleemide juur. Meenutagem vana anekdooti. Kontori välisuksel on silt, mis ütleb: „Meie ettevõte saab teid teenindada: a) kiiresti; b) kvalitatiivselt; c) odav. Valige ükskõik milline kahest valikust. Samal ajal püüdis mereväeosakond tegelikult sundida Charles Crumpit teda teenima, valides korraga kolm võimalust ja see ei saanud midagi head kaasa tuua.
Kuigi süüdistame Crumpit õigustatult mitmetes puudustes ja ekslikes tehnilistes lahendustes, ei tohi me unustada, et mereväeministeerium surus ta paljuski selleni, sest see oli täpselt "rünnak" ajalises mõttes, kombineerituna äärmiselt rangeid nõudeid taktikalistele ja tehnilistele omadustele (algselt madala hinnaga ristleja jaoks) viis Charles Crump ilmselt seikluslike otsuste kiusatusse. Mereosakonna selline lähenemine oli ohtlik ja kolmekordne, kui mäletame, et lepingu sõlmimise ajal ei olnud looduses ei kokkulepitud ristlejaprojekti ega üksikasjalikke spetsifikatsioone - kõik see tuli lahendada lepingu käiku. Ja sõnastuse ebamäärasus andis Ch. Crumpile lisavõimalusi "manööverdamiseks".
Autor julgeks väita, et kui merendusosakond lükkaks "kiirustavate hobuste" asemel lepingu allkirjastamise edasi, kuni ristleja projekt Ch. Crumpiga kokku lepitakse, ja siis osutab lepingus enam -vähem realistlik tähtaeg selle täitmiseks (ütleme 26–28 kuud), siis lõpuks läheks see kasuks „Varjagile” ja Venemaa keiserlikku laevastikku täiendataks esmaklassilise ja absoluutselt lahinguvalmidusega ristlejaga.
Siin võib muidugi väita, et Charles Crump oli sellise tähtaja määramises ise süüdi - lõppude lõpuks oli just tema see, kes algselt algatas ristleja "ülikiire" ehitamise, mis (teiste argumentide hulgas) võimaldas ameeriklasel vältida võistlusel osalemine. See on tõsi - aga fakt on see, et Ch. Crump tegi algselt ettepaneku ehitada Varyag vastavalt Kasagi projektile ja ta saaks sellega hõlpsalt 20 kuu jooksul hakkama ning siis nõudis mereväeosakond täiesti uue projekti laeva. Asjaolu, et Ch. Crump siiski nõustus ilma tingimusi ülespoole korrigeerimata, näitab tema seikluslikku olemust.
Meenutagem, kuidas korraldati ristleja Varyag ehitamist. Selleks saadeti USA -sse järelevalvekomisjon, mis pidi:
1. Lõplike spetsifikatsioonide koostamine, kus oli vaja "kõik lahingulaeva ja ristleja jaoks vajalikuks tunnistatud kõik ametlikud ametikohad sisestada";
2. "Lõplik on lahendada kõik tellitud laevade ehitamise, tarnimise ja relvastamisega seotud küsimused", kuid muidugi piirangutes, mille on heaks kiitnud mereministeeriumi programmijuht ITK projekteerimiseks. Siin oli tegelikult komisjoni töös tõsine piirang - palju küsimusi, mis vajasid varajast otsust, ei saanud ta iseseisvalt, ilma transpordiministeeriumi heakskiiduta vastu võtta. Nagu hiljem näeme, oli sellel (teoreetiliselt õige) nõudel negatiivsed tagajärjed.
Lisaks sellele ei saanud järelevalvekomisjon oma volitustega lahendada lepinguliste maksete küsimusi ja oli kohustatud iga kahe nädala tagant MTC-le aruandeid tehtud tööde kohta saatma. Komisjoni koosseis:
1. Kapten 1. auaste M. A. Danilevsky - komisjoni esimees, Balkani rahvaste Türgi ikkest vabastamise sõjas 1877-1878 osalenud sõdur, oli lahingulaeva "Chesma" kõrgem ohvitser ja juhtis viimased kolm aastat püssipaati " Zaporožets ";
2. Noorem laevaehitaja P. Ye. Tšernigovski on vaatlev laevainsener. Enne ametisse nimetamist ehitas ta püssipaate "Gilyak", "Donets" ja "Mandzhur";
3. Vanem -mehaanikainsener A. I. Fronskevitš - mehaanik;
4. Leitnant P. P. Makedoonia. - kaevur.
Suurtükiväe eest vastutasid kaptenid V. I. Petrov ja V. A. Aleksejev (tornipaigaldiste elektrotehnikas) - mõlemad Mihhailovskaja suurtükiväeakadeemia lõpetanud. Hiljem täiendas komisjoni suurtükiväelane, kolonelleitnant M. I. Barkhotkin ja mehaanikainsener M. K. Borovsky. Lisaks kaasati komisjoni kaks “näpunäidet”. Need olid esimesed ehitusinseneride assistendid, kes värvati tavaliselt kirjaoskajatelt. "Näitajad" suutsid iseseisvalt jooniseid lugeda ja otseselt kontrollida töö edenemist. Huvitav on see, et nende saabumise eesmärk ei olnud mitte ainult kontrollifunktsioonid, vaid ka soov välismaa kogemustest õppida - neile pandi kohustus uurida Ameerika laevatehaste tööd ja hiljem Venemaale naastes teisi õpetada ja kehtestada sarnane.
Järelevalvekomisjon saabus tehasesse 13. juunil 1898 ja … Charles Crump tõi talle kohe palju nõudeid ja "ratsionaliseerimisettepanekuid". Ameerika tööstur ütles, et nõutavate parameetrite ristleja ehitamine on võimatu ja see on vajalik:
1. Vähendada söevarusid;
2. Eemaldage kaks 152 mm püstolit;
3. Vähendada meeskonna suurust, vähendades samal ajal masinameeskonda ainult majanduslikku arengut võimaldava suurusega (!);
4. Lase laevakatsete ajal keskmise ja madala rõhuga balloonidesse täiendavat auru.
Teisisõnu, Ch. Crumpi taktika on täiesti selge-olles saanud lepingu lubaduste alusel ehitada super-ristleja, ülikiire ja odav, unustas ta oma lubadused kohe ja alustas (muide, üsna mõistlikult!) Tõestamaks, et sellist ristlejat ei saa ehitada. M. A. Danilevski läks üsna mõistlikult talle vastu - keeldudes kõigist nõuetest, nõustus ta suurendama veeväljasurvet 6000 tonnilt 6400 - 6500 tonnile, kuna katelde sundimisel katsetamise ajal jõuti kompromissini - ristlejat tuli katsetada ilma sundmasinateta, kuid lubati avada ahjujahtrite luugid ja pumbata seal õhku, kuid üleliigse rõhuga mitte üle 25 mm elavhõbedat.
Seega võib vaatamata olemasolevatele erimeelsustele öelda, et järelevalvekomisjoni töö algus Ch. Crumpiga oli üsna viljakas. Paraku läks tulevikus kõik viltu.
Viga oli vastastikune. Sageli pidas Ch. Crump ebaselgetel põhjustel kinni temalt nõutud materjale - seda näiteks torpeedotorude puhul. Fakt on see, et lepingutingimuste kohaselt pidi neid tootma Venemaal, kuid selleks oli vaja jooniseid asukohtade külgedelt ja tekidelt, kuid ameeriklased ei soovinud neid mingil viisil esitada. M. A. Neid jooniseid Ch. Crumpi spetsialistidelt pidi Danilevski terve kuu “välja raputama”. Kuid ka vastupidi - sageli tekkis küsimusi, et järelevalvekomisjonil polnud õigust ise otsustada, vaid ta pidi MTC -ga nõustuma. MTC aga viivitas sageli ja täiesti põhjendamatult oma otsusega. On selge, et Charles Crump, kellele leping sõlmiti kõige raskemal ajavahemikul, ei saanud mitu kuud oodata MTC vastust ja ehituse jätkamist, vaid selle peatada (ja seeläbi põhjustada ilmse põhjuseta sellise viivitusega seotud lisakulusid)), ei saanud järelevalvekomisjon seda peatada … Ja kuidas oli M. A. Danilevski arvab, millise otsuse MTC lõpuks teeb?
Varyagile soomukite tellimise lugu muutus kanooniliseks. Kui saabus aeg soomustarnete tellimiseks (ja selles küsimuses ei saa lubada viivitamist, kuna see oleks ehitust edasi lükanud), selgus, et Ch. Crump ei kavatse üldse tellida oma toodangut pehme nikkelteras, sest kuigi ta oli soomustatud ristleja jaoks parim valik, pole seda USA laevadel veel kasutatud. Sellest tulenevalt võimaldas üks lünk lepingus (venekeelses tekstis öeldi, et raudrüü peaks vastama maailma parimatele standarditele ja inglise keele peavool - et parimad USA mereväe kasutatud proovid) võimaldas Crumpil vältida paremat kasutamist, kuid ka kallim raudrüü.
Loomulikult on M. A. Danilevski ei saanud seda lubada, kuid oma jõuga koordineerida Ch. Crump ei saanud ka eriti pehme nikkelterasest soomuse eest lisatasu maksta - see ületas tema võimed. Seetõttu oli tal vaja saada "ülalt" heakskiitu ja see võttis muidugi aega. Sellest lähtuvalt hakkavad tähtajad veelgi karmistuma ja siis tekib uus küsimus - Ch. Crump teeb ettepaneku neetida laeva soomustekk kahest kihtplaadist.
Selline lahendus nõrgestab oluliselt laeva kaitset, kuna kaks plaati, isegi needitud, on soomuskindluse poolest halvemad ühe sama paksusega plaadi suhtes. Kuid Ch. Crump apelleerib asjaolule, et soomuse kahekihiline kinnitus ja selle jäik sidumine kere komplektiga võimaldavad tal osaleda kere üldtugevuse tagamisel, mida ei ole võimalik saavutada ühekihilise soomuse abil. Küsimus on tõsine ja M. A. Danilevsky taotleb ITC -d. Kuid MTK (ja neil on lisaks "Varyagile" ehitamisel umbes 70 laeva nii Venemaal kui ka välismaal) näib tegevat absoluutselt loogilist otsust - oodata Ch. Crumpilt ristleja jooniseid, et teha pädev järeldus. Ja keegi ei kavatse jooniseid õigeaegselt esitada, kuid otsus soomuste kohta tuleb teha kohe!
Tulemus - M. A. Danilevsky, kellel puudub ITC otsene keeld, aktsepteerib lõpuks Ch. Crumpi ettepanekut. Noh, hiljem teeb MTK, olles aru saanud Ch. Crumpi argumentidest, tingimusteta järelduse, et ainus tegelik põhjus, miks see laevaehitaja nõudis kahekihilist soomust, on „Crumpi soov lihtsustada ja vähendada töö kulusid. soomustekki, pidades silmas aukude löömist kohtadesse, kus neid tuleb puurida. Nüüd keelab ITC kahekihilise soomusteki valmistamise ja … sellegipoolest on ta sunnitud Ch. Crumpi otsuse heaks kiitma, kuna ta on kõik vajalikud tellimused juba esitanud.
Kahtlemata näitas Ch. Crump selles asjas pettuse äärel agilityt. Siiski pääses ta sellest ainult tänu oma tegevuse kohmakale korraldusele ja siin lasub süü mereväeosakonnal. Näeme, et MTC ei tahtnud enne ristleja jaoks vastavate jooniste saamist otsuseid vastu võtta, kuid neid ei esitatud õigeaegselt - ja miks? Loomulikult on võimalik, et Ch. Crump teadis hästi nende ülemineku tagajärgi ja et MTC, nähes, et kogu Ameerika argumentatsioon on vabanduse olemus, ei karista kahekihilist soomustekki, mis viib Ch. Võrreldes vajadusega tekitada lisakulusid. Kuid see oli vaid osa probleemist.
Teine osa oli see, et viitseadmiral V. P. Verhovski (see, kes surus läbi MTK -st Nikloss katelde paigaldamise ja sõlmis lepingu Ch. Crumpiga). Seekord V. P. Verhovski … juhendas Vene mereväeatašeed USA -s D. F. On surnud pidada Ch. Crumpiga läbirääkimisi ja töötada koos soomukite tarnimisega, alates tehniliste spetsifikatsioonide kokkuleppimisest kuni lepingute sõlmimiseni Carnegie tehastega. Kõik oleks korras, kuid D. F. Mertvago pidi seda tegema, minnes mööda järelevalvekomisjonist ja M. A. Danilevsky!
Me ei hakka spekuleerima põhjuste üle, mis ajendasid viitseadmirali sellisele otsusele - seal võib olla kõike, sealhulgas häid kavatsusi, altkäemaksu või mundri au kaitsmist, seega pole vaja arvata. Kuid raske oli välja mõelda viis, mis võiks veelgi õõnestada M. A. Danilevski Ch. Crumpi silmis. Loomulikult ei saanud see mõjutada viimaste suhtumist järelevalvekomisjoni nõuetesse. Sageli ei saanud selle liikmed mitu nädalat ("kuni kuu aega järeleandmatuid meeldetuletusi") kõige lihtsamatele küsimustele vastuseid saada.
Kokkuvõte - Ch. Crump lõpetas järelevalve komisjoniga arvestamise nii palju, et tellis Niklossi katlad ilma tema teadmata, rääkimata tehniliste spetsifikatsioonide esitamisest selle liikmetele, mida ta pidi tegema enne katelde tellimist. Sama lugu juhtus ka kindlustusseltsiga - töö käis jõuga ja peaga, kuid puudusid kindlustuspoliisid. Sellised tõsised lepingu rikkumised tõid kaasa M. A. Danilevsky keeldus Ch. Crumpist laeva esimeses makseosas - ja siis algas avatud sõda, Ch. Crump'i esindaja läks Venemaale kaebama talumatute tingimuste üle, mille MA Danilevsky talle lõi. Näiteks ei meeldinud ameeriklasele kategooriliselt M. A. Danilevski pikendab ristleja ehitustööde lepingulist tähtaega, kui soomukid, mille selleks on tarninud mõni teine Ameerika tehas, osutuvad tagasi lükatud. Ühest küljest tundub see olevat tõsi - kuidas saaks Ch. Crump vastutada mõne teise, mitte talle alluva tootja abielu eest? Aga kui vaadata, selgub, et M. A. Danilevskile ei meeldinud Ch. Crumpi leping soomustarnijaga, mille tingimuste kohaselt oli võimalik tarnimist tunduvalt edasi lükata, mis muidugi oli vale. Ilmselt ei suuda Ch. Crump muul viisil survet avaldada, M. A. Danilevski keeldus ehitusperioodi pikendamisest, kui soomus osutub halva kvaliteediga.
Tulemuste kohaselt on M. A. Danilevski kutsuti tagasi Ameerikast ja tema asemel detsembris 1898 tuli E. N. Shchensnovich (hiljem - lahingulaeva Retvizan ülem). Ja jällegi - ühelt poolt on lihtne Ch. Crumpit kõiges süüdistada ja järelevalvekomisjoni esimeest "ohvri asja pärast süütuks" pidada. Kuid see on vale, sest kõigi M. A. positiivsete omadustega. Danilevsky, ilmselt ei suutnud ta komisjoni normaalset tööd korraldada. Ja mõte polnud siin Ch. Crumpil, vaid sellel, et ta lihtsalt ei usaldanud oma alluvaid ja püüdis kontrollida nende iga sammu, takistades neil töötamast ja iseseisvalt otsuseid langetamast. Selle tulemusel oli mereväeosakonna juhataja admiral Tyrtov sunnitud märkima:
„Tuleb kahetseda, et kõigi oma heade omaduste ja teadmiste juures on kapten Danilevskil nii raske ja ma ütleksin, et kahtlane iseloom, mille ilmnemine sundis mind asendama teda teise esimehega. Kuid on selge, et Crump ei peaks talle silma vaatama, vaid peaks olema temaga võimalikult ettevaatlik ja nõudlik, mis tuleks minu nimega ette kirjutada esimese astme kaptenile Schensnovichile."
Pärast järelevalvekomisjoni esimehe vahetust olukord stabiliseerus tervikuna: E. N. Shchensnovich oli väga nõudlik, mitte vähem kui M. A. Danilevski, kuid siiski võiks Ch. Crumpiga kuidagi ühise keele leida. "Kahekordne võim" lõpetati - mereosakond kinnitas järelevalvekomisjoni volitused ja keelas D. F. Tema tööd segada või asendada on surnud. Kuid tekkisid uued raskused - E. N. Szczensnovich sai kiiresti teada, et tema käsutuses olnud komisjoni liikmed olid ehituse täieõigusliku järelevalve teostamiseks täiesti ebapiisavad. See puudutas eriti mehaanilist osa.
Krampi tehases pandi korraga kokku neli aurumasinat (kaks Varyagile ja kaks lahingulaevale Retvizan), samas muidugi toimus see kõik erinevates kohtades korraga (osi töödeldi erinevates töökodades). Sellega paralleelselt tehti jooniseid (mida oli vaja kontrollida), viidi läbi katseid, mis pidid olemas olema … Ja selle kõige eest pidi hoolitsema üks ja ainus inimene - A. I. Fronskevitš, kes lisaks pidi minema Ch. Crumpi vastaspoolte tehastesse ja juhendama laevade katelde tööd. Pealegi korraldas järelevalvekomisjon väga elavat dokumentide ringlust, sissetulevate ja väljaminevate dokumentide arv ulatus 200 -ni kuus ning see ei hõlma vajadust tõlkida inglise keelest vene keelde mõlema laeva kere ja mehhanismide spetsifikatsioonid enne nende saatmist. Peterburi. Nii et keegi ei suutnud "kritseldust" ainsa mehaaniku käest eemaldada. Asi jõudis selleni, et suurtükiväelane V. A. Aleksejev! Muidugi E. N. Štšennovitš palus saata talle inimesi, kuid paraku ei kiirustanud nad Peterburis ja meetmed, mida võttis järelevalvekomisjoni esimees, kes mõtles kaasata oma töösse kõrvalisi isikuid (näiteks kvalifitseeritud väljarännanud töötaja P. Crumpi tehas) ei suutnud olukorda drastiliselt parandada. Seejärel oli vanemmehaanikainseneri M. K. Borovski, kuid see ei sulgenud küsimust täielikult.
Vaatamata äärmiselt keerulistele töötingimustele tõi komisjon sellegipoolest palju kasu: näiteks mehaanik A. I. Fronskevitš tuvastas kõrgsurve balloonis defekti ja suutis selle välja vahetada, Ch. Crumpi eksperdid aga kinnitasid, et silinder on üsna healoomuline. M. K. Borovski läks kohe saabudes vaatama Niklossi katelde tootmist - saabudes tootmisettevõttesse, lükkas ta tagasi 600 tehnilisi tingimusi rikkudes valmistatud toru, mis ei vastanud Niklossi ettevõtte esitatud joonistele ega etalonproovidele - õnneks heaperemehelik MK Borovski suutis need Prantsusmaalt kätte saada ja kaasa võtta. Ameeriklased püüdsid tõestada, et tegid kõike õigesti, ja alles pärast standardi demonstreerimist olid nad sunnitud tunnistama, et eksisid - alles siis selgus, et neil on ka võrdlusproove …
Järelevalvekomisjoni ainus kaevur oli asjadega ülekoormatud "päris tippu" - tõsiasi on see, et Varyag oli elektrifitseeritud palju suuremal määral kui varem Ch. Crump ehitatud laevad ja sellega kaasnes palju raskusi. elektriliste mehhanismide tellimused, mõnikord mitte ilmsed … Näiteks, kuna Ch. Crump suutis ristleja testimisel (ventilaatori õhku pumpamiseks) selgelt väljendada ventilaatorite kasutamist, õnnestus tal elektrit jaotada nii, et pöörlemisele eraldati lausa 416 hobujõudu. nendest fännidest. Sellel ei saanud olla mingit praktilist tähtsust, sest lahingutingimustes suleti luugikaaned ja vajalikku survet suudeti anda väiksema võimsusega - see "manööver" võeti ette üksnes eesmärgiga saavutada lepinguline kiirus.
Selgus, et ettevõtte ideed korpuse nõutava üldtugevuse kohta on täiesti vastuolulised: selles sisalduvad pinged ületasid Venemaa reeglite kohaselt lubatud 790 kgf / cm2 asemel 1100 kgf / cm2. Ch. Crumpil õnnestus laevakere tugevuse arvutustesse lisada isegi ülemise korruse puitpõrandad …
Kuid samal ajal ei tohiks arvata, et seirekomisjon pidi "võitlema" eranditult Charles Crumpiga. Tuleb mõista, et Varyagi ehitamise ajal põrkas Ameerika laevaehituse hästi õlitatud mehhanism kokku kodumaise … ütleme, aeglusega. E. N. Schensnovich märkis, et Ameerika töösturitelt saadakse madalad hinnad, kui neile tehakse suur tellimus: me räägime sama tüüpi toodete suurtest partiidest, mis võimaldasid saada kasu suurtootmisest. Kuid selliseid tellimusi ei kombineeritud üldse laeva disaini pidevate muudatuste tegemiseks MTK lemmik "meelelahutusega". Lisaks, kui järelevalvekomisjon ei saanud sageli Ch. Crumpilt vastust ja see raskendas MOTC -ga nõustumise protsessi, siis oli vastupidi: üsna sageli tuli Ch. Crumpi mõistlikke ja olulisi küsimusi oodata nädalat MOTC -le vastamiseks. Teises küsimuses venis kaalumine nii palju, et järelevalvekomisjon, et mitte ehituses viivitusi tekitada, oli sunnitud ise vastuse andma ja siis selgus, et MTC otsustas teisiti. MTK mõned (ja täiesti mõistlikud) järelevalvekomisjoni ettepanekud (näiteks soomuskilpide pakkumine avalikult seisvatele relvadele) lükati tagasi. Mõnikord tegi MTK ebaoptimaalseid otsuseid-näiteks kui selgus, et prognoosis olevad 152 mm relvade gaasid mõjutavad kuue tolliste relvade vibupaari arvutamist, tehti ettepanek kaitsta neid spetsiaalsete ekraanidega mööda kaitseraudu (kuigi see piiras tulenurki), kuid MTK nõudis nende nihutamist laeva keskjoonele lähemale ehk teisaldamist üksteisele. Järelevalvekomisjon vaidlustas selle vastu üsna mõistlikult, et selline otsus raskendab arvutuste tegemist ja piirab relvade tulenurki veelgi rohkem kui kaitseraamid, kuid MTC oli veendunud ainult asjaolus, et sellise muudatuse korral disain C. Crump oli varem tehtud tellimused tühistanud.
Kahtlemata on Ch. Crump korduvalt välja pakkunud lahendusi, mis halvendavad ristleja kvaliteeti, kuid lihtsustavad Ameerika töösturil oma lepinguliste kohustuste täitmist. Mereministeeriumi juht admiral Tyrtov kirjutas:
"Crumpi sõnul on meie riigis kõik liialdatud ja ma kardan, et nüüd, olles lepingu sõlminud, nõuab ta ühe või teise kaalu vähendamist, väites, et ei suuda nõudeid täita."
Teda kordas mereväeatašee D. F. Surnud, kellele V. P tahtel. Verhovski pidi osalema läbirääkimistel Ch. Crumpiga ("Komisjon peab töötama peene kavalusega"). Kuid see ei tähenda, et ameeriklaste ettepanek oleks mõttetu ja seda tuleks vaenulikult võtta. Nii on näiteks teada, et Ch. Crump tegi ettepaneku kavandada ja ehitada USA -s Retvizani tornirajatisi, viidates asjaolule, et Ameerika tornirajatised on paremad kui Vene omad, kuna neid katsetati lahingus "kõige purustavamate teadaolevate võitude puhul" kaasaegsete merelahingute kroonikates.”… Sellele vastas mereväeosakonna juhataja: „Hispaanlastel puudusid mürsud ja eelmise sajandi relvad olid rannikupatareidel. Pole üllatav olla võitja sellise vaenlase vastu."
Kõik see on muidugi õige ja seda episoodi vaadatakse tavaliselt kui teist ja kahjulikku Vene Keiserliku Mereväe Ch. Crumpi katsele lisatellimusega lisaraha teenida. Aga siin on see, mida M. A. Danilevsky, keda võib kõiges kahtlustada, kuid mitte erapoolikult Ameerika ärimehe suhtes:
„Jänkidel on käeulatuses suured elektritootjad ja lai elektrotehnika levik, mis on kaugelt ees mitte ainult sellest, mis meil Venemaal, vaid ka selles osas kogu Lääne -Euroopas, mis on tagatis nende rajatiste väärikusele, mida Crump oleks võinud teha."
Üldiselt viitab kõik ülaltoodu sellele, et Charles Crump ei keskendunud kahtlemata peamiselt mitte kõige tõhusama sõjalaeva loomisele, vaid lepingu ametlikule täitmisele. Samal ajal kahjuks ei suutnud merendusministeerium hoolimata võetud meetmetest luua ka tõeliselt tõhusat süsteemi Ameerika töösturiga suhtlemiseks ja tema tegevuse kontrollimiseks.
