Nagu teate, on nõuded sõjalistele ja strateegilistele toodetele rangemad kui "tsiviilvarustusele". Kuna nende tegelik kasutusiga ületab sageli kolmkümmend aastat - mitte ainult Venemaal, vaid ka enamiku riikide armees.
Kui me räägime paagimootoritest, peaksid need loomulikult olema usaldusväärsed, kütuse kvaliteedi suhtes vähenõudlikud, mugavad hoolduseks ja teatud tüüpi remonditöödeks ekstreemsetes tingimustes ning piisavate ressurssidega. Ja samal ajal regulaarselt välja anda põhiomadused. Selliste mootorite disaini lähenemine on eriline. Ja tulemus on tavaliselt korralik. Kuid see, mis juhtus diiselmootoriga V-2, on fenomenaalne juhtum.
Valulik sünnitus
Tema elu algas Harkovi auruveduritehases, mis sai nime V. I. Comintern, kelle disainiosakond sai 1931. aastal riikliku tellimuse tankide kiire diiselmootori jaoks. Ja see nimetati kohe ümber diisliosakonnaks. Ülesanne nägi ette võimsust 300 hj. kiirusel 1600 p / min, samas kui tööväntvõlli kiirus ei ületanud tolle aja tüüpiliste diiselmootorite puhul 250 p / min.
Kuna taim polnud varem midagi sellist teinud, alustasid nad arendust kaugelt, arutades skeemi-reas, V- või tähekujuliselt. Leppisime vesijahutusega V12 konfiguratsioonil, alustades elektrilisest starterist ja Boschi kütuseseadmetest - edasi üleminekuga täiesti kodumaisele, mis tuli samuti nullist luua.
Esiteks ehitasid nad ühe silindriga mootori, seejärel kahesilindrilise sektsiooni-ja selle silumine võttis kaua aega, saavutades 70 hj. kiirusel 1700 p / min ja erikaal 2 kg / h.p. Ülesandes määrati ka rekordiliselt madal erikaal. 1933. aastal läbis töökorras, kuid lõpetamata V12 pingikatsed, kus see pidevalt katki läks, kohutavalt suitsetas ja tugevalt vibreeris.
Sellise mootoriga varustatud testpaak BT-5 ei saanud pikka aega prügilasse jõuda. Kas karter pragus, siis varisesid kokku väntvõlli laagrid, siis midagi muud ja paljude probleemide lahendamiseks oli vaja luua uusi tehnoloogiaid ja uusi materjale - ennekõike terase- ja alumiiniumisulamite klassid. Ja osta uusi seadmeid välismaalt
Sellegipoolest esitati 1935. aastal valitsuskomisjonile selliste diiselmootoritega mahutid, KhPZ -sse ehitati mootorite tootmiseks täiendavaid töökodasid - "diiselosakond" muudeti piloottehaseks. Mootori peenhäälestamise protsessis võeti arvesse selle teisest eesmärki - võimalust seda lennukites kasutada. Juba 1936. aastal tõusis õhusõiduk R-5 koos diiselmootoriga BD-2A (teine kiire lennunduse diiselmootor), kuid see mootor polnud lennunduses kunagi nõudlik-eriti sobivamate üksuste väljanägemise tõttu. loodud spetsiaalsete instituutide poolt samadel aastatel.
Põhis, paagi suunas, läks asi aeglaselt ja tugevalt edasi. Diisel sõid ikka liiga palju õli ja kütust. Mõned osad lagunesid regulaarselt ja liiga suitsune heitgaas paljastas auto, mis klientidele eriti ei meeldinud. Arendusmeeskonda tugevdati sõjaväeinseneridega.
1937. aastal sai mootor nime B-2, mille all see sisenes maailma ajalukku. Ja meeskonda tugevdati taas lennundusmootorite keskinstituudi juhtivate inseneridega. Osa tehnilisi probleeme usaldati Ukraina õhusõidukite mootorite ehitamise instituudile (hiljem kinnitati see tehase külge), mis jõudis järeldusele, et on vaja parandada osade tootmise ja töötlemise täpsust. Tema enda 12-kolviline kütusepump nõudis samuti muutmist.
1938. aasta riigikatsetel ebaõnnestusid kõik kolm teise põlvkonna V-2 mootorit. Esimesel oli ummistunud kolb, teisel olid pragunenud silindrid ja kolmandal karter. Katsete tulemusel muudeti peaaegu kõiki tehnoloogilisi toiminguid, vahetati kütuse- ja õlipumpasid. Sellele järgnesid uued testid ja uued muudatused. Kõik see käis paralleelselt "rahvavaenlaste" väljaselgitamise ja osakonna muutmisega hiiglaslikuks riiklikuks tehaseks nr 75, mis toodab 10 000 mootorit aastas, mille jaoks masinaid imporditi ja paigaldati sadades.
1939. aastal läbisid mootorid lõpuks valitsuse katsed, saades "hea" hinnangu ja heakskiidu masstootmiseks. Ka seda siluti valusalt ja kaua, mis aga katkestati tehase kiirustades evakueerimisega Tšeljabinskisse - algas sõda. Tõsi, isegi enne seda läbis diiselmootor B-2 tule ristimise reaalsetes sõjalistes operatsioonides, olles paigaldatud rasketele KV tankidele.
Mis juhtus?
Tulemuseks oli mootor, mille kohta nad hiljem kirjutasid, et disaini seisukohast oli see oma ajast palju ees. Ja mitmete omaduste poolest ületas see tegelike ja potentsiaalsete vastaste analooge veel kolmkümmend aastat. Kuigi see polnud kaugeltki täiuslik ja sellel oli palju valdkondi moderniseerimiseks ja täiustamiseks. Mõned sõjavarustuse eksperdid usuvad, et põhimõtteliselt uued Nõukogude sõjaväedüüsid, mis loodi aastatel 1960–1970, olid B-2 perekonna diislitele halvemad ja võeti kasutusele ainult põhjusel, et muutus väärituks mitte asendada „vananenud” midagi kaasaegset.
Silindriplokk ja karter on valmistatud alumiinium-räni sulamist, kolvid on valmistatud duralumiiniumist. Neli ventiili silindri kohta, nukkvõllid õhus, otsene kütuse sissepritse. Dubleeritud käivitussüsteem - elektriline starter või suruõhk balloonidest. Peaaegu kogu andmeleht on aja edasiarendatud ja uuenduslike lahenduste loend.
See osutus ülikergeks, silmapaistva erikaaluga, ökonoomseks ja võimsaks ning võimsust muutsid kergesti väntvõlli töökiiruse ja survesuhte kohalikud muutused. Juba enne sõja algust oli pidevas tootmises kolm versiooni- 375-, 500- ja 600-hobujõuline, erineva kaalukategooria sõidukitele. Kinnitades AM-38 lennukimootorist V-2-le survesüsteemi, saime 850 hj. ja katsetas seda kohe kogenud KV-3 raskepaagi peal.
Nagu nad ütlevad, võiks B-2 perekonna mootoriga auto paaki valada mis tahes enam-vähem sobiva süsivesinike segu, alates kodumaisest petrooleumist. See oli tugev argument keerulises pikaajalises sõjas - lagunenud side ja kõik vajaliku raske pakkumine.
Samal ajal ei muutunud mootor usaldusväärseks, hoolimata tankitööstuse rahvakomissari V. A. Malõševa. See läks sageli katki - nii rindel kui ka erinevatel katsetel sõja -aastatel, kuigi alates 1941. aasta algusest hakati juba tootma "neljanda seeria" mootoreid. Tehti nii projekteerimisvigu kui ka tootmistehnoloogia rikkumisi - paljuski sunnitud, kuna vajalikke materjale ei olnud piisavalt, neil polnud aega kulunud tööriistu uuendada ja tootmist siluti metsiku kiirusega. Eelkõige märgiti, et mustus "tänavalt" satub põlemiskambritesse erinevate filtrite kaudu ja enamikul juhtudel ei säilitata 150 -tunnist garantiiaega. T-34 paagi jaoks vajalik diislikütuse ressurss oli 350 tundi.
Seetõttu käis moderniseerimine ja "mutrite pingutamine" pidevalt. Ja kui 1943. aastal oli mootori tavaline kasutusiga 300–400 km, siis sõja lõpuks ületas see 1200 km. Ja rikete koguarvu vähendati 26 -lt 9 -le 1000 km kohta.
Tehas nr 75 ei suutnud rinde vajadustega toime tulla ning ehitas tehased nr 76 Sverdlovskisse ja nr 77 Barnaulisse, mis valmistasid sama B-2 ja selle erinevaid versioone. Valdav enamus Suure Isamaasõjas osalenud tanke ja osa iseliikuvatest relvadest olid varustatud nende kolme tehase toodanguga. Tšeljabinski traktoritehas tootis diiselmootoreid versioonides T-34 keskmise paagi, KV-seeria raskete tankide, T-50 ja BT-7M kergete paakide ning suurtükitraktori Voroshilovets jaoks. V-2 baasil töötati välja V-12, mida hiljem kasutati tankides IS-4 (õnnestus võidelda umbes kuu aega) ja T-10.
Elu rahuajal
B -2 disaini täielikku potentsiaali ei suudetud paljastada ei enne sõda ega selle ajal - polnud aega tegeleda potentsiaali avamisega. Kuid mitmesuguste väikeste puuduste kogum osutus suurepäraseks aluseks arengule ja kontseptsioon ise oli optimaalne. Pärast sõda täienes perekond järk-järgult tankimootoritega V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 ja nii edasi. Pealegi pole arendus veel lõpule viidud ja perekonna üksikuid mootoreid toodetakse endiselt masstootmises.
Tank T-72-NSV Liidu peamine lahingutank, mida toodeti umbes 30 tuhande eksemplari tiraažis, sai 780-hobujõulise V-46 mootori. Kaasaegne Venemaa peamine lahingutank T-90 oli algselt varustatud 1000-hobujõulise ülelaadimisega B-92 mootoriga. Paljud B-2 ja B-92 kirjelduste teesid langevad täielikult kokku: neljataktiline, V-kujuline, 12-silindriline, mitme kütusega, vedeliku jahutusega, otsene kütuse sissepritse, alumiiniumisulamid silindriplokis, karter, kolvid.
Jalaväe lahingumasinate ja muu vähem raske varustuse jaoks loodi B-2-st poolmootor ning sellise skeemi esimesed arendused viidi läbi ja katsetati 1939. aastal. Samuti on V-2 otseste järeltulijate seas ChTZ-i toodetud X-kujulise paagiga diiselmootorite uus põlvkond (kasutatud mudelitel BMD-3, BTR-90), kus kasutatakse teises mõõtmes pooli-V6.
Ta oli kasulik ka riigiteenistuses. Ühenduses "Barnaultransmash" (endine tehase number 77) alates V-2 lõid nad reas D6 ja hiljem täissuuruses D12. Neid paigaldati paljudele jõelaevadele ja puksiiridele, Moskva ja Moskvitši seeria mootorlaevadele.
Kümne tuhande eksemplari kogutiraažiga toodetud manööverdivesinik TGK2 sai modifikatsiooni 1D6 ja 1D12 paigaldati MAZ kaevandusautodele. Rasked traktorid, vedurid, traktorid, erinevad erisõidukid - kõikjal, kus oli vaja võimsat ja usaldusväärset diislit, leiate suurepärase V -2 mootori lähimad sugulased.
Ja 144. soomustatud remonditehas, mis toimus Ukraina 3. rinde osana Stalingradist Viinini, pakub tänaseni teenuseid B-2 tüüpi diiselmootorite remondiks ja restaureerimiseks. Kuigi see on ammu muutunud aktsiaseltsiks ja asus elama Sverdlovsk-19. Ja ausalt öeldes on raske uskuda, et selle perekonna kaasaegsete mootorite suur koguvõimsus, töökindlus ja töökindlus, hea hooldatavus, mugavus ja hooldus on lihtsalt reklaamirõõm. Tõenäoliselt nii, nagu see tegelikult on. Selle eest aitäh kõigile, kes selle pikaealise mootori lõid ja täiustasid.
